Vergleich 911 Turbo 3.3 + 944 Turbo S

Alpha-Tiere

Lassen sich zwei so unterschiedliche Typen wie der 911 Turbo 3.3 und der 944 Turbo S eigentlich vergleichen? Diese Frage drängt sich auf. In der Wahrnehmung der Porsche-Community liegen zwischen dem sagenumwobenen Ur-Turbo und dem aufgeladenen 944 Welten, auch preislich sind die Unterschiede übergroß. Ganz nüchtern betrachtet, liegen sie bei zwei entscheidenden Punkten jedoch auf einer Wellenlänge: Die Höchstgeschwindigkeit ist identisch, bei der Beschleunigung trennen sie nur wenige Zehntel.

Porsche 911 Turbo 3.3 und Porsche 944 Turbo S

Porsche und Turbo, eine Verbindung mit großer Strahlkraft. Und immerhin führte Porsche beide Modelle gleichzeitig im Angebot.
In der direkten Gegenüberstellung scheint das kaum glaubhaft. Auf der einen Seite die tradierte Form des Elfers - der 911 Turbo 3.3 - in den sechziger Jahren entworfen, in den siebziger Jahren weiterentwickelt und der neuen Turbotechnik mit breiten Kotflügeln und Spoilern angepasst. Luftkühlung, Heckmotor und Heckantrieb, Aufladung ‒ für all das lieben Porsche-Fans den Turbo der G-Modell-Baureihe.
Auf der anderen Seite, aber zu aktiven Zeiten im Showroom des Händlers mitunter auch direkt daneben, steht der 944 Turbo S. Wasserkühlung, Frontmotor mit vier Zylindern, Transaxle-Technik. Schon das Kürzel signalisiert den Status: Turbo und S in einer Modellbezeichnung stehen seit dem Debüt des 944 für Spitzenleistung und Exklusivität. Hier wurden sie das erste Mal zusammengeführt.
Und noch etwas verbindet 911 Turbo und 944 Turbo S: Bei beiden Typen findet der Transfer der Turbotechnologie vom Rennsport in den Alltag statt. Den direkten Vergleich können sie folglich gut aushalten.

Der Porsche 911 Turbo 3.3 - Gewalt unter Kontrolle

Der 911 Turbo 3.3 ist der erste Elfer der Neuzeit, weil er ein hohes Maß an Leistung mit Luxus vermählt. Abseits von Turboloch und Lastwechsel ist er sanfter, als es manch einer heute meint.

In der Porsche-Mythologie nimmt der 911 Turbo einen wichtigen Platz ein. Der Legenden-Status speist sich wohl auch daraus, dass es immer viel Geld und Mut brauchte, einen Turbo zu erwerben. Einfach nur Turbo, ganz ohne neunelf vorneweg ‒ das sagt schon einiges über die Bedeutung des ersten Serien-Porsche mit Aufladung aus. Tempo 300 am rechten Tachoanschlag und Bremsen vom Porsche 917 bestätigen gleichzeitig, dass es Porsche ernst war.
Die Wurzeln des 911 turbo, bei Porsche über Jahre kleingeschrieben, lagen im Rennsport. Mit den gewaltigen, per Turbolader auf standfeste 1100 PS aufgeladenen 917 der frühen siebziger Jahre nahm die Geschichte ihren Anfang. Aus der Kombination des Dreiliter-Sechszylinders des 911 Carrera RS mit Turboaufladung entstand für den Einsatz in der Gruppe 5 nach Reduktion des Hubraums auf 2,1 Liter der 911 RSR Turbo (Typ 934).

Eine Legende zu Lebzeiten

Porsche 911 Turbo 3.3

Motor: luftgekühlter ohc-Boxermotor Typ 930/66 mit Turbolader und Ladeluftkühler

Zylinder: 6

Bohrung x Hub: 97 x 74,4 mm

Hubraum: 3299 cm3

Leistung: 221 kW (300 PS) bei 5500/min

Drehmoment: 430 Nm bei 4000/min

Verdichtung: 7,0 : 1

Gemischaufbereitung: Einspritzung Bosch K-Jetronic

Kraftübertragung: Hinterradantrieb

Getriebe: Vierganggetriebe Typ 930-36

Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie

Fahrwerk: Einzelradaufhängung an Federbeinen, Querlenker an längsliegenden Drehstabfedern mit Stabilisator (vorn), Schräglenker und querliegende Drehstabfedern mit Stabilisator (hinten)

Bremsen: innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen rundum

Radstand: 2272 mm

Spur: 1432 mm (vorn), 1492 mm (hinten)

L x B x H: 4291 x 1775 x 1310 mm

Räder/Reifen: 7 J x 16 mit 205/55 VR 16 (vorn), 9 J x 16 mit 245/45 VR 16 (hinten)

Leergewicht: 1335 kg

Zul. Gesamtgewicht: 1680 kg

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h

Beschleunigung 0‒100 km/h: 5,4 s

Tankinhalt: 80 l

Bauzeit: 1977–1988

Stückzahl: 14.476

Preis: 125.000 DM (August 1986)

Parallel dazu stellte Porsche 1974 den 911 Turbo für die Straße vor. Dem ersten, 2850 Mal verkauften 930 mit drei Litern Hubraum und 260 PS folgte zum Modelljahr 1978 die weiterentwickelte Version mit 3,3 Litern Hubraum, Ladeluftkühlung und 300 PS. Fast 15.000 Einheiten baute Porsche davon, plus rund 1100 Cabrio- und Targa-Versionen. Die finale Version des 930 erschien zum Modelljahr 1989 als Coupé, Cabrio und Targa, nun endlich auch mit Fünfganggetriebe. Der Run auf die letzten Exemplare ähnelte einer bizarren Torschlusspanik. Als ob es danach nie wieder einen Elfer mit Aufladung geben würde oder jeder potenzielle Nachfolger der Urgewalt des ersten 911 Turbo nie würde gerecht werden können.
Wer mit all diesen Geschichten im Hinterkopf in den elaborierten 911 Turbo der ersten Generation ‒ gelassener, aber auch stärker durch 0,3 Liter Hubraum mehr als beim Ur-Modell ‒ steigt, wird angenehm überrascht. Im normalen Leben ist der 930 gar nicht der harte Hund, das ungezähmte Biest, als das er immer wieder beschrieben wird.
Auf Schlüsseldreh stellt sich eine von der Turbine im Abgasstrom gedämpfte Geräuschkulisse ein, sanft, aber kraftvoll zieht der Turbo los. Er braucht nicht die hohen Drehzahlen des unruhigen Saugers, auch deswegen genügten ihm laut Porsche bis zum letzten Modelljahr 1989 vier Gänge. Vornehmes Irisblau, gedecktes dunkelblaues Leder, elektrische Fensterheber und Kälteanlage passen gut zur Positionierung des Luxus-Elfers, denn der sollte er (auch) sein ‒ ein komfortabler, gleichzeitig mühelos schneller Gran Turismo.

Turbodruck ab 4000/min

Obwohl, zum richtigen Schnellsein braucht er dann doch Drehzahl, denn die generiert den nötigen Druck. Bis 4000/min geben sich die 300 PS im Heck verhalten, ein Stück weit darüber setzt hart und aufbrausend die Leistung ein. Auf der Autobahn lässt die Charakteristik Zeit für einen langen Blick auf die Uhr oder in den Rückspiegel, in Kurven offenbart sie die Tücke, für die der Turbo berüchtigt war. Und dann bloß nicht unter Last in der Kurve vom Gas gehen ‒ Lastwechsel und Gegenschlag fordern selbst Könner. Richtig lange geradeaus schnell fahren fällt auch schwer, weil das noch nie die Königsdisziplin des vorn leichten und seitenwindempfindlichen Elfers war.
Nach Definition der Traditionalisten ist der 911 Turbo auch deshalb viel mehr Porsche als der 944, weil er dem Fahrer mehr abverlangt. Hinzu kommt die überlieferte Antriebsart mit Heckmotor und Luftkühlung.
Und trotzdem: Abseits vom technischen Layout und Fahrverhalten ist der 911 Turbo dem 944 Turbo S näher als zunächst vermutet. Weil sowohl der eine als auch der andere eine schlüssige Verbindung aus Komfort und maximal möglicher Leistung herstellt. In diesem Fall hat der 911 Turbo 3.3 die Messlatte hochgelegt.

Porsche 944 Turbo S - Genuss ohne Reue

Zu bezahlbaren Preisen zeigt sich der 944 Turbo S als erreichbarer Traum. Die Technik bewältigt mühelos den modernen Alltag, der eigenwillige Look fordert Liebhaberei ein.

Die Rolle des 944 Turbo in der Evolution des Hauses Porsche ist noch immer unterbewertet. Liegt es daran, dass beim Thema Turbo fast alle immer nur an Elfer denken? Siehe weiter vorn!
Fakt ist, dass der erste 944 Turbo mit der internen Typennummer 951 von 1985 der erste Porsche war, der mit und ohne Katalysator die gleiche Leistung ablieferte: 220 PS waren es beim ersten 944 mit Aufladung. Um zu demonstrieren, dass auch ein Porsche mit Katalysatortechnik ein Sportwagen ist und bleibt, rief Porsche den Turbo-Cup ins Leben, einen Marken- pokal mit sieben Rennen, vorbehalten den 944-Cup-Autos mit Kat. Aus dem Turbo-Cup der Jahre 1986 und 1987 wurde der Carrera Cup ‒ auch an dieser Entwicklung hat der 944 Turbo folglich seinen Anteil. [Alles zur Geschichte des 944 Cup finden Sie in unserer Ausgabe 3-2012]
Zum Modelljahr 1988, also zum Ende der Markenpokal-Saison, erschien schließlich die limitierte Sonderserie des 944 Turbo S, ausgerüstet mit der Technik des Cup-Autos. Bei identischem Hubraum von 2,5 Litern war die Leistung mithilfe eines größeren Turboladers vom Typ K26-70 und eines höheren Ladedrucks (0,7 statt 0,63 bar) von 220 auf 250 PS bei 6000/min gesteigert worden, das maximale Drehmoment lag bei 350 Nm bei 4000/min. Im Gegensatz zum 944 S mit Vierventil-Technik setzte Porsche beim M44/52-Motor auch weiterhin auf einen Zweiventilkopf.

Serienmäßig mit Katalysator

Porsche 944 Turbo S

Motor: wassergekühlter ohc-Reihenmotor Typ M44/52

Zylinder: 4

Bohrung x Hub: 100 x 78,9 mm

Hubraum: 2479 cm3

Leistung: 184 kW (250 PS) bei 6000/min

Drehmoment: 350 Nm bei 4000/min

Verdichtung: 8,0 : 1

Ladedruck: 0,7 bar

Gemischaufbereitung: Einspritzung Bosch L-Jetronic, DME

Kraftübertragung: Hinterradantrieb

Getriebe: Fünfganggetriebe Typ 016R

Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie

Fahrwerk: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Querlenker unten, Stabilisator (vorn), Schräglenker und querliegende Drehstabfedern, Stabilisator (hinten)

Bremsen: innenbelüftete Scheiben rundum

Radstand: 2400 mm

Spur: 1477 mm (vorn), 1442 mm (hinten)

L x B x H: XXXXX4230 x 1735 x 1275 mmspan>

Räder/Reifen: 7 J x 16 mit 225/50 VR 16 (vorn), 9 J x 16 mit 245/45 VR 16 (hinten)

Leergewicht: 1400 kg

Zul. Gesamtgewicht: 1740 kg

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h

Beschleunigung 0‒100 km/h: 5,9 s

Stückzahl: 1635

Bauzeit: 1987/88

Preis: 99.800 Mark (1987)

Mit einem Preis von 99.800 Mark war der 944 Turbo S happige 20.000 Mark teurer als der normale, 220 PS starke 944 Turbo. Zur Serienausstattung des Sondermodells mit dem internen Kürzel M 758 gehörten der Lack in "Silberrosametallic", ABS, ein M030-Sportfahrwerk mit Koni-Stoßdämpfern, härteren Buchsen, kürzeren und härteren Federn sowie straffer abgestimmten Torsionsstäben. Außerdem gab es breitere, polierte Schmiederäder im neuen Design vom Format 7 J 16 vorn und 9 J 16 hinten mit Goodyear-Eagle-Reifen der Größe 225/50 bzw. 245/45 VR 16.
Auch eine verstärkte, vom 928 S4 übernommene Bremsanlage an der Vorderachse mit größeren Scheiben und Vierkolben-Aluminium-Bremssätteln, ein Schaltgetriebe mit externem Ölkühler sowie ein verstärktes, bis dahin optionales Sperrdifferenzial und eine größer dimensionierte Kupplung waren Teil des Ausstattungspakets.

Talent für den Alltag

1635 Einheiten (917 für Europa, 718 für USA und Kanada) des 944 Turbo S baute Porsche, bevor die Sonderserie im darauffolgenden Modelljahr zum 250 PS starken Normalfall wurde.
Heute, 30 Jahre später, ist der 944 Turbo bei aller Exklusivität erreichbar geworden, kostet im Zustand 2 keine 30.000 Euro. Dazu gehören neben der extravaganten "Multicolor Weinrot"-Innenausstattung so komfortable Extras wie Klimaanlage, beheizte "Komfortsitze", Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und Servolenkung. Hinzu kommt ein bei Bedarf gut nutzbarer Kofferraum ‒ nicht nur das unterscheidet ihn vom 911, ob aufgeladen oder nicht.
Leistungscharakteristik und Fahrverhalten machen den Transaxle-Turbo zu einem ganz anderen Auto. Die harmonisch und samtig einsetzende Kraftentfaltung und das traumwandlerische, neutrale Handling machen den großen Unterschied.
Das berechenbare Wesen des 944 ergibt sich, natürlich, aus der gleichmäßigen Gewichtsverteilung mit Frontmotor und Getriebe an der Hinterachse. Der Vierzylinder da vorn explodiert nicht wie der aufgeladene Boxermotor bei 4000/min, vielmehr zündet er sanft und entschlossen, mit nur etwas Verzögerung, die Raketenstufe Turboschub. Mit einer Beschleunigung von 5,9 Sekunden auf Tempo 100 (Werksangabe) liegt der 944 Turbo S nur eine halbe Sekunde hinter dem 911 Turbo 3.3, bei der Spitze von 260 km/h herrscht Gleichstand.

Unser Fazit

Lassen wir den Preis mal außen vor ‒ ein Unterschied von mehr als 80.000 Euro macht einen Vergleich der beiden Porsche-Top-Turbos der Achtziger in der Kategorie Geld unmöglich. Ein Porsche 911 Turbo 3.3 ist teuer, der Ruf will mitbezahlt werden. Die digitale Leistungsentfaltung des 3,3-Liter-Boxers im 911 nährt den Legenden-Status des Ur-Turbo ebenso wie die markanten Kotflügelverbreiterungen und der große Heckflügel. Dass ein früher 911 Turbo auch Komfort und Gelassenheit kann, geht im Trommelwirbel der Schlüsselreize fast unter.
Der 944 Turbo S ist das krasse Gegenteil. Stark, aber gut berechenbar in der Leistungsentfaltung, traumwandlerisch sicher beim Handling, leicht unterkühlt in Form und Ausstrahlung, selbst wenn modisches Silberrosa als stilistisches Alleinstellungsmerkmal dient. Der Raritäten-Status der Sonderserie macht unter Transaxle-Fans den Reiz aus, der Alltagsnutzen liegt weit über dem des Elfers und die Unterschiede beim Tempo sind marginal. Dennoch: Szene und Sammler müssen den 944 Turbo S erst noch entdecken. Bis dahin bleibt er ein Geheimtipp im kleinen Kreis der großartigen Alpha-Tiere.

Diesen Artikel - inklusive aktueller Preise und weiterer Bilder - finden Sie in Ausgabe 4-2018.

Lesen Sie auch den Dreier-Vergleich 944 Turbo Cabrio, 964 Carrera 2 und 928 GT in Ausgabe 1-2016.

Im Report in Ausgabe 3-2009 stellen wir Ihnen den 944 Turbo S ausführlich vor.

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