Schon der 911 ist besonders, weil er eigentlich ein 901 ist, der 55. von nur 82 gebauten 901. „Am 22. Oktober 1964 veranlasste Ferry Porsche die Umbenennung des 901 in 911 – dieser Wagen war der letzte von drei gebauten 901 an diesem Tag“, sagt Alexander Klein vom Porsche Museum. Im engeren Sinne könnte man die Nummer 55 also als allerletzten echten 901 bezeichnen.
Der Tag mit den „Big Five“ der Porsche-Supersportwagen beginnt mit dem kleinen Ur-Elfer, auch schon bald 60 Jahre alt. Für einen Sportwagen ist die Sitzposition ungewöhnlich hoch, der weiche Sitz nachgiebig und ohne jeden Seitenhalt, das Vierspeichen-Lenkrad wirklich groß und dessen hölzerner Kranz zart und dünn. Während in modernen Elfern die Größe der voll beladenen Mittelkonsole vergessen macht, dass der komplette Antrieb ja eigentlich hinten liegt, herrscht beim Ur-911 im Raum vor dem Schaltknüppel nur eine gähnende Leere. Der 1. Gang des Sportgetriebes liegt unten links, die Kupplung ist leichtgängig und bereits der 2. Gang ist der richtige für den Anstieg im ersten Abschnitt der Rennstrecke.
In den Kurven von Sonoma fällt es schwer zu verstehen, warum der 911 als tückisch und schwer beherrschbar galt. Auch mit schmalen Pirelli-Reifen im Format 165 x 15 und hohen Flanken fühlt er sich auf der Rennstrecke zu Hause. Die Leistung von 130 PS aus zwei Litern Hubraum scheint moderat, der Vorderwagen unendlich leicht, als wäre er mit Helium gefüllt.
Die leichte Front und die ausgeprägten Kotflügel betonen die kompakte Handlichkeit und ermutigen den Fahrer, Kurven punktgenau darüber peilend anzufahren. Zum leichtfüßigen Handling kommt der kurze Radstand der Urversion – agil fühlt sich der 901 an, aber nicht nervös. Bei sanftem Druck aufs Bremspedal verlagert sich das Gewicht nach vorn, dann, kurz hinter dem Scheitelpunkt, heißt es Fuß aufs Gas: Die 184 Kilogramm des Motors, bei nur 1080 Kilogramm Gesamtgewicht ein großer Prozentsatz, sorgen für jede Menge Traktion. Der 901 könnte noch mehr Leistung vertragen, aber genau so präsentiert er sich harmonisch und ausgewogen.
Motor: luftgekühlter ohc-Sechszylinderboxermotor Typ 901/01
Hubraum: 1991 ccm
Leistung: 174 Nm bei 4200/min
Drehmoment: 96 kW (130 PS) bei 6100/min
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Fünfgangschaltgetriebe Typ 901/0
Leergewicht: 1080 kg
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: 9,1 s
Während Porsche den 911 nach und nach verfeinerte, schlug der 1969 vorgestellte 917 im Jahr der Mondlandung ein wie eine gigantische Bombe. Im Jahr darauf holten Hans Herrmann und Richard Attwood auf Porsche 917 den ersten, so lange herbeigesehnten Gesamtsieg in Le Mans.
Unser Auto ist Nummer 15 von 35. 1971 siegten Pedro Rodriguez und Jackie Oliver mit dem 917 Kurzheck beim 1000-km-Rennen in Spa-Francorchamps, einem Lauf der Sportwagen-WM, angetan in den Farben des Sponsors Gulf des John-Wyer-Teams. Um die 600 PS treffen hier auf 800 Kilogramm 917 – auch 50 Jahre später macht diese Kombination noch immer Angst.
Mit einer Größe von 1,85 Metern bin ich kein Riese, aber auch in fast liegender Sitzposition muss ich das Kissen aus der GFK-Sitzschale nehmen, um im Cockpit Platz zu finden. Dennoch bleiben nur 10 mm Kopffreiheit. Die Frontscheibe ist gewölbt wie ein Goldfischglas, die Kotflügel liegen auf Schulterhöhe – und wenn man die kleine Fronthaube entfernen würde, sähe man meine Füße mit den Pedalen spielen, als würden sie unter einer zu kurzen Bettdecke hervorschauen. Besser nicht darüber nachdenken.
Jedes noch so kleine Geräusch, jedes Quietschen und Knarzen wird im nackten Cockpit verstärkt, aber als ich den kleinen Zündschlüssel drehe, erfüllt eine Explosion den Raum, ausgelöst durch den 4,9 Liter großen Zwölfzylinder hinter meinem Kopf. Wenn der Lärm schon erstaunlich genug ist, gilt das umso mehr für das nervöse Ansprechen des Motors, der bereits bei der kleinsten Berührung des Gaspedals in der Drehzahl nach oben zuckt. Ganz anders die anderen beiden Pedale: schwergängig und bissig die Kupplung, lang und schwammig die Bremse.
Das hier ist kein Hochgeschwindigkeitstest, kein Ausloten der Grenzen des 917 – er kam auf sparsam profilierten Rennreifen nach Sonoma, und später spüre ich auf den nassen Teilen der Strecke, wie er den Boden unter den Füßen verliert. Trotzdem reicht es, um einen Eindruck der Eigenschaften und Charakteristika des 917 zu erhalten.
Tatsächlich sitzt man so weit vorn im Chassis, wie es die Bilder suggerieren. Mit Feuereifer taucht der 917 in die Kurven, jede unachtsame Bewegung der Lenkung scheint das Heck ausbrechen lassen zu wollen. Die Leichtigkeit der Front steht im Kontrast zum riesigen Heck mit dem mächtigen Zwölfzylinder, der den 917 auf einer Welle von Drehmoment nach vorn schießt. Stark und tief klingt er, aber der Bass weicht weichen, ausbalancierten Höhen, wenn die Drehzahl nach oben geht und das Konzert der Nockenwellen, Titan-Pleuel und Bosch-Einspritzung beginnt.
Dabei eilt der Motor so schnell auf der Drehzahl nach oben, dass man eilig nach dem aus leichtem Balsaholz gefertigten Knauf auf dem Schalthebel greift – kurze Pause, Luft holen und weiter geht’s. Nur die teigige Bremse vermittelt wenig Vertrauen. Aber egal – was für ein Privileg, dieses Auto fahren zu dürfen.
Motor: luftgekühlter dohc-Zwölfzylindermotor Typ 912/10
Hubraum: 4907 ccm
Leistung: 440 kW (600 PS) bei 8400/min
Drehmoment: 549 Nm bei 6500/min
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Fünfgangschaltgetriebe Typ 917
Leergewicht: 800 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 340 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: k. A.
Die Turboaufladung, beim mehr als 1000 PS starken CanAm-917 eingeführt, erreichte 1974 in Form des 911 Turbo auch die Großserie. Der 959 ist dessen Weiterentwicklung, ursprünglich mal gedacht als Supersportwagen für die Gruppe B: 292 Stück, plus acht Nachzügler, wurden gebaut.
Mit seinen aerodynamisch optimierten Linien, den leichten Hohlspeichen-Rädern aus Magnesium und der hoch entwickelten Technik erinnert er entfernt an die Le-Mans-Rennautos. Die Karosserie verbindet Aluminium und Kevlar, und tatsächlich lässt sich die Fuge zwischen dem Dach aus Leichtmetall und Komposit-Unterbau erkennen. Beim Motor gab es Downsizing: In Zeiten, als der 911 Turbo über einen Hubraum von 3,3 Litern verfügte, besaß der 959 nur 2,85 Liter, aber eben auch zwei obenliegende Nockenwellen und wassergekühlte Zylinderköpfe sowie zwei Turbolader – einen kleineren für niedrigere Drehzahlen und einen größeren für viel Dampf oben raus. Und der 959 kam mit einem elektronisch geregelten Allradantrieb auf den Markt, der 80 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse schicken konnte. Kein Wunder, dass er mit einem Preis von 420.000 Mark mehr als dreimal so teuer wie ein normaler 911 Turbo war. Die Gruppe B wurde für beendet erklärt, und so blieb als größter Konkurrent der brutale Ferrari F40, dem der 959 Hightech und Luxus voraushatte. Das Cockpit ist ganz klar 911, wenn auch besser und komfortabler ausgestattet und mit zahlreichen weiteren Anzeigen und Schaltern bestückt.
Für ein Auto, das noch heute als fortschrittlich gilt, scheint der typische Klang des Sechszylinders beim Start anachronistisch. Die Vierventilköpfe mögen wassergekühlt sein, der Rest des Boxers ist es nicht. Auch die Pedale wachsen nach wie vor von unten aus dem Fahrzeugboden, die Kupplung ist hart und das Bremspedal gefühllos, aber fest zupackend. Sogar ABS steht zur Verfügung. Das Schaltschema wirkt zuerst wie das eines Sportgetriebes mit dem 1. Gang unten links, aber dann gibt es ja noch ein mysteriöses G darüber. G wie Gelände. Mit dieser Tarnung des 1. Ganges gelang es Porsche, die Schweizer Abgasvorschriften zu erfüllen, wo die Messung im 3. Gang gefahren wurde (der eigentlich der 4. Gang ist).
Auf der Rennstrecke in Sonoma wird der tendenziell übersteuernde 959 nicht glücklich. Als eher soft ausgelegter Gran Turismo eignet er sich viel besser dafür, lange Strecken mit hohem Tempo zurückzulegen. Der Boost wird in kleinen Schritten jenseits der 2000 Touren gereicht, bevor um die 4900/min der große Lader mit Trommelwirbel einsetzt und die Nadel in Richtung 7300/min wandert.
Nebenbei gesagt: Erst der aktuelle, 450 PS starke 992 Carrera S kann bei Leistung und Beschleunigung mit dem alten 959 mithalten, ist in der Spitze aber noch immer einige Kilometer langsamer. Eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h war damals Weltrekord bei den Serienfahrzeugen. Der 959 fühlt sich noch immer extrem schnell an und beweist damit, wie fortschrittlich er vor über 30 Jahren wirklich war.
Motor: luftgekühlter dohc-24V-Sechszylinderboxermotor, Biturbo, Typ 959/50
Hubraum: 2849 ccm
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6500/min
Drehmoment: 500 Nm bei 5000/min
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: Sechsgangschaltgetriebe Typ 959
Leergewicht: 1450 kg
Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: 3,9 s
Bei den Supersportwagen legte Porsche nach dem 959 erst einmal eine Pause ein. Erst 2003 erschien der Carrera GT mit seinem für die Formel 1 entwickelten V10-Motor und in einem Design, das nachdrücklich klarmachte, dass der Carrera GT nicht einfach nur Super-Elfer mehr war. Der 918 Spyder, der zehn Jahre später folgte, markierte mit seinem Hybridantrieb einen weitaus größeren Sprung. Er kombinierte den weiterentwickelten V8 des RS Spyder LMP2 mit jeweils einem E-Motor an der Vorder- und Hinterachse. Mit dem Spyder übten die Ingenieure den Alltag, bevor Porsche mit dem 919 Hybrid nach Le Mans zurückkehrte. Nur 918 Einheiten zu einem Stückpreis von rund 840.000 Euro baute Porsche.
Noch heute wirkt der geduckt bauende 918 mit seiner Jetpack-artigen Motorverkleidung futuristisch – er ist und bleibt ein erstaunliches Auto. Zum Einsteigen klettert man über einen breiten Kohlefaser-Schweller, innen erwarten einen aus dem GT3 bekannte Sitze. Das Drive-Mode-Drehrad am Lenkrad sowie der Wählhebel fanden sich später im 911 wieder. Es gibt viele, sehr viele Knöpfe.
Es uüberrascht die Leute an der Piste, wenn der 918 Spyder mit der Kraft der E-Motoren in aller Stille die Boxengasse verlässt. Aber dieser Eindruck hält nicht lange vor: Der 918 ist eine unerwartet raue Maschine mit einem V8, dessen heller mechanischer Klang an keinen anderen Porsche erinnert. Die Schwingungen des Motors sind durch die Sitze und im Vibrieren des Armaturenträgers zu spüren.
Das Gewicht von 1,7 Tonnen ist jederzeit präsent, doch die fein ausbalancierte Lenkung, kaum beeinflusst durch das Drehmoment der E-Maschine an der Vorderachse, liefert willkommene Agilität. Chassis und Fahrwerk scheinen nicht von dieser Welt: straff, aber doch geschmeidig genug in der weichsten Stufe und so perfekt austariert, dass man mit irrwitzigem Tempo in die Kurve tauchen und anschließend ohne zu zögern Vollgas geben kann.
Supersportwagen der Neuzeit mit mehr als 700 PS mögen bei der Performance aufgeholt und die alte Nordschleifen-Rekordzeit von 6,57 min des 918 Spyder unterboten haben, aber dessen Speed ist noch immer atemberaubend. Kein Turbo heißt kein Turbo-Loch – die Kraft entfaltet sich ohne Zögern und unvermittelt. Von Tempo 100 km/h beschleunigt der 918 Spyder im 7. Gang, als wäre es der 3. Kraft ist immer und überall im Überfluss vorhanden. Leichte Abzüge gibt es bei der Bremse. Fest und entschlossen vernichtet sie Geschwindigkeit, aber es fehlt der letzte Schliff, die Kraft punktgenau zu modellieren – eine Folge der Rekuperation.
Motor: wassergekühlter dohc-V8-Motor, Hybridmodul mit Elektromotor
Hubraum: 5733 ccm
Leistung: 652 kW (887 PS) kombiniert; V8 mit 447 kW (608 PS) bei 8700/min kombiniert, 210 kW (285 PS) E-Motoren
Drehmoment: 917‒1280 Nm (je nach Gang)
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: Siebengang-PDK
Leergewicht: 1674 kg
Höchstgeschwindigkeit: 345 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: 2,6 s
Der Taycan, gute fünf Jahre jünger, beherrscht diese Disziplin viel besser. Standfest, höchsteffektiv und mit einem natürlichen Gefühl unterm Fuß. Natürlich ist der Taycan viel mehr. Das Design liegt irgendwo zwischen 911 und Panamera, und in seiner Gesamtheit ist er das beste Elektroauto, das jemals gebaut wurde – besser als Jaguar I-Pace, besser als Tesla und randvoll mit all den Tugenden und Fähigkeiten, die man von einem Porsche erwartet.
Der Turbo S ist das Topmodell. Der vertraute Name erinnert daran, dass Porsche nicht mit allen Traditionen gebrochen hat, auch wenn es sich um ein Elektroauto mit jeweils einem Motor pro Achse und bis zu 761 PS Leistung im Overboost-Modus handelt.
Innen ist der Taycan eher konventionell und Porsche-typisch gestylt mit seiner aufsteigenden Mittelkonsole, dem bekannten Lenkrad und der Sitzposition eines Sportwagens. Nur schade, dass man ihn mit einem Power Button startet, als wäre er ein Küchengerät.
Die Beschleunigung ist erschütternd: Fuß aufs Pedal, der Taycan geht leicht in die Hocke, man fühlt die hinteren Reifen Grip suchen und finden, er schießt los wie eine Boden-Luft-Rakete, in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Beim Fahren im oberen von zwei Gängen ist es fast das gleiche, Drehmoment ist stets massig vorhanden. Beim Gaswegnehmen und Rekuperieren fühlt es sich fast nach einer konventionellen Motorbremse an.
Die Lenkung ist präzise, der Fahrkomfort standesgemäß mit wenigen Fahrgeräuschen – kaum zu glauben, dass der Taycan enttäuschend schwere 2,3 Tonnen wiegt. Das Gewicht wird vom tiefen Schwerpunkt, verursacht durch die 93,4-kWh-Batterie, Torque Vectoring und Hinterachslenkung, geschickt überdeckt. Diese scheinbar mühelose Verbindung aus Dynamik und Antriebstechnik macht den Taycan Turbo S zu solch einem überzeugenden Gran Turismo. Wie gewaltig der Entwicklungssprung vom 901 zum Taycan ausfällt, ist schwer vorstellbarer. Das interessanteste Kapitel von allen könnte sein, wie Porsche ihn nutzt, um den 911 in eine radikal andere Zukunft zu führen.
Motor: je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse
Leistung: bis zu 560 kW (761 PS)
Drehmoment: max. 1050 Nm
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: Einganggetriebe an Vorder-, Zweiganggetriebe an Hinterachse
Leergewicht: 2295 kg
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: 2,8 s
