Porsche 911 SC Cabriolet

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Die Stoßgebete zum Himmel waren erhört worden, das lange Warten endlich zu Ende. Die Frischluftfans unter den Porsche-Kunden konnten aufatmen. Zum Januar 1983 lieferte Porsche, nach einer Pause von 18 Jahren und dem letzten offenen Porsche 356 vom April 65, wieder ein Vollcabrio, den ersten echten offenen Elfer. Wie konnte das so lange dauern?

Jahrelang hatten sich die verzweifelten Cabrio-Kunden mit dem Targa arrangieren müssen. Das von Porsche im Januar 1967 präsentierte und propagierte „Sicherheits-Cabriolet“ folgte einerseits dem 356 Cabriolet und andererseits dem neuen Zeitgeist des so wichtigen Exportmarktes USA, wo Autos ohne Dach allmählich als Sicherheitsrisiko betrachtet wurden. Der erste Porsche von 1948 war offen, ein Drittel der verkauften 356 waren Cabrios gewesen. Beim Nachfolger 911 machten kostspielige Karosserieänderungen dem Konzept Cabriolet ein Ende, jetzt griff ein Drittel der Kunden eben zum 911 targa. Die Käuferschaft war zwar erst entsetzt, fügte sich aber in ihr Schicksal – besser ein 911 targa, als gar kein offener Porsche.

Zweifellos war es die richtige Idee zur richtigen Zeit. Zehn Jahre später hatte die Sicherheitsdiskus­sion nahezu allen offenen Fahrzeugen den Garaus ge­macht, viersitzige Cabriolets gab es weltweit sogar nur noch zwei: VW 1303 Cabriolet und Rolls-Royce Corni­che. Es sah wirklich nicht so aus, als würde das mit dem Cabrio nochmal was werden. Dann kam die IAA 1981 und die Wolken schienen aufzureißen, die Sonne begann sich wieder zu zeigen...

Der neue, deutsch-amerikanische Porsche-Chef Peter W. Schutz – obwohl noch nie im Besitz eines Porsche gewesen ein Anhänger des 911, Freund des Offenfahrens und Vorstandsvorsitzender seit dem Frühjahr 1980 - war es gewesen, der für die Modell-Palette ein Cabriolet in Auftrag gegeben hatte. In den USA hatte die Gegenbewegung an Fahrt gewonnen, jetzt kam dort das Cabriolet eben wieder in Mode. Ein lohnendes Geschäft schien sich anzubahnen.

Entwicklungsvorstand Helmuth Bott sekundierte begeistert. Seit einiger Zeit hatten er und seine Ingenieure heimlich an einem Cabrio-Prototypen namens „Speedster“ gearbeitet, der jetzt als Grundlage diente. Schutz-Vorgänger Ernst Fuhrmann hatte jede weitere Entwicklung an der Cabrio-Studie verboten, für ihn war der 911 ein Auslaufmodell, das keine weiteren Kapazitäten blockieren und Kosten verursachen durfte. Nun kam „Speedster“ doch noch zu Ehren.

Im März 1981 startete das Projekt 911 Cabriolet, Mitte April stand ein weißer Prototyp mit rotem Interieur zu Probefahrten bereit, Anfang Mai stimmte der Vorstand einer Serienfertigung zu und im Herbst 1981 stand auf der IAA in Frankfurt der Prototyp eines 911 Cabriolets mit 300 PS starkem und 3,3 Liter großen Turbo-Triebwerk und Vierradantrieb. Spiegel unter dem Auto rückten den Allradantrieb ins rechte Licht und ins Blickfeld der Besucher. Die denkbar einfache Konstruktion basierte auf Serienteilen aus dem Konzernbaukasten. Ein gekürzter 928-Transaxle-Antrieb leitete die Kraft vom Getriebe an ein modifiziertes 911 turbo-Differential samt Antriebswellen an die Vorderachse. Doch die Technik interessierte allenfalls die Ingenieure, der Rest der Besucher sah nur das geöffnete Verdeck. Und die Zukunft des alten Elfers. Das 911 SC Cabrio war ein Versprechen an die Porsche-Enthusiasten, dass der 911 sich auch weiterhin durchboxen würde. Die Stoßgebete zum Himmel hatten sich in zweierlei Hinsicht gelohnt.

Nur ein halbes Jahre später, dieses Mal auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1982, war aus dem leistungsstarken Luxusstück ein Serienauto geworden, das ab 1983 endlich lieferbar war. Porsche feierte das 20-jährige Jubiläum des 911 mit dem 911 SC Cabriolet und Peter W. Schutz bewies den richtigen Riecher. Die Verkaufszahlen hatten es vermuten lassen, die Lust an der Luft war ungebrochen. Auf 39 Prozent war der Anteil des 911 targa am Elfer-Absatz gestiegen, die Zeit war reif für einen Komplettaufschnitt gewesen. Der Coup gelang: schon in Genf 1982 gingen Bestellungen ein, die bis zum Sommer 1983 reichten.

Der erste Speedster-Entwurf war in der Schublade geblieben, die Serien-Basis lieferte aus nachvollziehbaren, fertigungstechnischen und Kosten-Gründen der 911 targa, dessen verwindungssteife Bodengruppe problemlos den Umbau zum Vollcabriolet ermöglichte. Nur wenige spezielle Bauteile zur Befestigung des Verdecks und der Gurte machten aus dem Bügel-Modell ein Cabriolet, zusätzliche Verstärkungen waren nicht nötig. [...]


Den kompletten Artikel zum 911 SC Cabriolet finden Sie in unserer Ausgabe 3-2008.

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