Porsche 911 RSR

Eine Erfolgsgeschichte

Sobald ein Modell aus dem Hause Porsche die Bezeichnung RSR trägt, ist klar: Es geht um Rennsport, um maximale Performance auf den Strecken und um die optimale Synthese aus Leistung, Effizienz und Fahrbarkeit. Seit mittlerweile 47 Jahren fahren die speziell für den Motorsport entwickelten 911er mit dem Kürzel RSR am Heck in den größten Wettbewerben erfolgreich um Siege und Titel.

Daytona 2020

Der erste Rennwagen aus dieser Serie, der 911 Carrera RSR 2.8, feierte 1973 ein perfektes Debüt. Die Amerikaner Hurley Haywood und Peter Gregg fuhren bei den 24 Stunden von Daytona auf Anhieb zum Gesamtsieg. In der Variante mit 3,0 Liter großem Boxermotor gelang im gleichen Jahr bei den 24 Stunden von Le Mans der souveräne Klassensieg.

Dieser Urvater aller Porsche 911 RSR-Modelle wurde vor der Saison 1973 auf Basis des Carrera RS 2.7 als Prototyp für den Einsatz im Rahmen des FIA-Gruppe-4-Reglements entwickelt. Im Vergleich zum bereits sehr leichten Serienfahrzeug waren die Neuerungen überschaubar: Die Räder am Heck um 50 Millimeter verbreitert, der Sechszylinder-Boxermotor mittels größerer Bohrung im Hubraum erweitert, der sogenannte „Entenbürzel“ auf der Motorabdeckung schrittweise zum echten Heckflügel gereift. Noch während der ersten Einsatzsaison brachte Porsche eine neue Variante mit 3,0-Liter-Boxer. Danach folgte der 2,1-Liter-Turbo. Der RSR mit dem aufgeladenen Triebwerk schrieb 1974 als erstes Turbo-Fahrzeug in Le Mans Geschichte. Dennoch ist im GT-Motorsport bis heute der großvolumige Sauger das Aggregat der Wahl. Der neue Porsche 911 RSR (Modelljahr 2019) wird von einem 4,2-Liter-Sechszylinder angeschoben – dem größten jemals werksseitig verbauten Boxermotor in einem Rennsport-Elfer. Neben schierer Leistung standen und stehen stets die Faktoren Effizienz, Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit im Fokus der Entwicklung.

Daytona 1973: Porsche 911 Carrera RSR

„Ich bewege oft historische Rennfahrzeuge von Porsche. Was mich bei den Fahrten stets aufs Neue fasziniert: Jedes Auto fühlt sich an wie ein 911er – ganz egal welcher Jahrgang. Die grundsätzliche Charakteristik ist erhalten geblieben“, schildert Werksfahrer Patrick Long (USA). Der Amerikaner ist voller Leidenschaft für die Marke Porsche. In seiner Heimat Los Angeles initiiert Long unter dem Motto „Luftgekühlt“ regelmäßig Treffen historischer Fahrzeuge. „Der erste RSR von 1973 ist eine Wucht“, so der Kalifornier. „Der luftgekühlte Motor spricht extrem direkt an, aus dem Auspuff kommen oft Flammen, das Feedback des Fahrwerks ist präzise und die Bremsleistung äußerst erstaunlich. Natürlich ist bei der neuesten Version des Porsche 911 RSR alles deutlich besser, aber es wird jedem Fahrer schon am Steuer des alten Modells klar, dass der RSR immer schon ein herausragendes Auto war. Auch der Wagen von 1973 hat regelrecht danach geschrien, schnell bewegt zu werden.“

Entwicklung des Porsche 911 RSR-Motors

Die RSR-Prototypen mit 2,8-Liter-Motoren von 1973 hatten 290 PS (213 kW), der Dreiliter im Folgejahr leistete bereits 330 PS (243 kW). Die seriennahen Aggregate aus der Baureihe Carrera RS waren nur leicht modifiziert. Die Bohrung lag bei 92 Millimetern, der Hub war mit 70,4 Millimetern im Vergleich zum Straßenfahrzeug unverändert. Die Verdichtung war mit 10,3:1 für heutige Verhältnisse recht moderat. Der Sechszylinder-Saugmotor im Heck wartete mit 294 Newtonmeter Drehmoment auf. In der Rennversion wurde der Ölkühler in der Fahrzeugfront verbaut.

Im neuen Porsche 911 RSR, der auf dem Hochleistungs-Straßensportwagen 911 GT3 RS basiert, ist der Motor unter anderem aus Gründen der Gewichtsverteilung vor der Hinterachse verbaut. Der aktuelle 4,2-Liter-Boxer im RSR generiert im Rennbetrieb rund 515 PS (378 kW), gezähmt durch die regulatorischen Vorgaben („Balance of Performance“) beim Einsatz in der FIA WEC und in der nordamerikanischen IMSA-Serie. Das Drehmoment hat sich im Vergleich zum Porsche 911 Carrera RSR 2.8 mehr als verdoppelt – bei gleichzeitig deutlich verbesserter Effizienz. Die Kraftübertragung im „Ur-RSR“ erfolgte mittels eines Seriengetriebes des Typs 915: fünf Gänge, handgeschaltet. Heutzutage wird die per elektronischem Gaspedal aktivierte Power über ein sequenzielles Sechsgang-Klauengetriebe an die Antriebswellen geleitet. Die Schubunterbrechung während eines per Schaltwippe vorgenommenen Gangwechsels liegt im Bereich weniger Millisekunden. „Genau in diesem Bereich liegt für mich der größte Unterschied zwischen damals und heute“, erklärt Werksfahrer Romain Dumas (Frankreich). „Früher musste man beim Zurückschalten mit dem linken Fuß auf die Kupplung, mit dem rechten gleichzeitig auf Bremse und Gas. Ohne Zwischengas ging gar nichts. Das war wie ein Stepptanz. Zudem musste die rechte Hand an den Schalthebel. Es war eine große Herausforderung. Heutzutage hat man es als Fahrer aufgrund der technischen Entwicklungen in fast allen Bereichen leichter – man kann mit dem neuen Porsche 911 RSR viel konstanter am Limit fahren.“

Targa Florio 1973

Entwicklung des Porsche 911 RSR-Chassis

Bei der Entwicklung des 911 Carrera RSR 2.8 für die Saison 1973 gelang den Porsche-Ingenieuren ein regelrechter Coup. Trotz der Integration zahlreicher Sicherheitsfeatures inklusive eines Überrollkäfigs aus Stahl und dem Einbau eines großen 120-Liter-Benzintanks wog der Rennprototyp nur rund 900 Kilogramm. Der Rennwagen war somit ein ähnliches Leichtgewicht wie das Serienmodell Carrera RS. Die Techniker erreichten dieses Ziel, weil sie bereits in den 1970er-Jahren auf modernste Werkstoffe setzten. Türen, Fronthaube und Seitenscheiben waren aus Kunststoff gefertigt. Der erste RSR war nicht nur leicht, sondern auch schlank und kurz. Die neueste Generation ist rund 50 Zentimeter breiter, 40 Zentimeter länger und hat einen um rund 30 Zentimeter größeren Radstand. Aus Asterix wurde Obelix – ohne dabei an Wendigkeit und Schlagkraft zu verlieren. Im Gegenteil: Die umfangreichen Einstellmöglichkeiten an der Kinematik des Porsche 911 RSR-19 ermöglichen die optimale Abstimmung auf jegliche Streckencharakteristika und Bedingungen. Zudem bringt die optimierte Gewichtsverteilung mit dem vor der Hinterachse verbauten Motor spürbare Vorteile.

„Im Porsche 911 Carrera RSR 2.8 von 1973 ist immer sehr viel Bewegung. Die enormen Wankbewegungen ist man aus modernen Autos gar nicht mehr gewöhnt. Auch ein solch heftiges Untersteuern nicht. Aber so etwas macht Spaß“, sagt Richard Lietz. Der erfahrene Werkspilot aus Österreich ergänzt: „Beim Anbremsen und Einlenken muss man auf den perfekten Zeitpunkt während des Lastwechsels warten, um wieder aufs Gas zu gehen. Trifft man diesen Punkt nicht, dann wird es heikel – eine tolle Herausforderung für uns Fahrer. Der erste RSR ist mein absolutes Lieblingsauto. Es ist herrlich, diesen Wagen am Limit zu bewegen. Man muss ein solches Auto einfach schnell fahren. Das gehört bei allen RSR-Modellen sozusagen zur artgerechten Haltung.“

Le Mans 1974: Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo

Mehr zum Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo finden Sie in unserer Ausgabe 2-2020.

Rundenzeit in Le Mans: Trotz kürzerer Geraden 30 Sekunden schneller

Der technische Fortschritt der Porsche 911 RSR-Modelle lässt sich auf der Stoppuhr sehr deutlich ablesen. 1973 fuhren Gijs van Lennep (Niederlande) und Herbert Müller (Schweiz) auf ihrem Weg zum Klassensieg und Gesamtrang vier bei den 24 Stunden von Le Mans durchschnittliche Rundenzeiten im Bereich von 4:20 Minuten. Im Qualifying war man rund fünf Sekunden schneller. Der damals 13,640 Kilometer lange Circuit des 24 Heures hatte noch keine Schikanen auf der legendären Hunaudieres-Geraden. Heutzutage werden die Fahrzeuge auf ihrem langen Weg von der Tertre-Rouge-Kurve bis zum Mulsanne-Rechtsknick zweimal durch enge Kurvenpassagen eingebremst. Eine Le-Mans-Runde ist aktuell nur 14 Meter kürzer als im Jahr 1973. Dennoch unterscheiden sich die Rundenzeiten fundamental. Werksfahrer Gianmaria Bruni (Italien) stellte 2018 im Qualifying in 3:47.504 Minuten einen neuen Rekord für GTE-Fahrzeuge auf. Der Porsche 911 RSR des Jahrgangs 2019 wird bei seinem geplanten Le-Mans-Debüt im September 2020 - gute Wetter- und Streckenbedingungen vorausgesetzt - kaum langsamer sein.

Le Mans 2013: Porsche 911 RSR

Bildergalerie

Der hybride Designprozess bei Style Porsche
Analoge und digitale Methoden

Innovative Software unter anderem aus dem Gaming-Bereich unterstützt Style Porsche im Designprozess. Doch trotz Digitalisierung legt die Designabteilung des Sportwagenherstellers nach wie vor großen Wert auf die gestalterische Qualität klassischer Skizzen und aufwendiger Tonmodelle. Auf dem Weg von der Vision zur Wirklichkeit kombinieren die Designer das Beste aus beiden Welten.

Technik

928 Geräuschmessfahrzeug
Lauschangriff

Er sieht aus wie ein Entwurf aus den „Mad Max“-Designstudios, wie ein Prototyp für Zeitreisen aus „Zurück in die Zukunft“. Aber es steckt mehr dahinter! Dieser 928 ist ein Dauerläufer, ein rollender Prüfstand mit einer langen Geschichte. Das Porsche 928 Geräuschmessfahrzeug.

Literatur

Kultautos
Klassiker der 90er Jahre

Das Jahrzehnt der Supermodels, Techno oder Grunge, Eurodance und natürlich jede Menge Mainstream, weite Jeans, Love Parade und vieles mehr – DAS waren die 90er.

Tuning

Kamm 912C
Kleine Freuden

Ein reduzierter Restomod auf 912-Basis, da ist vor Miklós Kázmér noch niemand drauf gekommen. Nicht Hubraum, Höchstleistung und dramatisches Auftreten stehen im Mittelpunkt, sondern Leichtbau, Drehzahl und Handling. Weniger ist mehr.

Menschen

Der Porsche 911 beim Speed-Dating
Die Entwickler und Ihre Elfer

Exakt 27 verschiedene Varianten zählt die Baureihe 911 in ihrer aktuellen Generation. Beim Speed-Dating mit seinen Entwicklern zeigt sich vor allem eins: Jeder Elfer hat seine ganz eigene Geschichte.

Literatur

Porsche 924 | 944 | 968
Eine detaillierte Monografie

Eigentlich hätte der Porsche 924 als Volkswagen verkauft werden sollen. Doch es kam alles anders: Die kleinere 924/944/968-Baureihe lief in Zuffenhausen vom Band und avancierte zum Kassenschlager.

Produkte & Tipps

150 Jahre Geschichte
Grand Hotel Oslo

Das Grand Hotel Oslo ist ein ikonisches Hotel aus dem 19. Jahrhundert im Herzen von Oslo. Hinter seiner traditionellen Fassade verbirgt sich eine Fülle von Tradition, Erbe und Geschichte. Vor 150 Jahren, im Jahr 1874, schuf der Konditor Julius Fritzner ein einzigartiges Hotel, das auf einem sicheren Gespür für Qualität und Unternehmertum basierte und das Ergebnis seiner Leidenschaft für Innovation war. Heute ist das Grand Hotel Oslo Norwegens bekanntestes Hotel!

Menschen

Träume können die Welt verändern
Vom Rollstuhl in den Porsche

Wenn es jemand gelernt hat, Herausforderungen zu meistern, dann David Horvath. Der 28-Jährige ist seit einem Unfall auf einen Rollstuhl angewiesen. Von Schwermut aber keine Spur: Er blickt voller Optimismus in seine Zukunft. Und hat dafür gute Gründe.

Produkte & Tipps

Porsche Pepita Edition by Vitra
Ikonische Stühle

Der Schweizer Designmöbelhersteller Vitra fertigt drei seiner ikonischen Stühle in limitierter Auflage für Porsche. Als Besonderheit sind die Klassiker mit dem Original-Pepita-Stoff bezogen. Ihre Premiere feiern die Produkte im Rahmen der „The Art of Dreams“-Veranstaltung in Mailand (16. bis 21. April 2024 im Palazzo Clerici).