GT3-Vergleich Teil 1: 996, 997 und 991

Sechs Generationen im Vergleich

Wenn es um die Frage geht, welcher Elfer am meisten Porsche ist, dann endet die Diskussion immer hier: beim 911 mit dem stärksten Saugmotor, früher RS und seit nunmehr 20 Jahren GT3 gerufen.

© Roman Rätzke
Im jeweils aktuellen Super-Sauger findet sich die Essenz des Elferfahrens. Über drei Modellreihen hinweg haben bis heute sechs Generationen von GT3-Modellen die Grenzen auf Straße und Rennstrecke immer wieder ein Stück weiter hinausgeschoben. Wir fragen, welcher GT3 was kann, und bitten die Vertreter der Baureihen 996, 997 und 991 inklusive des 2017 neu erschienenen GT3 zum Vergleich auf die Porsche-Teststrecke von Weissach. An Bord: Chefredakteur und Klassik-Liebhaber Jan-Henrik Muche (45) sowie Porsche-Test- und Nürburgring-Rekordfahrer Lars Kern (30).

996 GT3 (1999–2000) | Der Startschuss

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911 GT3 Typ 996.1

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Motor: Sechszylinder-Boxer Typ M96/76

Hubraum: 3600 ccm

Leistung: 265 kW (360 PS) bei 7200/min

Drehmoment: 370 Nm bei 5000/min

Verdichtung: 11,7 : 1

Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Typ G 96/90

Räder/Reifen: 8 J x 18 mit 225/40 ZR 18 vorn, 10 J x 18 mit 285/30 ZR 18 hinten

Zul. Gewicht: 1620 kg

Höchstgeschwindigkeit: 302 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h: 4,8 s

Preis: 179.500 Mark (1999)

Wir steigen dort in die GT3-Entwicklungsgeschichte ein, wo alles begann: beim Nachfolger der extremsportlichen, luftgekühlten 911- R-, S- und RS-Typen, dem 996 GT3. Als er auf den Markt kam und ein 300 PS starker Carrera 2 rund 140.000 Mark kostete, war er empfindlich teuer. Seien wir ehrlich – im Kreise seiner betont breitschultrigen Nachfolger sieht das Urmodell mit seiner, damals heftig bemängelten, fehlenden Elfer-Taille schlank und heute beinahe schon zurückhaltend aus. Indischrot außen und schwarzes Leder innen kleiden den GT3 vornehm, die Schalensitze sind bequem, die Materialauswahl der Kunststoffe jedoch bauartbekannt günstig. Da helfen auch Alu-Applikationen an Schaltknüppel und Handbremse sowie GT3-Logo im Drehzahlmesser wenig. Von allen sechs Modellen am Start wirkt der 996 I am bravsten.

Peng! Das Geräusch beim Schließen der Tür setzt sich bin ins Dach fort, die Leichtigkeit des GT3, die geringe Masse Auto wird auch so spürbar. Dünnglas, Kunststoff und Alu reduzierten seinerzeit das Leergewicht auf 1350 Kilogramm. Der Motorklang überzeugt. Schön ungleichmäßig bollert der 3,6-Liter-Boxer im Heck, zwischendrin pfeift es, als gäbe es noch ein Lüfterrad. Wir fahren los, erst sitzt der eine am Steuer, dann der andere. Erste Überraschung: Der 996 GT3 liefert einen Komforteindruck, den heute kaum noch ein Mittelklasse-Kombi hinbekommt. Weiche Lager sorgen für vergleichsweise starke Karosseriebewegungen. „Fühlt sich an wie ein altes Rennauto“, kommentiert Lars Kern. „Aber ist auch total logisch, und die Lenkung gibt gute Rückmeldung. Nach drei Runden ist dir der Wagen vertraut, allerdings braucht es zum richtig schnellen Fahren Übung.“ Und ohne Drehzahl geht hier sowieso nix.

996 GT3 II (2003–2005) | Die Weiterentwicklung

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911 GT3 Typ 996.2

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Motor: Sechszylinder-Boxer Typ M96/79

Hubraum: 3600 ccm

Leistung: 280 kW (381 PS) bei 7400/min

Drehmoment: 385 Nm bei 5000/min

Verdichtung: 11,7 : 1

Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Typ G 96/96

Räder/Reifen: 8,5 J x 18 mit 235/40 ZR 18 vorn, 11 J x 18 mit 295/30 ZR 18 hinten

Zul. Gewicht: 1660 kg

Höchstgeschwindigkeit: 306 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h: 4,5 s

Preis: 102.112 Euro (2003)

Jetzt bloß nicht den Fehler begehen und dieses Auto unterschätzen! Auf den ersten Blick sieht der Super- Sauger von 2003 aus wie ein Facelift des bekannten GT3 mit einem dramatischer arrangierten Doppeldecker-Heckflügel, Turbo-Scheinwerfern statt Spiegeleiern und modisch weiß hinterlegten Instrumenten. Aber Vorsicht! Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt bei 8200/ min, und durch die Speichen der schwarz lackierten Räder lugt die mit sensationellen Werten arbeitende PCCB-Anlage hervor, seit ihrer Einführung im Jahr 2000 erkennbar an den gelben Bremssätteln. Innen spielt er noch die Luxuskarte. Natürlich fehlt die schwere, nutzlose Rücksitzanlage, aber ohne das Rohrgeflecht des optionalen Clubsportpakets geht es hier mit wertigem Leder, Handschuhfach und besserer Materialauswahl durchaus gediegen zu. Irgendwie wirkt das alles eine Spur erwachsener als beim alten 996 und noch nicht so reduziert wie beim 997. Dennoch: Dieser GT3 ist schon auf dem besten Weg zum kompromisslosen Nachfolger, ist – altmodisch ausgedrückt – ein Auto für Männer.

Härter, steifer und präziser liegt der Nachfolger auf dem Kurs und rollt weniger in den Kurven, das merkt sogar der Laie. „Hier bestimmt nicht nur die Vorderachse, wo es langgeht“, sagt Lars Kern und lobt die Evolution des Fahrwerks: „Obwohl es ja eigentlich nur ein Facelift ist, haben sie da einen Riesenschritt getan. Der Sprung beim deutlich verbesserten Fahrwerk ist größer als der beim Motor.“ Die 381 PS des 996 GT3 II liegen erst bei 7400/min an, die Charakteristik wird spitzer, das Gesamtkonzept radikaler. Und es gibt zum ersten Mal eine RS-Version. Wie ließe sich der Fortschritt zum Vorgänger zusammenfassen? Vielleicht so: Der erste GT3 ist ein Auto für Bergpässe, die Weiterentwicklung ein Wagen für die Rennstrecke.

997 GT3 I (2006–2008) | Der Scharfmacher

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911 GT3 Typ 997.1

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Motor: Sechszylinder-Boxer Typ M96/76

Hubraum: 3600 ccm

Leistung: 305 kW (415 PS) bei 7600/min

Drehmoment: 405 Nm bei 5000/min

Verdichtung: 12,0 : 1

Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Typ G 97/90

Räder/Reifen: 8,5 J x 19 mit 235/35 ZR 19 vorn, 12 J x 19 mit 305/30 ZR 19 hinten

Zul. Gewicht: 1680 kg

Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h: 4,3 s

Preis: 108.083 Euro (2006)

Sieht so der typische, ideale GT3 aus? Mit der charakteristischen Lüftungsrinne im Vorderbau, der von Lüftungsöffnungen zerteilten Frontmaske, dem mittigen Auspuff Doppelendrohr? Tatsache ist, dass der erste von Michael Mauer designte GT3 bis heute die stilistische Blaupause für alle Weiterentwicklungen liefert. Beim Platznehmen wundern wir uns – Navi, Klima, Telefonanlage, alles da. Sieh an, der GT3 kann auch Luxus und Komfort, selbst wenn griffiges Alcantara das fein anzufassende Leder ersetzt. Mit all diesen Extras verlässt der 997 endgültig die Spur der nackten, harten RS-Modelle der Vergangenheit.

Als erster GT3 kommt er mit einem extrasportlich abgestimmten aktiven Fahrwerk daher, neben dem normalen Dämpferprogramm steht ein Sport-Modus zur Verfügung. Der Motor ist noch immer der alte 3,6-Liter, in den Grundzügen bekannt aus der Baureihe 964. Mit 415 PS bei 7600/min und wuchtigen 405 Nm bei 5000/min hat er die nächste Grenze überschritten. Der runde Leerlauf unterstreicht den ersten Eindruck eines GT3 der gesitteten Art, aber der hält nur ein paar Meter. Das hart und knochig zu schaltende Getriebe braucht Temperatur, in den kaum gedämmten Radhäusern klackern laut die Steinchen. Das Mehr an Torsionssteifigkeit im Vergleich zum 996 ist ein deutlicher Fortschritt. Testfahrer und Entwicklungsingenieur Lars Kern bestätigt den Eindruck. „Karosserie und Fahrwerk sind viel erwachsener als beim Vorgänger, die Bedienkräfte klar definiert, die Bremse ist gut dosierbar. So lässt es sich prima quer fahren, auch weil noch kein PSM drinsteckt.“ Der Motor? Okay, trotz gestiegener Leistung, aber nicht das Wichtigste. Das Urteil fällt deutlich aus: „Tolles Auto, mehr GT3 braucht´s nicht. Der soll nicht nur rennen, sondern auch Spaß machen. Der will einfach mit dir fahren“, so Lars.


Hier geht es zu Teil 2 des Vergleichs!
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