Das Leben hält Momente des höchsten Glücksgefühls bereit; Momente, in denen man sich selbst zur Gewissheit in den Arm zwickt, dass man das gerade Erlebte nicht träumt. Dann gibt es aber auch Situationen, in denen man sich selbst an den Ohren ziehen möchte. Solches hätte ich gebraucht und auch verdient, nachdem ich aus dem übermächtigen GT3 RS herausgeklettert war und mich hinter das Steuer seines kleinen, fast welpenhaften Bruders Cayman GT4 fallen lassen hatte – und zu jammern und zu lamentieren begann. Minuten zuvor hatte ich noch diesen Zwickmich-Moment erlebt: am Lenkrad des wohl spektakulärsten und faszinierendsten 911 der Neuzeit, eingehüllt in seine ungefilterte Klangkulisse und die aufreizend schöne blaue Nase des GT4 im Rückspiegel. Da es nichts Vergleichbares gibt, ist es auch keine Übertreibung, zu behaupten, dass der 4,0-Liter-Motor des RS mit seinen 500 PS und seinem mühelosen Hochdrehen bis hoch zu maximalen 8800/min der überragendste Saugmotor ist, von dem ich mich jemals erschrecken lassen durfte. Beim ersten Beschnuppern fühlte ich mich mehr eingeschüchtert und unterlegen als beeindruckt, doch bei dieser anfänglichen Kontaktaufnahme galt es zunächst einmal, diese Fahrmaschine näher kennenzulernen.
Motor: wassergekühlter Boxermotor; Motorblock und Zylinderköpfe aus Aluminium; vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, variable Steuerzeiten (VarioCam), hydraulischer Ventilspielausgleich
Zylinder: 6
Bohrung x Hub: 102,0 x 81,5 mm
Hubraum: 3996 cm3
Leistung: 368 kW (500 PS) bei 8250/min (Höchstdrehzahl: 8800/min)
Drehmoment: 460 Nm bei 6250/min
Verdichtung: 12,9 : 1
Gemischaufbereitung: Benzindirekteinspritzung
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit geregelter Hinterachs-Quersperre und Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+)
Karosserie: selbsttragend, beidseitig verzinkter Ganzstahlaufbau
Fahrwerk: Vorderachse: Federbeinachse (McPherson-Bauart) mit einzeln an Querlenkern, Längslenkern und Federbeinen aufgehängten Rädern; zylindrische Schraubenfedern mit innenliegenden Schwingungsdämpfern; elektromechanische Servolenkung; Hinterachse: Mehrlenkerachse mit einzeln an fünf Lenkern geführten Rädern; zylindrische Schraubenfedern mit koaxialen innenliegenden Schwingungsdämpfern; aktive HinterachsLenkung
Bremsen: Sechskolben-Alu-Monobloc-Bremssättel (vorn), Vierkolben-Alu-Monobloc-Bremssättel (hinten), gelochte, innenbelüftete Scheibenbremsen 380 x 34 mm (vorn), 380 x 30 mm (hinten)
Radstand: 2457 mm
L x B x H: 4545 x 1880 x 1291 mm
Räder/Reifen: 9,5 J x 20 mit 265/35 ZR 20 (vorn), 12,5 J x 21 mit 325/30 ZR 21 (hinten)
Leergewicht: 1420 kg
Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 3,3 s
Tankinhalt: 68 l (a. W. 90 l)
Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 12,7 l SP
Preis: 181.690 Euro
Im direkten Vergleich wirkte der GT4 langsam, schwerfällig und müde aus dem Drehzahlkeller. Der Leistungsunterschied von 115 PS ist dafür ursächlich und erklärt die abweichenden Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 3,3 s bzw. 4,4 s. Aber der GT4 ist die größte Portion Rennsport auf der kleinsten Fläche, die derzeit zu haben ist. Kompakte Maße und viel Leistung – genau das machte Porsche im Motorsport erfolgreich.
Australien, das sind nicht nur endlose Geraden in staubiger Steppe. Die passende Teststrecke für zwei Porsche mit Motorsport-Anlagen liegt vier Stunden nördlich von Sydney: der Thunderbolts Way. Um diese legendäre Straße zu erreichen, ihr Namensgeber ist der berühmte Captain Thunderbolt, ein Straßenräuber, der sich dem Gesetz treffenderweise über Jahre hinweg entzog, indem er die schnellsten Pferde ritt, muss der Bucketts Way bewältigt werden. Sein Name ist Programm, denn er ist berüchtigt für die großen Wassermengen, die über ihm ausgeschüttet werden können – so auch an diesem Tag. Niemals zuvor bin ich durch ein solches Regenwetter gefahren. Das ohrenbetäubende Trommeln des Regens auf die Kunststoffscheiben und die großen Kohlefaserflächen von Dach und Kofferraumabdeckung, untermalt von der zerbrechlich knisternden Frontscheibe, ließ eine Vorstellung von der hereinbrechenden Apokalypse entstehen. Auf einmal erwiesen sich die am Morgen noch so hochgelobten Pirelli Sport Cup 2 Reifen in ihrer Semi-Slick-Ausführung nicht gerade als die beste Wahl für diese Bedingungen. Wir waren teilweise so langsam unterwegs, dass wir einmal an die Seite fuhren und einen Lastwagen passieren lassen mussten. Dieser Lastwagenfahrer wird lange Zeit die Geschichte erzählen, wie er ein Rennen gegen zwei dahinschlitternde Porsche gewann. Schon bei unserem nächsten Tankstopp erzählte uns der Mann an der Kasse davon ...
Irgendwie erreichten wir Gloucester, den Ausgangspunkt des Thunderbolts Way. Es folgte ein Anstieg in eine Hügelkette, eingehüllt von Wolken und – wie sich später herausstellte – Sommernebel. Das Erkennen der Straße sollte sich am Ende jedoch als unser kleinstes Problem herausstellen. Der Anlass für die Überführung dieser kompromisslosen Fahrmaschinen auf eigener Achse war, festzustellen, wie sie sich mit all ihren konzeptbedingten Unzulänglichkeiten im Alltagsbetrieb verhalten würden. Auf den Straßen von Sydney war ich nach kurzer Zeit halb betäubt von all dem vorhandenen Lärm, wenn sämtliche geräuschdämmenden Maßnahmen eines Autos verschwunden sind. Der Radau aus dem Heck des GT3 RS ließ den Eindruck entstehen, als würde ein Roadie das Schlagzeug von Metallica auf dem Rücksitz zusammenbauen.
Niedrige Geschwindigkeiten und Berufsverkehr sind nicht gerade die besten Einsatzbedingungen für diesen Wagen, allerdings kann man sich dabei an den unverschämt aufreizenden Kurven und Konturen der Karosserie erfreuen. Ihr Aussehen ist nicht der Optik geschuldet, sondern das Ergebnis einer intensiven Windkanalarbeit. Die untere Lippe des RS-Frontspoilers berührt fast die Fahrbahn, sodass selbst in der obersten Position des Vorderachs-Liftsystems Auffahrten zu einem teuren Spaß werden können. Das Zusammenspiel von Front- und Heckpartie erzeugt einen gewaltigen Abtrieb und sorgt so für die nötige Traktion der breiten Reifen. So soll die Abtriebskraft im Vergleich zum vorigen 997 GT3 RS mehr als doppelt so hoch sein. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: mehr als doppelt so hoch wie bei einem Auto, das bereits förmlich an der Straße zu kleben schien. Damit in der Stadt umherzufahren, kann eine Herausforderung sein, doch auf der passenden Straße wird man für alles entschädigt. Im Vergleich zum 911 GT3 RS kann der Cayman GT4 fast als zurückhaltend bezeichnet werden.
Beide Wagen fühlen sich auf einer ebenen Fahrbahn am wohlsten. Nach 40 Kilometern unbeschwerter und schwungvoller Fahrt verwandelt sich die Straße des Thunderbolts Way leider in eine Kraterlandschaft – der Schwerlastverkehr hat hier ganze Arbeit geleistet. Am Landsitz von Walcha trifft der Thunderbolts Way auf den sagenhaften Oxley Highway. Einheimische erklärten uns, dass die Straßenarbeiter, in deren Zuständigkeit die Instandhaltung dieser Strecke fällt, leidenschaftliche Motorradfahrer sind und sich daher beim Fahrbahnbelag besondere Mühe geben. Darüber hinaus ist es ein großes Anliegen der Kreisverwaltung, die 110-km/h-Freigabe beizubehalten, und angeblich würde man versuchen, eine australische Tourist Trophy auf dieser Strecke auszurichten – nur zu! Der „Oxley“ hat im Prinzip jede Art von Kurve samt Hintergrundkulisse zu bieten, die man sich nur wünschen kann. Die Straße führt über eine weite Ebene schnell aus Walcha heraus, taucht in einen atemberaubend grünen Regenwald mit schwingenden 55-km/h-Kurven ein und verläuft mit griffigem Fahrbahnbelag weiter zu einem typischen australischen Bergpass.
Hier scheinen die meisten 35-km/h-Kurvenschilder des Landes zu stehen, zur Abwechslung gelegentlich mit 45-km/h-Schildern aufgelockert. Händler bieten T-Shirts an, die stolz auf 300 Kurven bei 180 km Streckenlänge hinweisen. Gefühlt sind es aber deutlich mehr, und alle sind grandios. In Teilen ist der Cayman GT4 beinahe komfortabel zu nennen. Er bietet die angenehmere Geräuschkulisse und die bequemeren Sitze – vor allem dann, wenn der GT3 RS mit den im Alltag wenig nützlichen 6-Punkt-Gurten ausgeliefert wird.
Natürlich ist der GT4 weniger explosiv als der GT3 RS, und bei der Hetzjagd auf einer kurvenreichen Strecke ist er bei den Sprints auf den kurzen Geraden dazwischen etwa 10 bis 15 km/h langsamer, was sich gewaltig anfühlt. Zudem fehlt es ihm an Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich, die Lenkung ist nicht ganz so zielgenau wie beim RS, doch insgesamt ist seine Straßenauslegung à la Porsche wirklich prima gelungen. Besonders gut kann man das im Scheitelpunkt einer Kurve spüren, wo die perfekte Balance dieses Mittelmotorautos ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert.
Motor: wassergekühlter Boxermotor; Block und Zylinderköpfe aus Aluminium; vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, variable Steuerzeiten und Ventilhubumschaltung (VarioCam Plus)
Zylinder: 6
Bohrung x Hub: 102 x 77,5 mm
Hubraum: 3800 cm3
Leistung: 283 kW (385 PS) bei 7400/min
Drehmoment: 420 Nm bei 4750–6000/min
Verdichtung: 12,5 : 1
Gemischaufbereitung: Benzindirekteinspritzung
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe mit mech. Hinterachs-Quersperre und Porsche Torque Vectoring (PTV)
Karosserie: selbsttragender, beidseitig verzinkter Ganzstahlaufbau
Fahrwerk: Federbein-Achse mit einzeln an Quer- und Längslenkern aufgehängten Rädern (vorn), elektromechanische Servolenkung; Federbein-Achse mit einzeln an Quer- und Längslenkern geführten Rädern (hinten); Porsche Active Stability Management (PASM), zwei manuell anwählbare Dämpfungsprogramme
Bremsen: Sechskolben-Alu-Monobloc-Bremssättel, gelochte, innenbelüftete Scheibenbremsen 380 x 34 mm (vorn), Vierkolben sowie 380 x 30 mm (hinten)
Radstand: 2484 mm
Spur: 1539 mm (vorn), 1533 mm (hinten)
L x B x H: 4438 x 1817 x 1266 mm
Räder/Reifen: 8,5 J x 20 mit Pirelli P Zero 245/35 ZR 20 (vorn),
11 J x 20 mit 295/30 ZR 20 (hinten)
Leergewicht: 1340 kg
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 4,4 s
Tankinhalt: 54 l
Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 10,3 l SP (Testverbrauch: 11,6–25,6 l)
Basispreis: 84.776 Euro (Testwagenpreis: 107.838 Euro)
Nach fünf Minuten hat sich mein Gehirn neu einjustiert, und ich beginne, den Reizen des 3,8-Liter-Boxers im GT4 zu erliegen – besonders seinem manuellen Getriebe. Ich verstehe, warum der GT3 RS in all seiner Konsequenz und Rennsport-Tauglichkeit nur mit PDK angeboten wird, aber ich schätze auch den Umstand, dass der Cayman GT4, obwohl zumindest theoretisch ebenfalls für die Piste gebaut, nur mit einem manuellen Schaltgetriebe offeriert wird. Weil es nahezu perfekte Anschlüsse und Gangwechsel bietet und sogar das von der Motorelektronik generierte automatische Zwischengas beim Herunterschalten nicht nervt, sondern Laune macht. Eben weil die Gasstöße so wohldosiert und im richtigen Moment kommen. Dieses Getriebe mit seinen millimetergenauen Schaltvorgängen ist schon allein ein Grund dafür, warum ich den GT4 dem RS vorziehen würde. Porsche erklärt das alleinig angebotene Schaltgetriebe so, dass der Cayman ein Auto für Enthusiasten und weniger ein Renngerät sei – aber wen interessiert das?
Nach 18 Kilometern legten wir bei Gingers Creek einen Halt ein, und ich wechselte wieder zum RS. Und da waren sie wieder, diese Glücksmomente – bzw. eine ganze Serie von ihnen. Das Kurvenfahren im GT3 RS erlebt eine neue Dimension: einmal durch die wahnwitzig hohen möglichen Geschwindigkeiten im Scheitelpunkt und den gigantischen Schub beim Herausbeschleunigen durch die brutalen 500 PS bei infernalischen 8250/min. Das sind beileibe keine normalen PS, das sind solche in der bösen Porsche-Ausführung: jedes mit höchster Ingenieurskunst herausgearbeitet.
Kurz gesagt, der GT3 ist so brachial und unverschämt schnell, dass es mir leicht übel wurde, ähnlich wie in einer besonders anspruchsvollen Achterbahn. Nachdem ich leicht zitternd ausstieg, verbrannte ich mir fast das Gesicht an der von den Reifen aufsteigenden Hitze und wurde etwas nervös durch den aufsteigenden Qualm aus den Bremsen. Dann bemerkte ich, dass mein Kiefer schmerzte und es in meinen Schläfen trommelte.
Auch wenn der ultimative 911 beeindruckt und fast zu Tode erschreckt, würde ich mir keinen kaufen wollen. Zu teuer, zu kompliziert, zu extrem im Aussehen. Dann ist da der Cayman GT4. Durch den Einbau eines kräftigen 911-Motors in diesen Mittelmotorwagen und das Anpassen seines Chassis, der Aufhängungen und der Lenkung an das Porsche-Motorsport-Niveau entstand ohne Frage der bisher beste Cayman. Seine geniale Balance beim Kurvenfahren macht ihn für manche sogar zum besten Porsche überhaupt. Wie könnte das Beste aus beiden Welten aussehen? Vielleicht wie der neue GT3, ein 911 für den Rennsport mit Saugmotor und Handschaltung.
Text: Stephen Corby, Fotos: Simon Davidson
