Junger Klassiker

Welcome Millennials!

In den Nullerjahren reifte die fünfte 911-Generation zu großer Reife und Güte. Stärker, besser verarbeitet und härter im Nehmen ist der späte 996 im Vergleich zum Ur-Modell. Vielfalt und Angebot sind groß und verlockend.
Porsche 911
In den Nullerjahren reifte die fünfte 911-Generation zu großer Reife und Güte. Stärker, besser verarbeitet und härter im Nehmen ist der späte 996 im Vergleich zum Ur-Modell. Vielfalt und Angebot sind groß und verlockend.

Sich für einen 996 zu begeistern, fällt heute, rund 20 Jahre nach dessen Debüt, leicht. Das war ja nicht immer so. Wer hätte vor einigen Jahren beim Thema „Elfer zum Sammeln und Wegstellen“ schon an den ersten 911 mit Wasserkühlung gedacht?

Aber der 996 wird jetzt anders wahrgenommen, die Zeit ist auf seiner Seite. Beinahe kompakte Abmessungen, Sechszylinder-Saugmotor, serienmäßig sechs Gänge handgerissen – auf einmal wirkt das alles ganz schön klassisch. Liegt es nur am Alter? Nicht unbedingt. Denn nachdem der große Run auf die Luftgekühlten zuletzt mit Höchstpreisen seinen Gipfel erreichte, macht den 996 plötzlich auch sein Preis attraktiv. Bei 20.000 Euro beginnt das Abenteuer 911.

Am meisten Elfer fürs Geld gibt es bei den Autos des Jahres 2000 aufwärts. Also, auf geht’s ins neue Jahrtausend – Coupé, Targa und Turbo stehen zum Fahren bereit. Und ein Rennwagen, der heute mal raus darf, um zu zeigen, dass im 996 eben doch ein echter Kerl steckt.

Wir gehen chronologisch vor. Der älteste der jungen Elfer ist der Targa, präsentiert zum Modelljahr 2002 und noch zu D-Mark-Zeiten knackige 159.041 Mark teuer. Der Targa ist tatsächlich die erste Neuheit der Baureihe im neuen Jahrtausend – Carrera 4, Cabrio, Turbo, GT2 und GT3 gab es alle schon vorher.

Wer dem Targa ins Gesicht schaut, erhält einen ernsthaften Blick. Am einfachsten ist die modellgepflegte Generation an den Scheinwerfern zu erkennen, deren Lampen nach unten abgerundet sind und deren Blinker nicht mehr auf einer Linie mit der Karosseriefuge der Frontmaske liegen. Frischer und erwachsener sieht der 996 damit aus. Letztlich ist aber auch das eine Frage des Geschmacks. Dass auch Bug- und Heckteil überarbeitet wurden, erkennt nur der Fachmann. Um sich gründlich und verlässlich in Typenkunde und Änderungen der vielfältigen 996-Genealogie einzulesen, braucht es mehr als einen langen kalten Winter.

Cabrio beliebter als Targa

996 Targa

Motor: wassergekühlter dohc-Boxermotor Typ 96/03, 4 Ventile pro Zylinder, VarioCam Plus, Einlass-Nockenwellenverstellung, Ventilhubschaltung

Zylinder: 6

Bohrung x Hub: 100 x 76,4 mm

Hubraum: 3596 cm3

Leistung: 320 PS bei 6800/min

Drehmoment: 370 Nm bei 4250/min

Verdichtung: 11,3 : 1

Gemischaufbereitung: Bosch Motronic ME 7.8

Kraftübertragung: Hinterradantrieb

Getriebe: Sechsgangschaltgetriebe Typ G 96/01, auf Wunsch Fünfgang-Tiptronic S Typ A 96/10

Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie

Fahrwerk: McPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator vorn; LSA-Mehrlenkerhinterachse und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Gasdruckdämpfer, Stabilisator hinten

Bremsen: 4-Kolben-Monobloc-Aluminium-Festsättel; innenbelüftete, gelochte Scheiben 318 x 28 mm (vorn), 299 x 24 mm (hinten)

Radstand: 2350 mm

Spur: 1465 mm (vorn), 1500 mm (hinten)

L x B x H: 4430 x 1770 x 1305 mm

Räder/Reifen: 7 J x 17 mit 205/50 ZR 17 (vorn), 9 J x 17 mit 255/40 ZR 17 (hinten); auf Wunsch 8 J x 18 mit 225/40 ZR 18 (vorn), 10 J x 18 mit 285/30 ZR 18 (hinten)

Leergewicht: 1415 kg / 1470 kg (Tiptronic)

Zul. Gesamtgewicht: 1845 kg / 1900 kg

Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h / 280 km/h

Beschleunigung: 5,2 s / 5,7 s

Tankinhalt: 64 l

Bauzeit: 2001–2005

Preis: 159.041 Mark (164.656 Mark) Mj. 2002

Einem 996 Targa begegnet man nicht oft. Bis Mitte 2004 wurden nur 5142 Einheiten gebaut, die offene Version lief dem Sicherheits-Cabriolet massiv den Rang ab. Das viele Glas und die spitzer auslaufende Dachlinie machen den Anblick ungewohnt. Auch beim Erscheinungsbild liegt der Targa zwischen Coupé und Cabrio – und gleichermaßen ist es, wenn drinnen Platz genommen wurde und die Dachkonstruktion per Knopfdruck ihren technischen Zauber entfaltet.

Wie beim Vorgänger 993 besteht das Glashaus über den Köpfen der Insassen aus drei Teilen: einer schmalen, feststehenden Scheibe samt automatisch aufklappendem Windabweiser vorn, dem beweglichen Dachteil und der Heckscheibe. Diese ist bis heute ein Alleinstellungsmerkmal des 996 Targa innerhalb der über 50-jährigen 911-Entwicklung und damit de facto eine Sensation, aufklappbar! Auf einmal lässt sich der Fond des Elfers bequem mit Taschen beladen, bei umgelegten Sitzlehnen passt sogar richtig was rein. Ferry Porsche, dessen Wunsch immer eine Heckklappe war, wäre Targa gefahren.

Im geschlossenen Zustand des Dachs haben die Passagiere die Wahl zwischen sonnig und bedeckt. Ein feines Rollo spannt sich über den Köpfen, das sich auf Wunsch oder beim Öffnen des Dachs automatisch einzieht. Über der geschlossenen Dachfläche prangt sanft gefiltert der weite Himmel – wie dramatisch muss es sich bei Regen und Sturm anfühlen, es sich darunter in beheizten Ledersitzen bequem zu machen. Bei offenem Dach ist der Eindruck nicht weit vom Cabrio entfernt. Allerdings ist dann hinten nur noch Platz für Kinder, der deutlich eingeschränkten Kopffreiheit wegen.

320 PS holt der Boxer aus 3,6 Litern Hubraum


Zum wertigen Gesamteindruck passt der sanft und kraftvoll zupackende Boxer im Heck. 200 ccm mehr durch eine Kurbelwelle mit mehr Hub machen im Vergleich zum Ur-996 den Unterschied. Mit 3,6 Litern Hubraum ist der Sechszylinder der zweiten 996-Generation wieder auf Augenhöhe mit den Vorgängern 964 und 993, leistet mit 320 PS aber 20 PS mehr als der stärkste Sauger im 993. Diese Kraft liefert der M96/03 gleichmäßig und bestimmt und ohne jedes Drama vorheriger Hochdrehzahlsauger.

Eine Alternative dazu gibt es nicht. Keine Werksleistungssteigerung, keinen Allradantrieb (wie es beim 997 Pflicht wurde), keinen Turbolook. Auch das macht den Targa zu einer ungewöhnlichen Erscheinung in der abwechslungsreichen 996-Baureihe. Gerade einmal zwischen Schaltgetriebe und Fünfgang-Tip- tronic S konnte gewählt werden.

Indischrot und helles graues Leder sind eine gelungene Kombination, die klassisch und doch ungewohnt bei dieser Baureihe das ewige Hin und Her von zurückhaltenden Silber-, Anthrazit- und Schwarztönen durchbricht. Hier ist weniger Fortschritt zu greifen als lohnenswerte Modellpflege. Die Kunststoffe haben an Qualität gewonnen, das Leder fühlt sich nicht mehr nach MB-Tex an und die Ausstattung ist gediegen. Frühe 996 tun sich da in allen Belangen schwerer.

Der Targa liefert die große Freiheit und hinterlässt den bleibenden Eindruck, der feinere Elfer zu sein. Schlauer, weil er auch offen kann, aber spezieller und exklusiver als das einfache Coupé oder das Cabrio mit Show-Effekt.

Zur neuen Bescheidenheit einer neuen Zeit ohne Wimbledongrün-Metallic und Sternrubin passt der 996 der Jubiläums-Edition, der gezielt den Nerz nach innen trägt. Nur ganz klein steht der Grund seines Daseins auf kleinen Schriftzügen an Mittelkonsole und Heck: „40 Jahre 911“. Passend zum Jahr des großen Debüts war die Stückzahl des im Sommer 2003 vorgestellten Jubi-Modells auf 1963 Stück limitiert.

Das erste Sondermodell war er nicht, diese Ehre gebührt dem zum Jahrtausendwechsel vorgestellten 996 Carrera 4 „Millennium“ im schwarz-grün-lila changierenden Sonderlack „Violettchromaflair“.

Limitiert auf 1963 Stück

996 „40 Jahre 911“

Motor: wassergekühlter dohc-Boxermotor Typ 96/03 S, 4 Ventile pro Zylinder, VarioCam Plus, Einlass-Nockenwellenverstellung, Ventilhubschaltung

Zylinder: 6

Bohrung x Hub: 96,0 x 82,8 mm

Hubraum: 3596 cm3

Leistung: 254 kW (345 PS) bei 6800/min

Drehmoment: 370 Nm bei 4800/min

Verdichtung: 11,3 : 1

Gemischaufbereitung: Bosch Motronic ME 7.8

Kraftübertragung: Hinterradantrieb

Getriebe: Sechsgangschaltgetriebe Typ G 96/01

Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie

Fahrwerk: McPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator vorn; LSA-Mehrlenkerhinterachse und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Gasdruckdämpfer, Stabilisator hinten

Bremsen: 4-Kolben-Monobloc-Aluminium-Festsättel; innenbelüftete, gelochte Scheiben 318 x 28 mm (vorn), 299 x 24 mm (hinten)

Radstand: 2350 mm

Spur: 1455 mm (vorn), 1480 mm (hinten)

L x B x H: 4430 x 1770 x 1295 mm

Räder/Reifen: 8 J x 18 mit 225/40 ZR 18 (vorn), 10 J x 18 mit 285/30 ZR 18 (hinten)

Leergewicht: 1370 kg

Zul. Gesamtgewicht: 1790 kg

Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h

Beschleunigung 0‒100 km/h: 4,9 s

Tankinhalt: 64 l

Bauzeit: 2003/2004

Preis: 95.616 Euro (2003)

Der 996 Jubi ist seriös, trägt außen exklusives GT-Silber und innen Schwarz sowie viele Extras, überall. Ein Handschuhfach gehört auch dazu, das gab es beim 996 allen Ernstes erst ab 2001. Dass auch er besonders ist, ist dennoch nicht auf den ersten Blick zu erkennen – siehe Targa.

Über der Spezialversion wurde ein Füllhorn an Annehmlichkeiten und Extras ausgegossen. Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein um 10 mm tiefergelegtes Sportfahrwerk, Sportsitze, dunkelgraues Leder mit fein gelochter Sonderprägung und Schiebedach gehören dazu. Die Carrera-Räder im Format 8 und 10 x 18 Zoll sind die gleichen wie beim Targa, hier aber im Kugelstrahl poliert, und wo der eine matte Endrohre trägt, glänzen sie beim Jubi edel metallisch. Die Liste der Sonderausstattungen ist lang.

Im Grunde genommen ist der Jubi ein Exklusiv-Modell aus dem Baukasten, ein Stilmix verschiedener Genres. Vorn trägt er die Bugschürze des Turbos mit den großen Lufteinlässen, seitlich Schwellerblenden im Stil des GT3, hinten verzichtet er allerdings auf einen feststehenden Flügel. Ist original, wenn das passende Schildchen ab Werk dazugehört.

Das Jubi-Modell mit der Nummer 0000 auf der Mittelkonsolen-Plakette aus dem Porsche-Museum ist 6279 Kilometer vom Neuzustand entfernt und fährt sich auch exakt so: massiv, traktionsstark an der Hinterachse und vor allem sehr handlich. Mit dem Abstand einiger 911-Generationen fällt in der Retrospektive positiv auf, was für ein kompaktes Auto der 996 doch ist.

In der Anfassqualität rangiert der Jubi noch ein Stück über dem Targa mit seiner vergleichsweise seriennahen Ausstattung, beim Fahren ist er diesem gleich mehrere Schritte voraus. Die zusätzlichen 25 PS der Werksleistungssteigerung verschieben das Naturell klar und deutlich in Richtung Sport. Rotziger, kerniger bellt die 345-PS-Maschine zum Auspuff raus, dreht gefühlt um ein Vielfaches freier und leichter nach oben, nimmt dem Jubi Komfort und ersetzt ihn durch Athletik. Das hier ist ein ganz anderes Auto.

Gelungener Stilmix

Ein seltenes ist es sowieso. Porsche-Sammler zucken zusammen, wenn sie das Wörtchen „Jubi“ hören. Zu Recht. Aber die Jubiläums-Ausgabe des 996 ist mehr als die Summe ihrer Teile. Die Verbindung aus schlanker Coupéform, Turbofront, verblendeten Seitenschwellern, Sportfahrwerk, WLS-Motor und edler Innenausstattung ergibt einen 996, der klassisch und dennoch modern ist. Austrainierte Sportlichkeit auf hohem Niveau charakterisiert ihn treffend, ein bisschen ähnelt er damit früheren RS-Typen, ohne dabei gnadenlos auf Bequemlichkeit zu verzichten. Die obligatorische Handschaltung passt hier perfekt. Wenn dann noch das maßgeschneiderte Kofferset sowie Schlüsseletui und Brieftasche an Bord sind, die früher beim Preis von 95.616 Euro ab Werk mitgeliefert wurden, braucht es nicht mehr 996. Oder?

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