CAYENNE TURBO GT

HEAVY METAL

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Einmal alles, ohne E-Balast und Hängerkupplung. Und schnell, bitte! Wer so bei Porsche einen Viersitzer ordert, kommt künftig am Cayenne Turbo GT nicht vorbei. Doch ist der neue Rekordhalter für SUV auf der Nordschleife auch abseits der Rennstrecke zu empfehlen?
Fahrbericht Porsche Cayenne Turbo GT
© Porsche AG

Über Jahre hinweg wurden die Nordschleifenzeiten im Segment der SUV eher als Marketingbeilage zur Kenntnis genommen. Auch in der sportlichsten Konfiguration blieben die Spitzenmodelle der einschlägigen Hersteller dem Wesen der Fahrzeuggattung treu, zeigten sich durchaus flott, aber stets auch etwas schwerfällig. Dann wurde der Wettbewerb härter.
Die Vorgängergeneration des Cayenne unterbot 2015 als 570 PS starker Turbo S erstmals die Marke von acht Minuten mit 7:59,74 min. Zwei Jahre später folgte Alfa Romeo mit dem Stelvio Quadrifoglio und einer Zeit von 7:51,7 min. Dann stieg auch Mercedes ein: Im November 2018 schraubte ein AMG GLC 63S die Zeit auf 7:49,4 min herunter.
Audi und Frank Stippler machten es dann für Porsche schwer. Stippler ist nicht nur erfolgreicher Langstreckenpilot, sondern auch Testfahrer bei Audis Sportabteilung mit dem beruflichen Hintergrund als Maschinenbau-Ingenieur für Fahrzeugtechnik. Im lockeren Ton schilderte er im November 2019 in einem Videointerview die Rekordfahrt des Audi RS Q8 fast schon als Nebenprodukt der Entwick- lungsfahrten auf der Nordschleife. Man habe gemerkt, wie gut der gehe, und dann eben einen Versuch gewagt. 7:42,3 min lautete das Ergebnis. Stippler meinte sogar, hätte es nicht einige Zeit zuvor geregnet, wären noch vier Sekunden mehr möglich gewesen.
Bis diese vier Sekunden tatsächlich fielen, dauerte es ein bisschen. Und es war kein Audi, sondern ein Porsche, der diese Zeit lieferte: 7:38,9 min. Das ist die Zeit, die Testfahrer Lars Kern auf der Nordschleife erreichte. Es war ein Vorhaben, für das Porsche die Basis noch einmal deutlich modifizierte. Ganz so leicht scheinen solche Aktionen also doch nicht von der Hand zu gehen, und hört man den Porsche-Entwicklern bei der Präsentation des neuen Modells auf dem Gotlandring auf der schwedischen Insel mit dem gleichen Namen gut zu, versteht man auch, warum.
Beide Modelle, der Porsche Cayenne und der Audi Q8, sind nicht nur technisch in vielen Punkten miteinander verwandt. Sie werden auch im selben Werk gebaut, im slowakischen Bratislava. Porsche verlegte die Produktion mit dem Start der dritten Cayenne-Generation im Jahr 2017 dorthin.
Auch technisch gesehen bedienen sich beide aus einem Baukasten, doch werden die Teile modifiziert. Das beste Beispiel dafür ist der V8-Motor. Für den zeichnet Porsche verantwortlich, gefertigt wird er in einem eigens gebauten Werk in Zuffenhausen. Es gibt ihn in verschiedenen Ausbaustufen. In den Top-SUV aus dem Konzern leistet die Maschine 600 PS (Audi), 640 PS (Porsche) und 650 PS (Lamborghini). 800 Nm offeriert der Audi, Porsche und Lamborghini 50 Nm mehr. Auch wenn es eher theoretischer Natur ist: Mit 305 km/h haben Audi und Lamborghini die Nase gegenüber dem Cayenne (300 km/h) leicht vorn. Dafür liegt Porsche beim Sprint von 0 auf 100 vorn (3,3 s), während Lamborghini (3,6 s) und Audi (3,8 s) hintanstehen.
Die Reihenfolge ändert sich auch nicht, werden die Werte für 0 bis 200 km/h her- angezogen: Porsche 12,2 s, Lamborghini 12,8 und Audi 13,7. Dafür gibt Audi ein Mild-Hybrid-System mit einem Riemen-Starter-Generator mit. Am schwersten ist der Audi mit 2315 Kilogramm, Lamborghini schweigt dazu auf seiner Homepage, es sollen 2197 kg sein. Porsche landet bei 2220 kg nach DIN-Norm. Preislich erscheint der Audi mit einem Einstiegspreis von 129.500 Euro als Schnäppchen, jedoch braucht es mindestens das „RS-Dynamikpaket plus“ für 13.600 Euro, damit 305 km/h zustande kommen. Der Lamborghini ist mit 215.915 Euro der teuerste.

Felgen Cayenne Turbo GT
© Porsche AG

DAS IST dER Porsche Cayenne Turbo GT

Immerhin, für die 196.078 Euro, die Porsche aufruft, ist der Turbo GT von Beginn an schnell. Fahrdynamische Extras sind serienmäßig an Bord: die Dreikammer-Luftfederung mit Porsche Active Stability Management (PASM), die Servolenkung Plus, der Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), die Hinterachslenkung, das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Keramikbremsen sowie das Leichtbaupaket. Darunter sind viele Dinge, die der für 180.132 Euro angebotene Cayenne Turbo S E-Hybrid serienmäßig nicht mitbringt – und welche die Preisdifferenz faktisch ausgleichen.
Dennoch dürfte kein Turbo GT das Band für unter 200.000 Euro verlassen. Abstandsregeltempomat mit Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung kosten 2808 Euro, Komfortzugang 1154 Euro, eine Smartphone-Ablage fürs induktive Laden 583 Euro. Von den weiterhin vielfältigen Optionen, den Wagen optisch zu individualisieren, wollen wir hier erst gar nicht anfangen zu sprechen. Das wirkt schon etwas kleinlich.

Dafür bietet der Porsche etwas, das die Konzernbrüder nicht vermögen: So dezent wie Porsche verpackt keiner die brachiale Gewalt. Der Turbo GT ist ausschließlich als Coupé lieferbar. Ab Werk ist der Wagen neben Weiß nur in gedeckten Farbtönen wie Schwarz, Dunkelblau, Braun oder Grau zu bestellen. Rot ist nicht in der Auswahl, ebenso wenig wie poppiges Grün oder Gelb. Zusammen mit den mattschwarzen Plastikverkleidungen in den Radausschnitten und den in Neodym gehaltenen 22-Zoll-Felgen ergibt sich ein angenehm zurückhaltender Auftritt. Wer es noch sanfter mag, wählt die Räder in Anthrazit, Schwarz oder Dunkelblau. Dass es aber auch anders gut geht, zeigt unser Fotomodell im dunklen Grünmetallic. Nur kostet es 8806 Euro, sich so von der Masse der anderen Turbo GT abzuheben. Innen gibt er sich sportlich schwarz, wird Glattleder bevorzugt, offeriert Porsche eine bordeauxrote Variante.

Innenraum Porsche Cayenne Turbo GT
© Porsche AG

DAS KANN ER

Fahrdynamik steht ganz oben auf der Prioritätenliste. Porsche hat dazu die Karosse 17 mm tiefergelegt, 7 mm gegenüber dem GTS, und vorn die 22-Zoll-Felgen von 9,5 auf 10,5 Zoll vergrößert. Die Luftfederung arbeitet je nach Einstellung zwischen 10 und 15 Prozent straffer. Zudem wurde der Sturz an der Vorderachse um 0,45 auf 1 Grad erhöht, das ist der Grenzbereich des Machbaren. Mehr ist aufgrund von Platzverhältnissen in den Kotflügeln und Vorschriften zur Crash-Sicherheit bei Fußgängern nicht möglich.
Der Motor ist aus dem Panamera Turbo S bekannt, der die Nordschleife in 7:29,8 min umrundet hat und damit dort ebenfalls das schnellste Fahrzeug seiner Klasse ist. Bedingt durch andere Ansaug- und Auspuffverhältnisse leistet er im Cayenne Turbo GT 10 PS mehr. Er wird zudem mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe mit verkürzten Schaltzeiten kombiniert, statt des 8-Gang-Doppelgetriebes beim Panamera.
Dazu kommt eine Sportabgasanlage aus Titan ohne Mittelschalldämpfer mit mittig angeordneten Endrohren, die satte 18 Kilogramm spart, jedoch den Anbau einer Hängerkupplung ausschließt. Wer genau hinschaut, bemerkt auch, dass der kleine Dachspoiler am Turbo GT mit 50 statt 25 mm etwas größer ausfällt, das generiert 40 Kilogramm mehr Abtrieb. Was man nicht sieht: Das Getriebe bekam eine Wasserkühlung. Damit sind die wichtigsten Änderungen schon aufgezählt.

Fahrdynamisch setzt sich der Turbo GT damit deutlich vom nominell stärkeren Cayenne Turbo S E-Hybrid ab, was einfach zu erklären ist: Der wiegt noch einmal über 300 Kilo mehr. In Verbindung mit der griffigeren Vorderachse und der leichten Tieferlegung wirkt der Turbo GT deutlich agiler. Er beißt sich auf der Rennstrecke in den Kurven fest, was auch an den eigens für dieses Modell entwickelten Pirelli P Zero Corsa liegt, die es bisher in 21 Zoll als Option für alle anderen Cayenne gibt. Tatsächlich vergisst man schnell, in einem trotzdem noch immer schweren Wagen unterwegs zu sein. Erst Bodenwellen rufen beim Fahrer in Erinnerung, dass sich die Physik nicht ganz aushebeln lässt. Dazu kommt ein geradezu explosionsartig ansprechender Motor, der den Turbo GT mit Macht anschiebt. Die Lenkung arbeitet relativ leichtgängig. Ja, mit diesem Wagen geht Rennstrecke – und das verdammt gut.

Rennstrecke Porsche Cayenne Turbo GT
© Porsche AG

DAS KANN ER NICHT

Das straffe Fahrwerk bietet auch noch im Alltag einigen Restkomfort, das agile Handling bereitet auch abseits von Rundkursen Freude. Dennoch: Schwere Autos bringen auch die besten Reifen eher an ihre Grenzen, der Verschleiß auf der Rennstrecke dürfte hoch sein. Als Zugfahrzeug, eine Domäne schwerer SUV, fällt der Turbo GT hingegen aus. Und Platz hätte er für fünf, darf aber nur vier Personen mitnehmen. Von den zügellosen Trinksitten der Turbo-Modelle der ersten Cayenne-Generation ist er weit entfernt, doch im Alltag wird ein Verbrauch von 15 Litern Super Plus eher die Regel als die Ausnahme sein. Aber das alles ist Programm beim Turbo GT, und auch die unter ihm angesiedelten Versionen sind keine Sparwunder.
Gerade dessen Plus an Handlichkeit könnte auch anderen Modellen gut stehen, der beeindruckend potente Motor darf da sogar zurückstehen. Der Biturbo-V6 mit 440 PS könnte schon genügen. Porsche hatte beim 991 Carrera eine sportliche T-Version aufgelegt, sie könnte als Blaupause dienen. Nur hat Porsche neben dem Turbo GT auch noch den GTS im Programm. Ob da noch Platz für eine weitere sportliche Ableitung ist?
Porsche geht von einem Anteil im unteren einstelligen Prozentbereich an den Verkaufszahlen aus. Der Cayenne ist weiter der Wagen, von dem Porsche am meisten absetzt, fast 100.000 Exemplare im Jahr. Da ist das unterm Strich kein so kleiner absoluter Wert. Einen 911 GT3, den es in ähnlichen Stückzahlen geben wird, überbietet er um über 25.000 Euro beim Einstiegspreis. Es ergibt folglich auch deshalb Sinn für Porsche, diese Nische zu besetzen, zumal die Zutaten dafür ja im Regal lagen.

FAZIT - Fahrbericht Porsche Cayenne Turbo GT

Der Preis ist enorm, der Fahrspaß aber auch. Der Cayenne Turbo GT geht durchaus als alltagstauglicher Sportler durch. Für so eine Passion müssen Geldbeutel und praktischer Nutzen in der Gewichtsklasse etwas mehr leiden.


Dieser Artikel ist in Ausgabe 6-2021 erschienen.
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