Ein Porsche 911 Turbo holte 1982 die Sportwagenweltmeisterschaft

Die Sieger aus der zweiten Reihe

Es fing mit einem Motorschaden an. Der Porsche 911 Turbo von Georg Memminger blieb auf der Straße mit einem Feuer im Heck stehen. Auch so kann eine Karriere als Rennwagen beginnen: Memminger baute den Wagen um und brachte ihn auf die Rundstrecke. PORSCHE FAHRER erinnert an den Erfolg mit diesem Auto von drei Privatfahrern vor 30 Jahren in Le Mans – und warum das Werk sich ein Jahr zuvor durch dieses Engagement über den Titel „Sportwagenweltmeister“ freuen konnte.

© Tobias Kindermann

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Fritz Müller

Ja, an den Fritz Müller kann er sich gut erinnern, sagt Norbert Singer, der ehemalige Porsche-Renningenieur und Schlüsselfigur bei den vielen Erfolgen, die das Werk in Le Mans feiern konnte. Er habe einen schwarzen Cowboy-Hut getragen – und sei ein lustiger, umgänglicher Kerl gewesen. An diesem Tag hängt ein großes Transparent mit einem Bild in der Werkstatt von Georg Memminger in Reichertshofen, in der gefeiert wird. Es zeigt einen weißen Porsche 911 Turbo 3,3, vor ihm stehen drei Männer in Rennoverals, der hinterste trägt so einen schwarzen Hut. Fritz Müller lacht, als man ihn darauf anspricht. Zugenommen habe er seitdem, auch weil er mit dem Rauchen aufgehört habe. Und mit der Rennerei ist auch schon länger vorbei, Ende der 1980er Jahre zog er sich aus dem aktiven Rennsport zurück. Müllerbräu steht in großen blauen Buchstaben auf dem linken Kotflügel, ein Hinweis, was Müller beruflich macht – heute ist er geschäftsführender Gesellschafter der Brauerei in Pfaffenhofen.

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30 Jahre ist es her, dass Georg Memminger, Fritz Müller und Heinrich Kuhn-Weiss mit diesem Wagen in Le Mans starteten – und auf ihrer Feier erinnerten sie auch daran, dass sie es waren, die für Porsche ein Jahr zuvor mit dem selben Wagen auf dem Nürburgring die fehlenden Punkte zur Sportwagenweltmeisterschaft einfuhren. Platz 13 lautete damals das Endergebnis in Le Mans, und Rang 2 in der Gruppe B, nach diesem Reglement war der Wagen, den Georg Memminger ursprünglich als Straßenwagen bewegt hatte, aufgebaut worden. Auf dem Nürburgring war es Platz 9.

Memminger ist heute im historischen Motorsport unterwegs, zum Beispiel mit einem der seltenen Porsche 964 RSR – und hat einen Namen als Käfer-Restaurator in der VW-Szene. Seine Käfer sind selten Serie, meist bekommen sie einige Umbauten an Motor, Bremsen und Fahrwerk verpasst. Auch der dritte Mann, Heinz-Kuhn Weiß, im Hauptberuf geschäftsführender Gesellschafter beim Beschichtungsspezialisten Omni-Technik, ist noch im Rennsport aktiv, im Alpenpokal bewegt er einen 911 GT3 R, der dank seiner Unterstützung auch Alfred Renauer in der ADAC-GT-Masters zur Verfügung steht.

„Wir kannten uns alle“, erinnert sich Heinrich Kuhn-Weiß daran, wie man vor dem Rennen im Le Mans zusammenfand. Mit Fritz Müller sei er schon drei Jahre zuvor auf Mazda und BMW in der Tourenwagen-Europameisterschaft unterwegs gewesen, auch 1981 und 1982. Dann habe ihn Georg Memminger angesprochen: „Du, wir wollen da im nächsten Jahr mit dem Porsche vielleicht etwas in der World Endurance Championchip machen.“ Klar, wenn es sich nicht mit dem Fritz-Müller-Projekt überschneide, sei er dabei, habe er geantwortet. Porsche habe damals den 956 angeboten, zu Preisen zwischen 800.000 und 900.000 Mark. „Das war außerhalb unserer Möglichkeiten, deshalb haben wir uns nach einer Alternative umgesehen.“ So kamen sie 1982 auf den 911 Turbo.

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Der Porsche 911 auf dem Nürburgring
Angefangen habe man mit einem Serien-Motor, anschließend habe man einen Werks-Motor mit 370 PS eingesetzt, später auch Maschinen von Alois Ruf: „Die waren dann noch einmal deutlich stärker, aber hielten nicht.“ Rund 450 PS holte Ruf aus der Maschinen. Der Erfolg in Le Mans im Jahr 1983 sei für ihn das schönste Erlebnis mit dem Porsche 911 Turbo gewesen. Am Ende habe das Team Platz 2 in seiner Klasse geholt: „Vor uns war nur ein englisches Auto.“ Doch gegen deren 911 Turbo habe man sich nicht durchsetzen können, weil die Kollegen wesentlich stärker ausgerüstet gewesen seien. Wenig später habe er mit dem Rennsport aufgehört, um sich der Familie mit den zwei kleinen Kindern zu widmen, doch vor sieben Jahren im Alpenpokal wieder angefangen.

Wenn er den alten Turbo mit dem 911 GT3 R vergleiche, der er dort fährt, lägen da doch einige Welten dazwischen: „Wir haben heute ABS, eine Traktionskontrolle. Auch Paddle-Shifts am Lenkrad, um das sequentielle Getriebe zu schalten, das sind gravierende Veränderungen. Ich habe am Anfang etwas Zeit gebraucht und auch Schwierigkeiten gehabt, bis ich wieder drin war, aber man verlernt es auch nach 26 Jahren Pause nicht wirklich. Die Autos heute sind leichter zu fahren und verzeihen mehr.“

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Roland Kußmaul
Fritz Müller denkt gerne an das Jahr 1982 zurück, wo er zusammen mit Georg Memminger beim 1000km-Rennen am Nürburgring erfolgreich am Start war – und Porsche am Ende der Saison dabei die Sportwagenweltmeisterschaft sicherte. Eigentlich sei er zu der Zeit auch in der DTM unterwegs gewesen und nur sporadisch auf dem Wagen gestartet. Es sei die Idee von Fritz Müller gewesen, aus dem ausgebrannten 911 Turbo einen Rennwagen aufzubauen, erinnert sich Georg Memminger. „Wir haben den Wagen komplett entlackt und dann zu Porsche gefahren. Können sie uns nach dem Motorschaden nicht etwas entgegenkommen und uns helfen, den Wagen nach dem Gruppe-B-Reglement aufzubauen, haben wir gefragt.“ Memminger war zuvor ein Zylinder an der Maschine kaputt gegangen, weil der Luftmengenmesser defekt war, direkt nach der Reparatur passiert dasselbe noch einmal, nur brach diesmal auch noch ein Pleuel. Öl gelangte auf den heißen Turbolader und der Wagen fing Feuer.

Der Einstieg als Rennwagen für den 911 Turbo in der Saison 1982 verlief nicht ohne Probleme: Der Erfolg am Nürburgring war der erste nach einer Reihe von Rückschlägen. „Wir haben einen Motor und ein Getriebe von Porsche bekommen, für 15.000 Mark“, erinnert sich Memminger. „Dann sind wir nach Monza gefahren, konnten uns aber nicht qualifizieren, weil der Motor rückwärts lief, das war aber wohl keine Schuld von Porsche. Als nächstes fuhren wir nach Silverstone, wo wir uns um 2/100 Sekunden nicht qualifizieren konnten, weil der Schnitt von 130 Prozent der Zeiten der Gruppe-C-Fahrzeuge gefordert wurde. Also sind wir unverrichteter Dinge wieder Heim gefahren.“ Das dritte Rennen sei dann am Nürburgring gewesen. „Da waren wir so heiß, da hätten wir vermutlich auch mit einem Schubkarren gewonnen“, lacht Memminger. Im Training sei er im Brünnchen von der Strecke abgekommen. „Unterm Fliegen habe ich den Motor ausgemacht. Es wurde nur der Ölkühler abgerissen. Am nächsten Tag sagte ich mir: Nun ist er eh schon etwas kaputt, jetzt fahren wir aufs Ganze. So kamen wir als Neunte in der Gesamtwertung an und gewannen die Gruppe B.“

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Peter Falk
Das Reglement der damals neuen Sportwagenweltmeisterschaft war in dem ersten Jahr, als die Gruppe-C-Wagen auf den Rennstrecken liefen, nicht in allen Punkten klar. Zwar wurde nun erstmals ein Fahrer-Weltmeister-Titel vergeben, nach eindeutigen Statuten: Jacky Ickx sollte der erste sein, der mit seinem Porsche 956 diesen Titel holen sollte, mit 95 Punkten aus acht Rennen. Das waren acht Punkte mehr als sein Verfolger Riccardo Patrese auf einem Lancia Endurance Turbo. Der Lancia war noch ein altes Gruppe-6-Auto – bekam mehr Punkte für Siege in der Fahrerweltmeisterschaft (Patrese zum Beispiel 21, Ickx nur 20 Punkte für einen Sieg), wurde aber in der Sportwagenweltmeisterschaft nicht gewertet.

Für die Sportwagenweltmeisterschaft selber wurden nur die ersten fünf Rennen der Saison berücksichtigt. Der Ford-Rondeau M 382 C lag hier zunächst mit 70 Punkten zehn Punkte vor Porsche. Beim ersten Rennen in Monza war Porsche mit dem damals neuen 956 noch nicht dabei, auf einen Start am Nürburgring verzichtete man. So holte das Werk aus drei Rennen mit dem neuen Wagen immerhin die maximale Punktzahl, aber das reichte eben nicht.
Doch dann entdeckte man in Stuttgart eine unklare Stelle im neuen Regelwerk. Würden nun Erfolge von Gruppe-B-Wagen mit eingerechnet? Es kam im Oktober 1982, also rund fünf Monate nach dem Rennen am Nürburgring, zu einer Sondersitzung des Exekutivkomitees der Motorsportbehörde FISA in Paris. Mit 19:2 Stimmen entschied man zu Gunsten von Porsche. So verdankte Porsche seinen 8. Markenweltmeistertitel dem Privatteam Memminger/Müller und seinem Porsche 911 Turbo.

„Ich habe danach natürlich bei Porsche bei Peter Falk angerufen und gesagt, wir haben alles immer privat bezahlt, kann sich das Werk nicht irgendwie erkenntlich zeigen?“, erzählt Georg Memminger. „Ja, bringen sie ihr Auto doch vorbei. Da habe ich es gleich am hingebracht und er hat mir Roland Kußmaul zugewiesen. Das ist jetzt ihr Ingenieur, der macht ihr Auto. Und dann wurde unser Wagen professionell aufgebaut und verbessert.“ Er habe danach mit Kußmaul regelmäßig telefoniert, aber ihn nur zwei- oder dreimal gesehen. „Doch ich wusste schon bevor ich ins Auto stieg, wie der Wagen geht. Kußmaul hat schon damals für uns am Computer ausgerechnet, wie schnell der Wagen sein müsste. Wenn ich langsamer fuhr wusste ich, dass ich unter dem Limit lag. Also hat man dann immer versucht schneller zu werden.“

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Danach wurde der 911 Turbo noch zwei Jahre in der Sportwagenweltmeisterschaft eingesetzt. 1983 holte Memminger zusammen mit Heinrich Kuhn-Weiss Platz zehn beim 1000km-Rennen auf dem Nürburgring. Später stieg Memminger in den 944er-Cup ein, dann folgten 964er-Cup und Carrera-Cup, nach einer Pause fuhr er mit Roland Kußmaul sieben Jahre im Langstreckenpokal.

Der Memminger-Turbo war 1982 noch der einzige Porsche im Gruppe-B-Trimm. „Ein Jahr später tauchten dann aber weitere Exemplare auf.“ Die Wagen lieferten sich spannende Rennen mit den BMW M1. „Doch auf die Dauer war der Porsche das bessere Auto, die BMW sind immer nach zwei Stunden ausgefallen.“

Der Wagen wurde später verkauft. Heute erinnern noch ein paar goldene Rennfelgen, die in der der Werkstatt stehen, an diese Epoche.

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