Der Multimaterialmix des neuen Porsche 911

Innovationen im Karosseriebau

© Porsche

Dafür gingen die Porsche-Entwickler neue Wege: In der A-Säule sorgt erstmals eine Hybridkonstruktion aus Kunststoffen für hohen Insassenschutz bei Überschlägen. Diese Lösung ersetzt die bisherige Rohrverstärkung aus höchstfestem Stahl und bringt zwei Vorteile: Die neue Verstärkung verringert das Gesamtgewicht um 2,7 kg und senkt zudem den Schwerpunkt ab.

Das Komposit-Bauteil besteht aus drei Komponenten: einem so genannten Organoblech, zusätzlichen Spritzguss-Rippen und einem Strukturschaum. Organobleche sind vorgefertigte, hochstabile Halbzeuge aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Für den Einsatz im 911 Cabriolet wird ein solches Blech in einem mehrstufigen Prozess zugeschnitten und umgeformt. Im gleichen Schritt erhält es eine gerippte Auflage aus Kunststoff-Spritzguss. Den Abschluss bildet eine zusätzliche Strukturschaum-Schicht. Diese bläht sich unter der Wärmeeinwirkung des Lackierprozesses auf und fixiert so die Verstärkung im A-Säulen-Querschnitt. Die A-Säule selbst besteht aus höchstfesten Blechbauteilen, beispielsweise aus Borstahl.

Verstärkter Einsatz von Aluminium
Charakteristisch für den weiterentwickelten Leichtbau der neuen 911-Generation ist der verstärkte Einsatz von Aluminium. Die Außenhaut besteht jetzt bis auf Bug- und Heckverkleidung vollständig aus dem Leichtmetall. Die Neukonstruktion der Türen aus Aluminiumblech reduziert das Rohbaugewicht ohne Einbußen bei Stabilität und Wertigkeit. Viel Knowhow steckt außerdem in der Seitenwand des Coupé: Aus Aluminium hergestellt, reduziert sich ihr Gesamtgewicht um rund zwölf Kilogramm.

Neben hochfesten Stählen kommen im Rohbau vermehrt Aluminium-Strangpressprofile zum Einsatz, etwa bei den vorderen und hinteren Längsträgern, den inneren und äußeren Schwellern sowie den Bodenversteifungen. Ihr Anteil stieg von drei auf 25 Prozent. Verstärkt setzt Porsche beim neuen 911 auch Aluminium-Druckgussbauteile ein, etwa bei der Federbeinaufnahme vorne, der Tunnelglocke hinten, den hinteren Längsträgern und den Pralldämpfer-Aufnahmen. Vorteil des Gussverfahrens: Auch komplizierte geometrische Komponenten lassen sich in einem einzigen Bauteil darstellen. Verstärkungen oder Schraubanschlüsse müssen nicht mehr einzeln hergestellt und verschweißt werden.

Ein Nachteil der Gussteile aus Aluminium war bisher die erforderliche Wärmebehandlung nach dem Gießen. Sie ist notwendig, um den Komponenten die gewünschten Materialeigenschaften zu verleihen, die beispielsweise für das Crash-Verhalten entscheidend sind. Bisher war ein gesonderter Herstellungsschritt für diese Wärmebehandlung üblich. Beim neuen 911 nutzt Porsche nun die Temperatur der Lackiervorgänge auch für die Endbehandlung der Gussteile.

Porsche setzt neue Verbindungstechnologien ein
Werkstoff und Herstellverfahren bestimmen die optimale Verbindungstechnologie: Schweißen, Kleben, Clinchen, Schrauben – mit insgesamt zehn Verfahren wird die Karosserie eines 911 zusammengesetzt. Neu ist beispielsweise das Reibschweißen mit Senkkopfbolzen, um Bauteile aus Aluminium und Stahl miteinander zu verbinden. Dabei wird der Stahlbolzen mit so hoher Drehzahl durch das Aluminium gedrückt, dass die Senkkopfbolzen durch die Reibung mit dem Stahlbauteil verschmelzen, wodurch eine besonders stabile Verbindung entsteht.

Die aus einem Multimaterialmix bestehende Karosserie des neuen 911 macht damit den nächsten großen Schritt im intelligenten Leichtbau und setzt die bereits mit dem Vorgängermodell begonnene Umkehr der Gewichtsspirale fort. Gleichzeitig sorgt das weiterentwickelte Karosseriekonzept auch für höhere Steifigkeit. Das 911 Coupé erreicht im Vergleich zum Vorgängermodell bessere Werte in Torsion und Biegung. Damit bleibt der Elfer auch auf sportlich gefahrenen Passagen mit unterschiedlichen Belägen noch unbeirrter in der Spur.

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