911 Carrera S Typ 992

Generationenvertrag

Die achte Baureihe des 911 trägt die Typennummer 992. Jede Menge Modellpflege, viel Zukunft und sogar ein wenig Vergangenheit stecken drin. Und natürlich der Anspruch, mal wieder der beste Elfer von allen zu sein. Eins steht schon vor den ersten Testfahrten fest: So viel Technik war nie.
911 Carrera S Typ 992
© Porsche
911 Carrera S Typ 992

Wenn diese Ausgabe im Briefkasten oder Laden liegt, ist die wichtigste aller Fragen bereits geklärt: Wie fährt sie, die Serienversion des neuen Elfers? Zum Redaktionsschluss ist das allerdings noch ein Geheimnis, es bleibt beim Blick auf die Technik. Schauen, Fragen stellen, Mitfahren ist erlaubt, aber ans Steuer lässt Porsche zum Zeitpunkt der ersten Präsentation nur Testfahrer und Ingenieure.

Motor und Antrieb

Schon die Typenbezeichnung „9A2 evo“ des Motors macht klar, dass das Herzstück des 992 eine Weiterentwicklung des bekannten Dreiliter-Sechszylinder-Boxers aus dem 991 ist. August Achleitner, scheidender 911-Baureihenleiter und erklärter 993-Fan, sieht in dem Wechsel vom Saug- zum Biturbo-Motor sogar den größeren, wichtigeren Schritt als in dem Umstieg von Luft- auf Wasserkühlung. Gerade einmal drei Jahre alt ist die Biturbo-Motorenfamilie, jetzt sind Ottopartikelfilter (OPF) sowie viele kleinere Optimierungen hinzugekommen. Piezo-Injektoren mit einem Betriebsdruck von 200 bar arbeiten exakter bei kleinen wie großen Einspritzmengen, die symmetrisch aufgebauten Turbolader besitzen größere Turbinen- (48 statt 45 mm) und Kompressorräder (55 statt 51 mm) sowie elektrisch gesteuerte Wastegate-Ventile. Die Ladeluftkühlung ist im Zuge des Umbaus von den Flanken nach oben direkt unter das Heckdeckelgitter gezogen – dorthin, wo sie auch schon beim 930 war.
In der S-Ausführung, eine andere Version bietet Porsche derzeit nicht an, leistet der Motor 450 PS, also 30 PS mehr als der Vorgänger. In 3,7 Sekunden soll der Carrera S (Spitze: 308 km/h) auf Tempo 100 beschleunigen, der allradgetriebene 4S (306 km/h) soll es eine Zehntelsekunde schneller schaffen.
Das Achtgang-PDK wurde gemeinsam mit dem des Panamera entwickelt, auch beim 911 haben die beiden obersten Gänge Schoncharakteristik. Beim Schaltgetriebe bleibt es wie gehabt bei sieben Gängen. Spannend wird sein, was dazwischen kommt: Zwischen Motor und Getriebe haben die Entwickler eine Hybrid-Schnittstelle eingebaut.

Fahrwerk und Bremsen

© Porsche
Anlässlich des 50. Geburtstags des Porsche 911 erinnerte sich Entwickler Peter Falk daran, wie mühsam es war, gegen den Widerstand im Haus beim Carrera RS unterschiedliche Reifenbreiten an Vorder- und Hinterachse durchzusetzen. Jetzt gibt es beim 911 sogar Mischbezollung! Als erster Nicht-GT-911 trägt der neue Elfer 20-Zoll-Räder an der Vorder- und 21-Zoll-Räder an der Hinterachse. In Verbindung mit deutlich breiteren Reifen hinten, was ein Plus an Traktion und Seitenführung bringt, und breiterer Spur an beiden Achsen soll davon vor allem bei dynamischer Fahrt das Fahrverhalten deutlich profitieren. Gleichzeitig soll durch ein optimiertes PASM die Bandbreite zwischen Komfort und Sport noch größer ausfallen.
Aufgrund neuer Rad- und Reifenformate wurden Fahrwerk und Bremsanlage komplett neu abgestimmt. Unter anderem wuchs der Durchmesser der hinteren Bremsscheiben um 20 mm auf 350 mm, die Übersetzung des Bremspedals geriet kürzer und der pneumatische Bremskraftverstärker wurde durch einen elektrischen ersetzt.
An das neue Symbol im Cockpit – ein Auto auf zwei horizontalen Wellenlinien – müssen sich Fahrer erst noch gewöhnen. Damit warnt das System vor Nässe auf der Fahrbahn und empfiehlt, den „Wet Mode“ einzuschalten. Das Nass-Fahrprogramm ist eine Weltneuheit! Akustische Sensoren in den vorderen Radhäusern erkennen am aufgewirbelten Wasser den nassen Fahrbahnzustand und bereiten über PSM und PTM das Fahrzeug auf rutschigen Untergrund vor. Die Elektronik bremst den 992 über Fahrwerksysteme, Aerodynamik und Gaspedal-Kennlinie so ein, dass maximale Fahrstabilität gewährleistet ist. Zuerst erscheint der Hinweis an den Fahrer, dann folgt die Anpassung der Fahrdynamik. Erster Eindruck des Beifahrers: Trotz provoziert groben Unfugs des Piloten bei Nässe funktioniert der Wet-Modus gespenstisch effektiv.

Karosserie und Aerodynamik

Wird das allen gefallen? Den neuen 911 Carrera gibt es nur noch in einer Karosserieform, die bisherigen 44 mm Unterschied in der Breite des Hecks zwischen dem Modell mit Hinterrad- und dem mit Allradantrieb sind Vergangenheit. Das spart Geld in der Fertigung, ist aber auch eine logische Folge der neuen Größenordnungen bei Rädern und Reifen.
Nur noch 30 Prozent der 992-Karosserie bestehen aus Stahl, bis auf Front- und Heckschürze ist die Außenhaut komplett aus Aluminium gemacht. Durch die Verlegung der Motorlager um 200 mm nach vorn und deren Einbau in die Längsträger verspricht Porsche weniger Schwingungen und Vibrationen, die vom Motor auf die Karosserie übertragen werden. Komfortabler und schneller soll das den 992 machen.
Wo früher Frontspoiler und Heckflügel schlicht Abtrieb generierten, übernimmt heute die Elektronik die Steuerung der Aerodynamik. Abhängig von Geschwindigkeit und Fahrprogramm regelt das System die Stellung von Kühlluftklappen und Heckspoiler.
Größer und breiter fällt der neue Heckspoiler aus. In der Performance-Position pariert er den Auftrieb an der Hinterachse, im Eco-Modus hilft er beim Spritsparen. Bis 90 km/h bleibt er eingefahren, wechselt darüber in die Eco-Position und geht über Tempo 150 km/h in die Performance-Stellung. Wie bisher lässt er sich auch per Knopfdruck ausfahren bzw. fährt bei hoher Ladelufttemperatur schon bei 60 km/h aus. Nach ähnlichem Schema, zwischen Sparsamkeit und Sport, agieren die verstellbaren Klappen im Bugteil.

Elektrik und Elektronik

© Porsche
Ohne Elektronik geht auch beim 992 so gut wie nichts mehr: Selbst die Türgriffe fahren bei der achten 911-Generation elektrisch aus. Zum Hingucker taugt das neue Cockpit, das wohl schönste seit dem Ende der luftgekühlten Ära. Das horizontale Grundlayout orientiert sich an klassischen Vorbildern, moderne Display-Technik bringt die überlieferten fünf Rundinstrumente ins Blickfeld des Fahrers zurück. Während die vier äußeren Anzeigen digital dargestellt werden, bleibt der zentrale Drehzahlmesser ein analoges Bauteil.
Der neue Elfer ist randvoll mit Assistenzsystemen. Acht Ultraschallsensoren fürs Einparken, vier Kameras, Heckradar für den Spurwechsel, Long Range Radar und eine optionale Infrarotkamera des Nachtsichtassistenten sind an Bord. Gesteuert wird das meiste davon über das 10,9 Zoll große Touch-Display mit Annäherungssensorik. Darunter liegen fünf wertig und massiv aussehende Schnellwahltasten für Basisfunktionen, die ohne Menü gesteuert werden können.
Schön aufgeräumt und wohltuend schlicht sieht das neue Cockpit aus. An den Anblick des PDK-Wählhebels in der Mittelkonsole, nur ein wenig größer als ein Zündschlüssel, werden sich 911-Fahrer gewöhnen müssen – oder sie warten bis zum Herbst auf die Ausführung mit Schaltgetriebe.

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