Walter Röhrl heute, in der Gegenwart, weit jenseits von Arganil, Pikes Peak, Sears Point oder der Monte. Der Lange ist sein eigenes Denkmal geworden, nicht bewusst, aber natürlich auch nicht ganz unschuldig. Er behandelt Menschen inzwischen genauso zuvorkommend und sanft wie früher seine Wettbewerbsfahrzeuge, und wenn er jemanden besonders mag und lange kennt, geht er mit diesen Menschen so um wie mit Lisa und Maxi – fast. Denn seine beiden Hauskatzen, zuerst die dreifarbige Lisa, jetzt der kleine pelzige, tiefergelegte Maxi, haben Walter Röhrl in einer Art und Weise domestiziert, wie es seinen früheren Teamchefs bei Opel und Audi nie möglich war.
Olympia-Rallye 1972 aus Anlass der Olympischen Sommer-spiele in München. Röhrl fährt wie immer: Bestzeit, Bestzeit, Bestzeit – und Pressemann Herbert Völker glaubt’s nicht und streicht den noch völlig unbekannten Fahrer aus der Bestenliste.
Diese Milde und Höflichkeit allen Menschen gegenüber ist auf Basis einer eher strengen Kindheit entstanden. Seit damals hat bei ihm eine Evolution des Charakters eingesetzt. Verhaltensforscher vergleichen sie gern mit der Entwicklung des Porsche 911. Auch diese ehedem etwas spontane Heckmotor-Schleuder hat sich in einen Gran Turismo verwandelt, in dem jeder einigermaßen flott unterwegs sein kann, ohne sich und die Umwelt zu schädigen.
Walter jedenfalls behandelt alle Menschen gleich höflich, egal ob millionenschwerer Porsche-Sammler, bester Knie-Operateur Deutschlands, ein ehemaliger Werks-Mechaniker oder die Streckenposten auf der Nordschleife. Natürlich ist er im Zweifelsfall lieber allein, beim Rad- und Skifahren und speziell am 7. März, seinem Geburtstag.
Röhrl ist als Junge praktisch in einem 356er aufgewachsen. Sein älterer Bruder nahm den Nachzügler am Wochenende mit zu den Freundinnen und predigte: »Bua, kauf da nur a gscheits Auto, und a gscheits Auto is a Porsche.«
Röhrl hat über die Jahrzehnte den Einzelgänger derart kultiviert, dass ihm bei seinen Ski- und Mountainbike-Touren ohnehin niemand folgen kann, und daneben gleichzeitig ein volks- und menschennahes Alter Ego erschaffen, das nie, nie, nicht im dichtesten Getümmel und Gedränge, die Contenance verliert. Wenn er Autogramme schreibt, dann auf jede Unterlage und wirklich bis zum allerletzten Fan in der Schlange. W. Rohrl, dann die Ö-Striche über dem O und noch ein geradezu verwegener Unterstrich, zehnmal, hundertmal, tausendmal identisch, wie mit der Schablone gezeichnet, und dennoch original, authentisch und immer einmalig. Einer seiner geflügelten Sprüche besagt, dass »ein Porsche ohne Autogramm von mir inzwischen wertvoller sein sollte als mit Autogramm, weil es viel weniger davon gibt«. Dahinter steckt exakt jener Anspruch, der ihn zum besten Motorsportler gemacht hat. »Wenn ich eine Autogrammstunde gebe, weiß ich, was auf mich zukommt. Dann ist es mir ein Bedürfnis, jedem Menschen seinen Wunsch zu erfüllen.«
Sein Karriereweg ist allgemein bekannt. Der junge Röhrl landete nach seiner Ausbildung in der Finanzdirektion des Bischöflichen Ordinariats in Regensburg. Dr. Zenglein, der Finanzdirektor, war sein erster richtiger Co-Pilot. Er saß im Ford 17 M meist im Fond, rauchte und klammerte sich mit beiden Händen fest. Röhrl ließ den Ford laufen wie seine Skier. Weich, nie quer, sondern immer in der Direttissima, daher sauschnell.
Daraus entstand später die Legende, Walter Röhrl war der Chauffeur des Bischofs von Regensburg. Welch friedliches Bild. Röhrl vorn am Lenkrad, weich und mit spitzen Fingern. Hinten der Bischof, eventuell ein späterer Papst, der jedes Mal, wenn die Ideallinie auf die leere Gegenfahrbahn führte, göttlichen Beistand bemühte: Wir sind im Auftrag des Herrn unterwegs. Die Blues Brothers in den Sechzigern, weniger musikalisch als Jake und Elwood, aber deutlich schneller. Im wirklichen Leben übernahm dann Herbert Marecek, Skifreund aus wilden Jugendjahren, die Regie und überredete Walter Röhrl zu gezielten Rallyeeinsätzen auf privaten
Fiat 850 Coupé, BMW 2002ti, Alfa Romeo 1750 und Porsche
911 S. Röhrls Kommentar: »Es darf mi nix kosten.« Marecek schrieb nach jeder Rallye Briefe an einschlägige Publikationen: Mein Freund ist der beste Autofahrer der Welt. Er muss einen Werksvertrag bekommen.
Rechtzeitig zum Geburtstag der Rallye-Legende finden sich drei bemerkenswerte Bücher neu im Regal: »Walter und ich« – Christian Geistdörfer, kongenialer Partner und Co-Pilot in den Weltmeisterjahren, erinnert sich offen und ehrlich an die gemeinsamen zehn Jahre. Das Buch »WR70« entstand ganz persönlich für Walter Röhrl zum Siebzigsten. Die sieben Autoren des Buches sind seine wahrscheinlich engsten Freunde. »Walter Röhrl – Querlenker« heißt das Buch von Wilfried Müller, der darin das Alphabet des Rallye-Alphatiers skizziert. Viele Bilder, viele spannende Anekdoten.
Erhältlich ab sofort im Buchhandel. EUR 29,90 (D) ISBN: 978-3-667-11021-3
Wäre Wilhelm Schreiber schon damals der Geschäftsführer des Porsche-Zentrums Regensburg gewesen, könnten wir uns folgendes Szenario vorstellen: Das Bischöfliche Ordinariat wäre Porsche 911 gefahren, Röhrl und Dr. Zenglein wären auf einer ihrer Fahrten irgendwann in den Tross der Drei-Städte-Rallye geraten. Bestzeit. Bestzeit. Bestzeit. Im wirklichen Leben bot Ford dann den Werksvertrag und bat mit einem Telegramm zur Unterschrift. Röhrls Reaktion zu Marecek: »Und des glaubst du?« Immerhin, die beiden fuhren im Zug nach Köln. Walter bekam 250 Mark Gage und ein echtes Werks-Auto. Ford Capri Gruppe 1, vorbereitet von Ernie Kleint. Nach drei Läufen zur deutschen Rallye-Meisterschaft wurde der hauptberufliche Chauffeur des Bischöflichen Ordinariats Regensburg in den etwas schnelleren Capri Gruppe 2 gebeten.
Es folgte 1972: die Olympia-Rallye anlässlich der Olympischen Sommerspiele in München. Gott und die Welt am Start. Im Pressebüro Rainer Braun und Herbert Völker. Röhrl fuhr wie immer. Bestzeit. Bestzeit. Bestzeit. Jetzt kommt Herr Völker ins Spiel. Er war längst mehr als ein talentierter Nachwuchs-Journalist, ehemaliger Leichtathlet. Als Chefredakteur formte er das Wiener Monats-Magazin »Autorevue« zum Kampfblatt der Motor-Literatur, Schreiben in seiner schönsten Form, und entwickelte sich gleichzeitig zum geschätzten Rallye-Experten. Österreichs Beitrag zum Rallyesport bestand damals aus: der Österreichischen Alpenfahrt. Herbert Pilhatsch. Klaus Russling. Franz Wittmann. Herbert Völker. Aber Völker ist Wiener in der Tradition der einheimischen Caféhaus-Literaten, also bereits verwöhnt im Umgang mit Motorsport-Granden wie Jochen Rindt und Dieter Quester, daher auch: hoffärtig.
Herbert Völker also dachte beim Studium der Zeiten aus den Wertungsprüfungen bei 1. Röhrl/Rothfuß auf Ford Capri Gruppe 2 vor z. B. Nicolas/ Todt auf Gruppe-4-Alpine immer: Minutenfehler. Und strich Röhrl aus den Bestenlisten. Die Überheblichkeit des Wieners, elegant formuliert: »Mit einem Ford Capri konnte man damals vielleicht in die Disco oder ins Schwimmbad fahren, aber keine Bestzeiten gegen die internationale Crème de la Crème bei Rallyes.« Immerhin begab sich Völker dann doch von München in die bayrische Metropole Plattling, um dort Walter Röhrl nach seinem Ausfall kennen zu lernen. Es folgte: das erste Interview von und mit Walter Röhrl und eine Freundschaft fürs Leben.
Gerne ganz gelassen: Walter Röhrl entspannt sich am besten im Wettkampf – mit seinem härtesten Gegner: Walter Röhrl. Egal ob Ski oder Mountain-Bike den Maßstab setzt er selbst.
Zurück in die fiktive Porsche-Parallelwelt. Willi Schreiber ( PZ Regensburg) hätte den Chauffeur des Bischofs längst der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG als Werksfahrer empfohlen. Damals in Personalunion als Rennleiter und Pressechef eine Legende seiner selbst: Huschke von Hanstein. Er hätte Schreiber und Röhrl vielleicht abgebügelt. Soviel Wahrheit muss sein: ich natürlich nicht, im Gegenteil. Porsche war Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre eine große Nummer im Rallyesport. Der Schwede Björn Waldegård und der Brite Vic Elford hatten mehrmals die Rallye Monte Carlo auf Porsche 911 gewonnen, Waldegård war in der Rallye-WM zügig unterwegs. Porsche war – am Ende der 917-Ära in der Langstrecken-WM – auf die East African Safari Rallye fixiert und schickte skurril gepanzerte, von armdicken Rohren eingeschweißte 911 nach Kenia, die mit Grandezza am Kontinent, an dessen Pfaden durch die Wildnis und den Unwägbarkeiten einer fremdartigen Motorsport-Kultur scheiterten.
Auch das eine Parallele zu Walter Röhrl. Röhrl war als Junge praktisch in einem Porsche aufgewachsen. Sein älterer Bruder nahm den Nachzügler am Wochenende zu den Freundinnen mit und predigte vom Lenkrad seines Porsche 356: »Bua (= Bub), kauf da nur a gscheits Auto, und a gscheits Auto is a Porsche.« Walter verinnerlichte diese Lebensweisheit, sparte später von 365 Mark Gehalt im Monat 360 und gönnte sich immerhin fünf Mark als Taschengeld: »Ich bin ja nie ausgegangen, nie in die Disco, nur zum Skifahren und zum Rudern.« Er fand beim damaligen bayerischen Rennfahrer Toni Fischhaber ein 356 C-Coupé ohne Motor, baute das Reservetriebwerk des Bruders ein, und wurde zum: Porscheaner.
Ich also hätte Walter schon 1972 als Porsche-Werksfahrer engagiert und ihm von den besten Technikern des Hauses – Helmuth Bott, Peter Falk, Norbert Singer und Hans Mezger – einen ganz einfachen Elfer bauen lassen: Gewicht knapp 1.000 Kilogramm, Leistung mehr als 250 PS, stabile Antriebswellen, und ein bayerisches Bürscherl namens Christian Geistdörfer als Co-Piloten engagiert. Es wäre – soviel ist sicher – eine phänomenale Siegesserie geworden, denn Walter wollte schon damals Traktion, Traktion, noch mehr Traktion, also die Traktion des Heckmotors.
Walter Röhrl hält bis heute den Porsche 911 für das beste Rallyefahrzeug ohne Allradantrieb, und wir hätten ihm immer noch bessere Elfer gebaut bis hin zu Weissachs Antwort auf den Lancia Stratos, also einen 911 mit zwei verschiedenen Radständen und – je nach Rallye – Mittel- und Heckmotor, also einen 911 Weissach und einen 911 Flacht. Schließlich hätte alles im ultimativen Rallye-Porsche nach Gruppe-B-Reglement gemündet. Nennen wir ihn schlicht 959, und damit sind wir wieder in der Wirklichkeit. Der damalige Entwicklungsvorstand Helmuth Bott hatte Röhrl zur endgültigen Fahrwerks-Instanz erkoren. Walter fuhr Elfer-Prototypen mit Allradantrieb auf der Turracher Höhe in Österreich und in Finnland, trieb den 964 zur Serienreife, initiierte die Visco-Kupplung und lehrte den Salzburger Dirigenten-Maestro Herbert von Karajan die Kunst des Linksbremsens.
Wir wissen inzwischen: Dies ist eine Frage des Druckpunktes. Walter war ja von Lancia zu Audi gewechselt, um gegen den König der Linksbremser, Stig Blomqvist, mit gleichen Waffen anzutreten. Anfangs hatte er das Gaspedal mit rechts an die Bodenplatte genagelt und mit links den Bremspunkt variiert. Zwei bis drei Totalschäden bei einsamen Trainingsfahrten später wusste Röhrl, es muss umgekehrt gehen. Dennoch besteht die hohe Kunst des Fahrens für Walter Röhrl im Sportwagen mit einer angetriebenen Achse, vorzugsweise der hinteren. Er lenkt dann einmal ein – weich, fast zärtlich – und bestimmt dann Radius, Tempo, Querwinkel einzig mit dem Gaspedal.
Daraus sind jede Menge Sprüche und geflügelte Worte entstanden, die den deutschen Zitatenschatz fit machten für das Zeitalter der Motorisierung. Denn Walter Röhrl ist, bei allem angeborenen Hang, am liebsten nachts allein mit 160 km/h durch den Wald zu knallen, nicht auf den Mund gefallen. Er formuliert aus dem Stegreif alle gängigen Weisheiten des (zügigen) Autofahrens, inzwischen dokumentiert auf Websites, in Büchern und auf Postkarten.
Walter Röhrl hat eben einen runden Geburtstag gefeiert. 70. Er ist nicht alt geworden, sondern jung geblieben. Immer schnell. Sehr weise. Bleib, wie Du bist, zumindest die nächsten 25 Jahre.
Herzliche Gratulation