Alexander Fabig über das Projekt 911 S/T: „ES GIBT SOGAR EIN DRITTES FAHRZEUG …“

Nach dem Trazzi-Speedster auf 993-Basis ist der neue Porsche 911 S/T ein weiteres Auto, das Porsche offiziell als besonderes Werk aus der Abteilung Sonderwunsch zeigt. Was macht das Auto so außergewöhnlich, denn diesmal haben Sie ja die Karosserie nicht verändert?

Alexander Fabig: Unabhängig vom Umfang der Modifikationen bringen alle Sonderwunsch-Fahrzeuge und deren Kunden eine ganz eigene, oft außergewöhnliche Story mit, die ein Projekt besonders macht. Während wir mit Luca Trazzi ein völlig neues Fahrzeugkonzept realisiert haben, schreibt der 911 S/T eine Geschichte fort, die bereits 1972 ihren Ursprung fand. Damals fuhr ein 911 2.5 S/T zum GT-Klassensieg bei den legendären 24 Stunden von Le Mans. Nachdem das Siegerfahrzeug jahrzehntelang als verschollen galt, kam es 2013 als Ruine zu unseren Classic-Experten und wurde komplett restauriert. Der neue 911 S/T ist eine moderne Neuinterpretation und lässt den Geist von damals wieder aufleben.

Mit dem 911 2.5 S/T hatten Sie eine perfekte Vorlage. Welche Extras wünschte sich der Auftraggeber, die nicht zu sehen sind?

Dieses Fahrzeug überzeugt weniger durch eine Vielzahl an Details, sondern vielmehr durch die Präzision ihrer Umsetzung. Dem Kunden war wichtig, dass der Wagen äußerlich genauso sportlich wirkt wie das historische Vorbild, während das Interieur bewusst puristisch gehalten ist – mit klarem Fokus auf Funktion, wie man es aus dem Rennsport kennt.

Wie sehr hat der Kunde eigene Vorstellungen mitgebracht, und was davon haben Sie beim neuen S/T realisiert?

Der Kundenwunsch war eindeutig: Der neue 911 S/T sollte dem historischen Fahrzeug so nahe wie möglich kommen. Die originalgetreue Farbe Hellgelb spielte dabei eine zentrale Rolle. Mit einer Folierung hätte niemals die gleiche Tiefe und Wirkung erzielt werden können. Die größte Herausforderung bestand darin, den Farbton auf den modernen Materialien des 992 S/T, von Carbon bis zu Kunststoffen wie Polyurethan, exakt so erscheinen zu lassen wie auf dem 911 2.5 S/T von 1972. Hier ist eine Menge Erfahrung und Präzision bei der Lackrezeptur und vor allem bei der Applikation erforderlich.

Wissen Sie, ob der Kunde mit den beiden Autos fahren will? Oder werden die Einzelstücke in einer Garage auf Nimmerwiedersehen verschwinden?

Beide Fahrzeuge gehören einem leidenschaftlichen Porsche-Enthusiasten, der auch selbst gerne fährt. Ich bin sicher, dass er beide Autos nutzen wird, schließlich lebt er in der Schweiz und hat einige der schönsten Passstraßen der Welt direkt vor der Haustür. Was viele nicht wissen: Zu dieser Geschichte gehört sogar ein drittes Fahrzeug, welches mit der gleichen Optik und nach FIA-Spezifikationen aufgebaut wurde. Damit kann der Kunde regelkonform an verschiedenen Anlässen teilnehmen. 2025 startete das Fahrzeug zum Beispiel bei renommierten Rennen wie der Le Mans Classic, der Arosa ClassicCar sowie der Rally Isla Mallorca. Die Legende dieses Fahrzeugs lebt also weiter und begeistert – wie schon 1972 – noch immer zahlreiche Fans.

Sie waren schon damals, als der 2.5 S/T von Porsche restauriert wurde, in das Projekt involviert. Gibt es Parallelen in der Arbeit damals und heute?

Beide Projekte verbindet die Liebe zum Detail und höchste Präzision. Bei der Restaurierung des 2.5 S/T ging es darum, den originalen Werkszustand von 1972 authentisch wiederherzustellen – inklusive historischer Fertigungstechniken und originaler Materialien. Im Falle des neuen 911 S/T ist das Fahrzeug bereits ein technologisch perfektes Produkt, das wir durch maßgeschneiderte Lösungen auf eine neue Ebene heben. Der Unterschied: Damals war es eine akribische Rekonstruktion, heute ist es kreative Veredelung, die das Original zitiert, ohne dabei den modernen Charakter des neuen 911 S/T zu verlieren. Gemeinsam ist beiden die Leidenschaft für Perfektion und die Verbindung von Technik, Handwerk und Emotion.

Aber „Sonderwunsch“ ist ja keine neue Idee.

Das stimmt. Das gab‘s schon in den Siebzigerjahren und ist in der Porsche-Krise der Neunzigerjahre nie offiziell eingestellt, aber auch nicht fortgeführt worden. Die Phase der limitierten Fahrzeuge endete spätestens mit dem 996. Der 993 Turbo S gilt als letzte Kleinserie, wir haben dieses Thema erst mit dem 997 Sport Classic fortgesetzt. Das Angebot für Unikatfahrzeuge in der aktuellen Angebotsstruktur ist aber relativ neu.

Wie läuft das Geschäft mit der exklusiven Personalisierung?

Wir haben im Jahr 2023 rund 650 Fahrzeuge ausgeliefert, die mit Sonderwunsch- Optionen veredelt wurden. Hier standen erst einmal besondere Stoffe, Nähte, belederte Kofferräume und ähnliches im Fokus. Bis 2024 haben wir rund 285.000 Fahrzeuge mit mindestens einer Option der Porsche Exclusive Manufaktur in Kundenhand übergeben. Das bedeutet: Mehr als 90 Prozent der weltweiten Porsche-Auslieferungen werden mittels Exclusive-Umfängen individualisiert.

Wir vermuten mal: Dabei steht der 911 im Fokus.

Richtig. Weltweit entscheiden sich nahezu alle unserer Kunden heute bei der Bestellung eines 911 für mindestens eine Individualisierungsoption aus dem Angebot der Porsche Exclusive Manufaktur. Dank des deutlich erweiterten Individualisierungsangebots konnten wir unseren durchschnittlichen Exclusive-Umsatz pro Fahrzeug in 2023 im Vergleich zu 2019 verdoppeln, Tendenz weiter steigend. Von 2023 auf 2024 stieg der Exclusive-Umsatz pro Fahrzeug nochmals um sieben Prozent. Wir haben im Kundenauftrag 2024 sogar einen 911 GT3 RS aufgebaut, bei dem die gewählten Sonderwunsch-Optionen den Gesamtpreis des Sportwagens mehr als verdoppelt haben. Wir haben unser Angebot aber auch stetig erweitert: 2019 umfasste es noch rund 600 Optionen und bis 2023 haben wir das Angebot auf mehr als 1.000 Optionen über alle Baureihen hinweg ausgebaut. Die künftigen Projekte zeigen allerdings, dass die Kunden immer kreativer werden. Und uns auch zuweilen – im positiven Sinne – an unsere Grenzen bringen.

„DER NEUE 911 S/T IST EINE MODERNE NEUINTERPRETATION UND LÄSST DEN GEIST VON DAMALS WIEDER AUFLEBEN.“

Weil die Kunden Ergebnisse erwarten, die Sie nicht erfüllen können?

Nein. Meistens profitieren wir davon, dass die Kunden seit Jahrzehnten Sammler und Begleiter der Marke sind. Sie kennen Porsche sehr genau und kommen zu uns, damit ihr Sonderwunsch-Auto ein echter Teil der Marke wird. Für wirkliche Verrücktheiten gibt es andere Anbieter auf dem freien Markt. Es gibt tatsächlich Grenzen bei unserer Arbeit – diese haben wir allerdings noch nicht erreicht.

Was würden Sie denn aus Ihrer Sicht nie realisieren?

Zum Beispiel Designelemente anderer Marken hinzufügen. Wie beispielsweise einen Ferrari-Testarossa-Flügel auf einem 911. Beim Thema Farben wird das schon schwieriger. Ein Designer würde sagen: Es dürfen nicht mehr als drei Farben sein, was Interieur und Exterieur betrifft – da denken wir deutlich liberaler. Und: Wir dürfen unseren europäischen Geschmack nicht als Maßstab nehmen, Vorlieben sind hoch individuell und lokal sehr unterschiedlich.

Sie geben eine Unikatgarantie. Was muss man sich darunter vorstellen?

Der Kunde kann sich darauf verlassen, dass es keine exakte Kopie von einem Unikat geben wird, es wird also immer ein Einzelstück bleiben. Aber wir glauben, dass es ausreichend Spielraum gibt, beispielsweise im Styling und in der technischen Konfiguration, um auf getaner Arbeit etwas anderes aufzubauen. Wir würden Kunden, die eine ähnliche Inspiration haben, miteinander vernetzen. Nicht für eine formale Freigabe, aber zumindest für eine emotionale.

Wie lange müsste ein Kunde heute auf ein Werksunikat warten?

Insgesamt beobachten wir über alle Angebote hinweg eine deutliche Steigerung der Nachfrage nach individualisierten Sportwagen. Dies führt, trotz unseres erheblichen Ausbaus an Angeboten und Kapazitäten, aktuell zu einer Nachfrage, die unser Angebot deutlich übersteigt. Die Wartezeit auf ein Sonderwunsch-Werksunikat liegt deswegen heute bei rund acht Jahren, für Sonderwunsch-Optionen oder ein Sonderwunsch-Projekt auf Basis eines Klassikers müssen wir unsere Kunden für rund zwei Jahre um Geduld bitten. Wir arbeiten mit Hochdruck an der Erweiterung unserer Kapazitäten, um die Wartezeiten zu verkürzen.

Welche ähnlichen Projekte haben Sie jetzt im Köcher?

Im vergangenen Jahr haben wir drei weitere Projekte dieses Umfangs begonnen. Ihre Fertigstellung hängt stark vom individuellen Umfang ab. Im Bereich Sonderwunsch planen wir die Verdreifachung der Fahrzeugprojekte und werden zusätzlich die Sonderwunsch-Experience für unsere weltweiten Kunden ausbauen.

Mit wie vielen Mitarbeitern realisieren Sie das alles?

Aufgrund der großen internationalen Nachfrage und Komplexität der Projekte haben wir einen eigenen Sonderwunsch-Bereich geschaffen, der sich um das Angebot einzelner Optionen bis hin zum Aufbau sogenannter Werksunikate kümmert. Im Bereich Design haben wir Kollegen, die sich speziell mit den Sonderwunsch-Projekten beschäftigen – natürlich im engen Schulterschluss mit dem Designteam in Weissach. Generell arbeiten rund 200 Mitarbeiter im Bereich Individualisierung. Projektbezogen kommen beispielsweise aus dem Aerodynamik-Team weitere Experten hinzu.

Muss sich jeder Kunde damit einverstanden erklären, dass sein Projekt von Porsche öffentlich gezeigt wird?

Wir richten uns nach dem Kunden. Aber rund 90 Prozent fragen uns aktiv danach, denn man teilt in dieser Community gern die Leidenschaft. Ein Beispiel: Als Einstieg ins Thema Sonderwunsch gibt’s „Farbe nach Wahl plus“. „Farbe nach Wahl“ sind mehr als 190 vordefinierte Exterieurlacke, die wir zusätzlich zum regulären Serienfarbprogramm anbieten. „Plus“ bedeutet, wir entwickeln die individuelle Wunschfarbe. Dann wird der Kunde eingeladen, an der Namensgebung mitzuwirken. So finden Sie heute eine Farbe im Konfigurator namens „Essmanngrün“. Diese hat unser Kunde Herr Essmann mit uns entwickelt, es ist der Farbton seiner Firma. Ein Jahr nach Auslieferung geht die Farbe dann in das Programm „Farbe nach Wahl“ über und ist für alle bestellbar. Noch emotionaler als die Auslieferung des Projekts an Herrn Essmann war aber das Telefonat, als wir ihn anriefen und ihm sagten, dass der erste andere Kunde, ein Porsche-Fahrer aus Australien, seinen Wagen in „Essmanngrün“ bestellt hat. So wird man Teil der Porsche-Historie.

Gibt es eine letzte Instanz, die ein Projekt freigibt?

Ja, das ist unser Chefdesigner Michael Mauer. Dabei geht es allerdings weniger um die Gestaltung der kleinsten Details. Es geht um den Gesamteindruck und die Fragestellung, ob das jeweilige Projekt im Sinne der Marke für uns realisierbar ist. Die Frage beantworten wir bereits in einer sehr frühen Projektphase.

Inwiefern müssen Sie Kooperationen mit anderen Firmen eingehen?

Das ist häufig der Fall. Jägermeister- oder Gulf-Designelemente sind beliebte Beispiele. Die Kunden nehmen häufig direkt Kontakt zu den Marken auf, meist fallen Lizenzgebühren an. Darüber hinaus adressieren unsere Kunden auch Wünsche aus ganz anderen Bereichen, dann stehen wir beispielsweise mit dem Schreiner oder Yachtbauer des Vertrauens in Kontakt.

Muss der Kunde die Umbaubasis mitbringen?

Nein. Im Kundenauftrag können wir eine gute Basis suchen und finden, der Käufer wäre dann aber stets der Kunde. Gelegentlich besitzen unsere Kunden auch passende Sportwagen, die aber unverändert in der Sammlung verbleiben sollen. Dann suchen wir ein passendes, zusätzliches Exemplar als Basis für ein Sonderwunsch-Projekt.

Wieviel Prozent der Aufträge betreffen aktuelle Fahrzeuge und wie viele Klassiker?

Ein Drittel aktuelle Serie, ein Drittel Autos, die rund zehn Jahre alt sind und ein Drittel Klassiker.

Woher stammen Ihre Kunden?

Grundsätzlich kommen Kunden aus allen Weltregionen zu uns. Die meisten Kunden stammen aus Märkten, in denen die Marke Porsche seit langer Zeit vertreten ist und generell viele passionierte Fans hat.

Würden Sie auf Wunsch einen Porsche auch panzern?

Das ist tatsächlich immer mal wieder ein Thema, vor allem in Brasilien oder Mexico. Wir bieten das nicht ab Werk an, außerdem haben sich inzwischen einige Nachrüstfirmen etabliert. Wir würden es aber im Sonderwunsch-Bereich grundsätzlich in Erwägung ziehen. Dann müsste die Beschussklasse geklärt und die Gewichtsumverteilung berücksichtigt werden, was dann wiederum auch das Fahrwerk betrifft. Letztlich bleibt eine Frage: Ist ein Dreieinhalb-Tonnen-911 noch ein Porsche?

​​Erschienen in Ausgabe 2-2026.