Zu Gast bei Hans Herrmann

Über seinen Sieg in Le Mans

Ein Sieg, ein grandioser Sieg, der wichtigste Sieg? Hans Herrmann gewann vor 40 Jahren zusammen mit Richard Attwood auf dem Porsche 917 Kurzheck das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. PORSCHE FAHRER besuchte ihn in seiner Firma in Sindelfingen und unterhielt sich mit ihm über seine Gedanken im Jubiläumsjahr. Sicher, ein wichtiger Sieg, ein schwer erarbeiteter Erfolg, aber es gibt ja so viel mehr zu entdecken um den Le-Mans-Triumph herum.

© Tobias Kindermann
Es ist nicht der einzige Erfolg, den Hans Herrmann 2010 feiern kann. Zehn Jahre vor dem Le-Mans-Sieg, 1960, hatte er mit einem Porsche RS 60 1,6 Liter für die Zuffenhausener erstmals den Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring geholt, dem ältesten Sportwagenrennen in den USA. In einer Zeit, in der bis zu 70 Prozent der Porsche-Produktion in die Vereinigten Staaten ging, bedeutete dieser Erfolg für das Unternehmen viel. Und ebenfalls 1960 trug er sich gleich zweimal in die Siegerliste der Targa Florio ein, einmal zusammen mit Joakim Bonnier als Gesamtsieger, und dank eines sorgfältig geplanten Fahrerwechsels mit Oliver Gendebien auf Platz 3.

© Archiv Herrmann
Über seinen Le-Mans-Erfolg im Jahr 1970 gerät ein Rennen in den Hintergrund, das an Dramatik kaum zu überbieten war. Ein Jahr zuvor ging Hans Herrmann nur als Zweiter bei dem Langstreckenklassiker über die Ziellinie, aber das bei einem Wettbewerb, wie er sich in Le Mans bis heute nicht wieder ereignet hat. Herrmann lieferte sich ein Duell mit Jacky Ickx auf dem Ford GT 40. Sportlich gesehen war das sein größtes Rennen, sagt er, auch wenn er den Sieg verpasste. „In den letzten eineinhalb Stunden haben Jacky und ich uns zwei bis viel Mal pro Runde überholt. Es kam keiner vom anderen weg.“

18 Minuten hatte Herrmann mit seinem Kollegen Gérard Larrousse zu Beginn des Rennens an der Box verloren, als an ihrem Porsche 908 ein Radlager gewechselt werden musste. Aus dem Rennen waren sie damit nicht: Nachdem sich die neuen Porsche 917 und ein weiterer 908 mit technischen Problemen aus dem Rennen verabschiedet hatten, war das Team Herrmann/Larrousse die letzte verbliebene Paarung, um den Sieg des Ford GT 40 aufzuhalten. Dann kamen die Bremsbeläge des Porsches an ihre Verschleißgrenze – und sie ließen nach. „Ich bin weitergefahren und habe darauf gesetzt, dass der andere Schwierigkeiten bekommt.“ Am Ende trennten Herrmann 100 Meter vom Sieg. Für ihn ist es trotzdem sein bestes Rennen in Le Mans geblieben.

Er hätte damals durchaus im Ford sitzen können, denn das Gulf-Team, das den Ford GT 40 in jenem Jahr letztmals einsetzte, gehörte seinem Schwager John Willment. Doch Herrmann wollte lieber bei Porsche bleiben.

TEIL 2

19 Jahre saß Hans Herrmann hinter dem Steuer von Rennwagen. Zum ersten Mal lenkte er einen Porsche-Werkswagen 1953, in Le Mans, und seine Karriere endete auf diesem Kurs im Jahr 1970. Doch das Auto, mit dem er sein letztes Rennen fuhr, hatte nichts mehr gemein mit dem Fahrzeug, mit dem er zum ersten Mal in Le Mans an den Start ging. Das liegt nicht an der technischen Entwicklung, die in dieser Zeit voranschritt. Porsche hatte sich gewandelt, Porsche fuhr 1970 mit einem anderen Anspruch.

© Archiv Herrmann
In den 50er Jahren trugen die kleinen, schnellen und vor allem zuverlässigen Wagen den Namen Porsche erstmals in alle Welt. Der erste Einsatz von Hans Herrmann in Le Mans war ein großer Erfolg: Zusammen mit Helm Glöckler fährt er auf einem Porsche 550 einen Klassensieg ein und wird 15. in der Gesamtwertung. In den darauffolgenden Jahren hat er weniger Glück. 1954 fällt er aus, 1955 hat er einen schweren Unfall mit Mercedes in Monte Carlo und kann nicht starten, 1957/58 sieht er ebenfalls nicht das Ziel. 1958 erreicht er mit dem Porsche RS 1,6 mit Jean Behra Platz 3 in der Gesamtwertung und den Klassensieg. 1959/60 wieder Ausfälle, 1961 (Porsche RS 61) und 1962 (Porsche Carrera GT) holt er mit Edgar Barth jeweils den siebten Rang in der Gesamtwertung.
Dann zwei Jahre Pause: 1963 bis 1965 fährt Herrmann bei Abarth, die italienische Firma startete nicht bei dem Langstreckenklassiker.

Veränderungen nach der Pause

1966 stößt Herrmann wieder zu Porsche, seine Ehefrau hat den Kontakt aufleben lassen. Sie will ihren Mann wieder näher bei sich in Deutschland arbeiten sehen. In den drei Jahren hat sich dort viel verändert. Ferdinand Piech hat in der Zeit seine Karriere bei Porsche begonnen und prägt die Rennaktivitäten immer stärker. Der neue Porsche 906 ist größer und stärker als die Porsche-Rennwagen, die Herrmann bisher gefahren war. Mit Herbert Linge belegt er 1966 den fünften Gesamtrang, ein sehr gutes Ergebnis, denn zu dieser Zeit erreicht die Rivalität zwischen Ford und Ferrari dort ihren Höhepunkt: Ford bringt 13 Wagen an den Start, Ferrari 14. Ford belegt mit den Sieben-Liter-V8 am Ende die ersten drei Plätze, danach folgen vier Porsche 906, ausgerüstet mit dem Zwei-Liter-Motor mit 210 PS, der auf dem Serienmotor des damals ganz neuen Porsche 911 basiert.

© Archiv Herrmann
Mit dem Porsche 907 und Jo Siffert als Partner wiederholt Herrmann er 1967 den Erfolg, abermals lautetet das Ergebnis Platz 5. Ein Jahr später fällt die Paarung Herrmann/Siffert mit dem Porsche 908 wegen eines Getriebeschadens aus. 1969 fährt Herrmann knapp am Gesamtsieg vorbei.
Im Jahr 1970 ist Porsche auf dem Sportwagen-Olymp angekommen. Der erste Gesamtsieg in Le Mans – dabei hat der Porsche 917 von Herrmann/Larrousse nicht einmal den stärkeren 4,9-Liter-Motor, sondern noch die ältere 4,5-Liter-Variante. Insgesamt war Herrmann 14 Mal bei dem Langstreckenrennen am Start. 

TEIL 3

„Ja, im Augenblick häuft es sich“, meint Hans Herrmann über die Zahl der Autogrammwünsche. Zwei bis drei Anfragen landen pro Tag auf seinem Schreibtisch im Büro in seiner Firma in Sindelfingen, dazu ist er weiter als Markenbotschafter für Porsche und Mercedes unterwegs, 42 Jahre, nachdem er seine Rennkarriere mit einem Sieg auf einem Porsche 917 bei dem wohl berühmtesten Langstreckenrennen der Welt beendet hat. Mitte März war er praktisch für beide Firmen gleichzeitig unterwegs: Erst bewegte er einen Porsche RS 60 auf dem Flugplatzkurs in Sebring zur Erinnerung an seinen Sieg dort im Jahr 1960, anschließend stellte er den „schnellsten Benz von Mexiko“ vor: Mit Journalisten war er auf Originalrouten der Carrera Panamericana und dem neuen Mercedes SLS AMG unterwegs. „Dabei bin ich für Mercedes dieses Rennen nie gefahren“, lacht er. 1954 und 1955 gehörte er zum Mercedes-Werksteam. Im ersten Jahr konnte er auch noch für Porsche fahren. Mit einem 550 Spyder landete 1954 bei der Carrera Panamericana auf dem 3. Gesamtrang und holte den Klassensieg.

© Porsche
Nach öffentlichen Auftritten spürt er regelmäßig mehr Nachfrage nach Autogrammen: „Es ist erstaunlich, wie gut die jungen Leute über die Renngeschichte informiert sind“, freut er sich. Überwiegend kommen Wünsche aus Deutschland, weitere Schwerpunkte sind Holland, Schweiz oder Frankreich. Darunter sind auch ungewöhnliche Anfragen: Ein Sammler hat Rennszenen als Ölbild nachfertigen lassen. Nun schickt er die Bilder zu den noch lebenden Rennfahrern und lässt sie ihre Signatur neben den Wagen setzen, mit dem sie auf der Strecke waren.

Rennsiege machten Porsche berühmt

Zwölf Jahre ist es her, dass Porsche den letzten Gesamtsieg in Le Mans einfuhr. 1998 gewann ein 911 GT1, danach fuhr das Unternehmen seine Ambitionen zurück. „Das ist bedauerlich, ja“, meint Hans Herrmann. „Ich bin immer noch der Meinung: Das, was Porsche zu dem machte was die Firma ist, war der Rennsport. Wir sind berühmt geworden durch die grandiosen Siege.“

Für viele geschäftliche Entscheidungen hat Herrmann Verständnis. 1992 sei das Unternehmen in wirtschaftlichen Schwierigkeiten gewesen. „Neben Volkswagen und Mercedes war Toyota wirklich im Gespräch“, erinnert sich Herrmann daran, dass der kleine Sportwagenbauer damals ein Übernahmekandidat war. Wendelin Wiedeking habe damals alles richtig gemacht, „aber ich hätte mir gewünscht, dass man die Linie des Rennsports nicht verlässt.“ Drei bis sechs Jahre der Fabrik widmen, und dann zurück in die Spitze des Motorsports, so hätte Hans Herrmann sich den Weg damals von Porsche gewünscht. „Der Carrera Cup ist es nicht. So was macht auch Renault als Markenpokal.“

TEIL 4

Der Sieg in der Regenschlacht 1970 in Le Mans war eine Mischung aus taktisch geprägter Zurückhaltung und Konstanz. „Ich habe mit Porsche vorher nie einen Vertrag gehabt. Erstmals gab es bei Porsche Austria 1970 zwei Blätter. Für mich stand fest, ich höre nach der Saison auf. Das wusste niemand, nicht einmal meine Frau.“ Für Hans Herrmann war 2010 nicht nur das Le-Mans-Jubiläumsjahr. Auch ein wichtiges privates Ereignis gab es zu feiern. Die Liste der Freunde, die er auf der Rennstrecke verloren hatte, war zu lang geworden: „Wenn ich in meine Biografie schaue, das ist schlimm, wie viele Kollegen nicht mehr am Leben sind“. Für Hans Herrmann war 1970 die erste Saison im Porsche 917. „Vorher haben wir alle die Hände abweisend hingehalten. Gerhard Mitter sagte, das ist kein Auto, sondern ein Geschwür. Es machte, was es wollte, mal untersteuerte es, mal übersteuerte es. Das war schon auf der Nordschleife im Bereich Hatzenbach eine Katastrophe, wo man recht langsam war. Deshalb haben wir auch nie vermutet. dass es ein aerodynamisches Problem sein könnte. Dabei hatten wir uns auf den Wagen gefreut, und darauf, dass wir einen starken Motor bekommen. Sonst hatten wir nur auf den bergigen Strecken Chancen mit dem 3-Liter-908.“

© Archiv Herrmann
1970 sei für ihn das schwerste Le-Mans-Rennen gewesen, allein durch die Witterung. „Wir mussten oft Reifenwechsel vornehmen und uns immer wieder dem Wetter anpassen.“ Die Geschwindigkeitsunterschiede hätten eine ungeheure Konzentration erfordert. „Im Training haben wir bis zu 382 km/h erreicht, die Langsamen waren mit Tempo 280 unterwegs. „Und nun stellen sie sich vor, es ist Nacht, man sieht nur die Lichter und konnte in der Gischt sonst nichts erkennen. Zudem waren wir damals nur zwei Fahrer, wir haben auf Pritschen im Bus geschlafen und oft nur eineinhalb Stunden Pause gehabt.“

Es habe überhaupt keinen Sinn gemacht, am Start vorne zu stehen, nach den ersten vier Stunden hätte es angefangen wichtig zu werden, die anderen hätten sich inzwischen zerrissen. Als er wusste, wo er stand, habe er begonnen, Druck zu machen. Ob ihm das Wetter einen Vorteil brachte? „Es gibt viele, die im Regen nicht gut sind, wenn man selber nicht schlecht ist, hat man einen Vorteil. Aber jeder Rennfahrer fährt lieber im Trockenen.“ 16 Fahrzeuge kamen 1970 ins Ziel, nur sieben wurden gewertet.

Begegnung am Nürburgring

© Michael Behrndt
1960 trat Hans Herrmann beim 1000-Kilometer-Rennen am Nürburgring an. Auf seinem Wagen stand die Startnummer 23. Das fiel einer jungen Frau auf, die durch das Fahrerlager ging. Denn “23”, das war auch ihr Alter. Sie hieß Magdalena und wurde zwei Jahre später die Ehefrau von Hans Herrmann. Heute sind sie seit über 48 Jahren glücklich verheiratet. 1965 wurde Hans Herrmann Vater, 1969 zum zweiten Mal - und die Familie und die immer stärker werdende Kommerzialisierung des Rennsports ließen ihn schon länger an Rücktritt denken.

Als er sich im Juni 1970 vor dem Haus von seiner Frau verabschiedete und ins Auto stieg, fragte sie ihn, ob er aufhört, wenn er diesmal Le Mans gewinnt. Hans Herrmann gab seiner Frau sein Wort, bei einem Sieg den Helm an den Nagel zu hängen. So wurde das Rennen in Le Mans mit dem Porsche 917 und der Startnummer 23 im Jahr 1970 nicht nur zum wichtigsten Rennen in der Geschichte der Firma Porsche - sondern auch zum Abschied von Hans Herrmann aus dem aktiven Rennsport. Er stieg danach mitten in der Saison aus. So gesehen, ist das wichtigste Jubiläum in diesem Jahr nicht der Sieg in Le Mans, sondern der Tag, an dem Hans Herrmann seine Frau kennenlernte.

Ähnliche Artikel
Kommentare
    Keine Kommentare vorhanden.

Kommentar schreiben

Ihre E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.

Artikel teilen

Bitte wählen Sie eine Plattform, auf der Sie den Artikel teilen möchten:

Beitrag melden

Ihr Name

Ihre E-Mail-Adresse

Bitte beschreiben Sie kurz, warum dieser Beitrag problematisch ist


xxx
Newsletter-Anmeldung

* Pflichtfeld

** Der HEEL Verlag erhebt Ihre Daten zum Zweck des kostenlosen E-Mail-Newsletters. Die Datenerhebung und Datenverarbeitung ist für die Durchführung des Newsletters und des Informationsservice erforderlich und beruht auf Artikel 6 Abs. 1 a) DSGVO. Zudem verwenden wir Ihre Angaben zur Werbung für eigene und HEEL-verwandte Produkte. Sie können sich jederzeit vom Newsletter abmelden. Falls Sie keine Werbung mehr auf dieser Grundlage erhalten wollen, können Sie jederzeit widersprechen. Weitere Infos zum Datenschutz: ds.heel-verlag.de