Die Grundidee: Gewicht neu verteilen
Die Transaxle-Bauweise entstand in den 1970er-Jahren im Entwicklungszentrum Weissach. Das Prinzip: Motor über der Vorderachse, Getriebe an der Hinterachse. Dazwischen eine starre Antriebswelle, die das Drehmoment überträgt. Diese Anordnung sorgte für eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung auf beiden Achsen – ein 50:50-Verhältnis galt als ideal für Sportwagen. Der Begriff setzt sich aus „trans" (lateinisch für „jenseits, über") und „axle" (englisch für „Achse") zusammen.
1976 kam der 924 als erstes Transaxle-Modell auf den Markt, 1977 folgte der 928 als Gran Turismo. Der 944 führte das Konzept ab 1981 fort, der 968 bildete ab 1991 den Abschluss dieser Ära. Für Porsche war das Neuland. Bisher hatte das Unternehmen auf Heckmotor-Konzepte wie beim 911 oder Mittelmotoren wie beim 914 gesetzt. Die neue Bauweise zielte auf Ausgewogenheit und Beherrschbarkeit – Eigenschaften, die bei manchen Beobachtern zunächst Skepsis auslösten.
Bei der Pressevorstellung des 924 in Südfrankreich hieß es defensiv: „Der jüngste Porsche ist nur halb so stark wie der Stärkste, aber vier Fünftel so schnell und genauso rassig…" Die Werbung versprach ein „richtiges Fahrer-Auto", vermied aber klare Aussagen zu den technischen Vorteilen der neuen Architektur.
Technik: Eine starre Verbindung macht den Unterschied
Die Antriebswelle hat einen Durchmesser von 20 bis 25 Millimetern, misst etwa 1,50 Meter und rotiert mehrfach kugelgelagert in einem starren Zentralrohr. Dieses Rohr führt von der Vorderachse zwischen den Vordersitzen zur Hinterachse. Das Drehmoment des wassergekühlten Motors wird über eine Kupplung auf diese Welle übertragen und gelangt zum Getriebe und Differenzial an der Hinterachse.
Die ausgewogene Achslastverteilung bewirkt, dass Lenkbefehle über die Vorderachse und Antriebskräfte über die Hinterachse präzise auf die Fahrbahn übertragen werden. Über- oder Untersteuern wird dadurch weitgehend vermieden. Das starre Transaxle-Rohr erfüllt zudem eine Sicherheitsfunktion: Bei einer Kollision werden die Kräfte aus der Knautschzone über die starre Verbindung abgeleitet, die Passagierzelle wird geschützt.
„Die Transaxle-Bauweise war nicht nur bezüglich der Fahrdynamik revolutionär, sondern auch von Anfang an ein konzeptioneller Bestandteil der Crash-Sicherheit", bestätigt Hermann Burst, damaliger Leiter des Karosserieversuchs bei Porsche. Weitere Vorteile: ein vergleichsweise geräumiger Innenraum mit vier Sitzplätzen und ein Ladevolumen, das mehr als doppelt so groß war wie beim 911.
Fahrdynamik ohne elektronische Helfer
Das Bemerkenswerte: Alle Vorteile wurden ohne elektronische Antriebs- und Fahrwerkssysteme realisiert. Das neutrale, mühelos beherrschbare Fahrverhalten entstand allein durch mechanisch-physikalische Lösungen. 1978 wurde der 928 von einer internationalen Jury als „Car of the Year" ausgezeichnet – eine Anerkennung der technischen Leistung.
Frank Babler, seit 36 Jahren Porsche-Mitarbeiter und in seinen Anfangsjahren intensiv mit den Transaxle-Modellen beschäftigt, fährt seit 22 Jahren einen 944 S2. „Straßenlage und Spurtreue des Wagens sind herausragend", sagt Babler. „Das Auto fährt sich so frisch, sportlich und mühelos – man glaubt einfach nicht, dass es schon so alt ist."
Der 944 S2 erschien 1988 und wurde bis 1991 produziert. Der wassergekühlte Drei-Liter-Vierzylindermotor leistete 155 kW (211 PS) und war zu dieser Zeit das hubraumstärkste Reihen-Vierzylinderaggregat in einem Serienfahrzeug. Serienmäßig wurde ein Fünfgang-Handschaltgetriebe an der Hinterachse verbaut.
Langzeitwirkung: Purismus mit Alltagsnutzen
Die Faszination der Transaxle-Modelle speist sich aus dem präzisen, jederzeit beherrschbaren Fahrverhalten. Die Kombination von Alltagsnutzen, Fahrkomfort und technischem Purismus überzeugt bis heute. Die räumlich getrennte Anordnung von Motor und Getriebe löste mit überschaubarem Aufwand mehrere Herausforderungen gleichzeitig: ausgeglichene Gewichtsverteilung, passive Sicherheit, Raumangebot und Fahrdynamik.
In den 1980er-Jahren entstand zu Anschauungs- und Lehrzwecken ein Schnittmodell eines Porsche 944 mit pink lackierten Transaxle-Bauteilen. Es zeigt den Kraftfluss vom Motor an der Vorderachse zum Getriebe an der Hinterachse und von dort zu den Hinterrädern. Auf ganzseitigen Werbeanzeigen erklärte Porsche das Konzept knapp: „Getriebe hinten, Motor vorn – Transaxle dazwischen."
Die Transaxle-Ära endete 1995 mit dem letzten 968. Porsche kehrte zu anderen Antriebskonzepten zurück, doch die technische Idee bleibt ein Beispiel dafür, wie mechanische Lösungen komplexe Anforderungen erfüllen können. Die Modelle 924, 928, 944 und 968 stehen für eine Phase, in der Porsche den Sportwagen neu dachte – ohne auf elektronische Hilfsmittel zu setzen.
Technische Daten im Überblick: Porsche 944 S2
| Motor | Reihen-Vierzylinder, wassergekühlt |
| Hubraum | 3,0 Liter |
| Leistung | 155 kW (211 PS) |
| Getriebe | Fünfgang-Handschaltgetriebe |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Antriebswelle | 20-25 mm Durchmesser, ca. 1,50 m Länge |
| Bauzeit | 1988-1991 |
Auf einen Blick
- Transaxle-Bauweise mit Motor vorn und Getriebe hinten sorgte für nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung (50:50)
- Starre Antriebswelle mit 20-25 mm Durchmesser und 1,50 m Länge übertrug das Drehmoment zur Hinterachse
- Das starre Transaxle-Rohr diente gleichzeitig als Sicherheitselement bei Kollisionen
- Alle fahrdynamischen Vorteile wurden ohne elektronische Systeme realisiert
- Vier Modelle prägten die Ära: 924 (ab 1976), 928 (ab 1977), 944 (ab 1981) und 968 (ab 1991)