Wie eine Skulptur steht die Kineo 27 da. Ein in schneller Bewegung erstarrter großer Tropfen Quecksilber, seiden-matt schimmernd, die Oberfläche fast ohne Brüche, glatt, organisch. Und gleich daneben, dramatisch ausgeleuchtet, ein V8-Motor. Unverkennbar ein Fünfliter von Porsche, aber im Detail doch ganz anders, als ihn seine Betrachter kennen.
Wir sind in Düsseldorf im Jahr 1993, auf der boot, Europas größter Wassersportmesse. Es stellt sich die Frage, wie sich der Motor des 928 S4 in die Messehallen verirren konnte und was es mit dem etwa neun Meter langen Powerboot von Kineo, neben dem er steht, auf sich hat. Ein erster Hinweis ist der formatfüllende Schriftzug auf der Sitzbank und ein weiterer am Heck der Kineo 27 genannten Yacht, die auf der Messe um Kunden buhlt. Sehr selbstbewusst ausgeführt steht hier: Porsche.
Der Autor dieser Zeilen ist damals als Redakteur des Magazins BOOTE Besucher am Kineo-Messestand. Beide Exponate wirken enorm futuristisch. Gerade der Motor: Ein Kraftwürfel aus Aluminium, der seinen Kraftstoff von einer Bosch-Einspritzanlage zugeteilt bekommt, ihn über zwei Ventile ein- und die Abgase über weitere zwei Ventile pro Zylinder wieder ausatmet. Den Gaswechsel steuern insgesamt vier Nockenwellen, obenliegend selbstverständlich.
Im Vergleich dazu muten die Marine-V8-Benziner der Wettbewerber an, als kämen sie aus einem Industriemuseum. Blöcke und Köpfe aus Gusseisen, Zweiventiltechnik, eine tief im V des Motors liegende Nockenwelle. Dazu der schuhkartongroße Doppel-Register-Vergaser. Hubräume von 5,7 bis über acht Liter sind üblich. An Kraft fehlt es ihnen nicht, aber an Effizienz und Raffinesse. Ein Blick in eine damalige BOOTE-Ausgabe enthüllt: Lässt man einen 264 PS starken Mercruiser-V8 eine Stunde mit Vollgas laufen, gurgeln 122 Liter Benzin durch seinen Four-Barrel-Schlund. Der Porsche-V8, mit 300 PS signifikant stärker, hat nach einer Stunde Vollgas 95 Liter konsumiert und darf als Effizienzwunder unter den damaligen Marinemotoren gelten.
Spezialist Wizemann gibt mit seiner Pionierarbeit den Anstoß
Dem glänzenden Auftritt der Kineo, die sich so stark von den Wettbewerbern auf der Messe abhebt, und des V8-Motors des 928 S4 geht ein langer Entwicklungsprozess voraus. Für die Initialzündung sorgt der Marinemotoren-Spezialist Wizemann. Das Unternehmen mit Sitz in der Nähe von Ludwigsburg beschließt bereits in den frühen 1980er-Jahren, den V8 des Porsche 928 zu marinisieren. Zu diesem Zeitpunkt blickt Wizemann bereits auf mehr als zwei Jahrzehnte Erfahrung in der Konversion von Pkw- und Lkw-Motoren in Bootsantriebe zurück. Der für einen kraftvollen V8 sehr kompakte Porsche-Motor bringt nach Überzeugung der Wizemann-Experten gute Anlagen für einen Sportbootmotor mit. Schließlich ist Platz in Booten immer Mangelware. Ein relativ kleines und leichtes Aggregat wie der 4,7-Liter-V8 des 928, mit guten Verbrauchswerten, die einen vergleichsweise kleinen Tank ermöglichen, sollte einen nahezu idealen Motor für schnelle Sportboote abgeben. Gedacht, getan: Auf die boot im Januar 1985 sowie auf die nur wenige Wochen später stattfindende Miami Boat Show in Florida bringt Wizemann einen umgebauten V8-Motor von Porsche mit und versetzt die Besucher in Staunen.
EIN BOOT WIE EINE SKULPTUR: GLATT UND ORGANISCH, EIN IN BEWEGUNG ERSTARRTER TROPFEN QUECKSILBER
Die Resonanz ist mehr als vielversprechend. Die Marine-Motoren-Experten bekommen Anfragen von 32 internationalen Werften für ihren neuen Antrieb. Was für ein Aufschlag. Bei Wizemann wird daraufhin der Weltmarkt analysiert. Etwa 120 Werften bauen rund um den Globus Sportboote, in denen kraftvolle V8-Benzinmotoren wummern. Ihre kumulierte Produktion liegt zwischen 6.000 und 8.000 Einheiten pro Jahr. Von diesem Markt will sich Wizemann eine lukrative Fünf-Prozent-Scheibe abschneiden. Aber ohne Unterstützung durch Porsche würde das nicht funktionieren.
200-Stunden-Test in der Salzkammer
Wie gut, dass der Firmensitz von Wizemann nur rund 15 Kilometer von Zuffenhausen entfernt liegt. Die Entscheider finden zusammen und beschließen 1986 den 928-V8-Marinemotor gemeinsam auf Kiel zu legen. Porsche wird die Rumpfmotoren liefern und vorab durch Tests nachweisen, dass sie seefest sind. Es geht also ab in die Salzkammer mit dem Aluminium-Motor und seiner Peripherie. In einem 200-Stunden-Salzsprühtest wird so bei Porsche die Korrosionsfestigkeit überprüft. Im Anschluss erhalten einige Bauteile einen Schutz, der sie gegen die korrosive Atmosphäre immun macht. Dazu gehören spezielle Beschichtungen oder, wie im Fall des Motorkabelbaums, wirksamere Abdichtungen der Steckverbindungen und zusätzlich vergoldete Kontakte.
MAN WAR SICHER: DER 4,7-LITER V8 EINES 928 S SOLLTE DER PERFEKTE MOTOR FÜR SCHNELLE SPORTВООТЕ SEIN
Wizemann steuert eine neue Kühlanlage für den 928-Vierventiler bei. Weil sie mit drei Kreisläufen arbeitet – einer für den Motor, einer für die Abgasanlage und einer für das Getriebe –, fällt sie ungleich komplexer aus als bei den Automotoren. Selbstverständlich ist der komplette Abgastrakt an den Einsatz im Boot angepasst, zusätzlich modifiziert Wizemann auch den Generator, die Wasserpumpe, den Kupplungsabgang zum Antrieb, den Ölfilter und sogar den Ölpeilstab. Porsche gibt dem so veränderten Motor eine eigene Typbezeichnung: 928 M28/23.
Ziel verfehlt – doch das erste Boot zeigt Potenzial
Bei Wizemann bauen sie ein Prototypen-Powerboot mit dem 928 M28/23. Als Basis dient eine Cobalt Condurre 223. Trotz Porsche-Power im Heck läuft die Cobalt im Oktober 1986 nicht schneller als 95 km/h. Das Ziel von 100 km/h wird bei Testfahrten auf Neckar und Bodensee, teilweise mit Porsche-Vorständen an Bord, leicht verfehlt. Dennoch sehen die Beteiligten das Potenzial des 928 M28/23 und steigen gemeinsam tiefer in die Vorbereitung für eine Serienproduktion ein. Porsche erklärt sich bereit, die Rumpfmotoren an Wizemann zu liefern, zunächst 50 bis 100 pro Jahr, mit steigender Tendenz.
„ IMMER DRAMA, ABER EINE COOLE SACHE"
Ein großes Fragezeichen bleibt indes zunächst. Denn der Wizemann-Porsche-Motor ist teuer, und zwar gut doppelt so teuer wie die US-Konkurrenten. Werden die Kunden diesen hohen Aufpreis für ein geschmeidigeres Laufverhalten und geringeren Spritverbrauch bezahlen? Die Experten hinter dem Projekt glauben daran. Auch weil sie ihr Aggregat an Werften in Europa und den USA liefern wollen, deren Kunden üblicherweise nicht auf die ganz feinen Preisunterschiede achten. Große Namen im Yachtbau wie Riva, Pedrazzini und Boesch in Europa und beispielsweise Donzi, Sonic und Kobalt in den USA sollen den edlen Alu-V8 in ihre Rümpfe stecken.
Ein Österreicher denkt groß und übernimmt das Marine-Projekt
Bereits 1986 kommt der österreichische Geschäftsmann Horst Stross ins Spiel. Der Wassersportfan hat eigens die Firma Kineo (griechisch für „in Bewegung setzen“) gegründet, um sich seine eigenen Yachtträume zu erfüllen. Das Design seines Powerbootes soll von Porsche Design kommen, die Motoren aus Stuttgart-Zuffenhausen. Im österreichischen Zell am See entwickeln die beiden Designer Jörg Tragatschnik und Dirk Schmauser von 1987 bis 1988 die Form, die später als Kineo 27 gleich mehrfach als Messestar der boot in Düsseldorf zu sehen sein wird.
Der erste Prototyp in der endgültigen Form wird im Frühjahr 1990 von Marine Concepts Inc. in Cape Coral in Florida fertiggestellt. Im Rumpf einer Fracht-Boeing 747 kommt der Prototyp mit der Bezeichnung Kineo 270 S2 nach Europa, um hier als Serienvorläufer auf der boot 1991 seine Weltpremiere vor großem Publikum zu erleben. Zu diesem Zeitpunkt ist längst klar, dass sich Wizemann Marine aus dem Projekt verabschieden würde. Der mit Porsche geschlossene Vertrag über die Motorenlieferungen läuft im September des Jahres 1991 planmäßig aus. Horst Stross ergreift die Gelegenheit und gründet eine Nachfolgefirma, die die Marinisierung der 928-Motoren fortsetzen soll.
Ein Boot, das nie wirklich fertig oder zu gebrauchen war
Bis 1990 sind allerdings lediglich etwa 20 Exemplare der V8 M28/23 ausgeliefert. Dennoch steigt auch Frank M. Rinderknecht, der visionäre Chef des Schweizer Mobility Think Tanks Rinspeed, als Partner von Stross mit in die Kineo Sales und Engineering AG ein. Das Unternehmen übernimmt Teile
und Know-how von Wizemann, um die Geschäfte weiterzuführen und die Kineo 27 in ihrer Serienform mit Motoren versorgen zu können. Frank M. Rinderknecht erinnert sich heute: „Es war immer und ohne Unterbruch Drama, obwohl es eigentlich eine richtig coole Geschichte war. Am Schluss kam aber ein Boot raus, das nie wirklich fertig oder zu gebrauchen war. Das Boot ist wunderschön, aber unmöglich für den Betrieb auf dem Wasser.“ Es liegt achtern zu tief, wurde bei der kleinsten Hecksee überspült, der Weg zum Vorschiff ist unmöglich, die Flächen viel zu gewölbt und glatt. So wird jedes Anlegen zum Abenteuer.
Keine Windschutzscheibe und sehr teuer
Kritik, die auch in der Fachpresse zu lesen ist. BOOTE-Redakteur Thomas F. Knevels ätzt 1993 drei Seiten über die Kineo 27, das erste Produktionsboot von der Messe in Düsseldorf. Dass bei einem knapp 100 km/h schnellen Boot die Windschutzscheibe fehlt, ist nur einer der vielen Punkte, die ihn irritieren. Eine der wesentlichen Messe-Botschaften ist, dass man zehn bis 20 Kineo 27 pro Jahr für horrende 600.000 Mark an den Freizeitkapitän bringen wollen würde. Ja, der Konjunktiv ist angebracht. Frank M. Rinderknecht erzählt, dass wohl nur drei oder vier Boote je gebaut worden sind.
Eines findet sich aktuell auf einer Gebrauchtboot-Börse. Es liegt in Italien und soll 572.154 Euro kosten, ohne Mehrwertsteuer. Im Heck stehen jedoch keine 928 M28/23, sondern zwei 7,5-Mercruiser-V8. Warum keine Porsche-Motoren? Es kommt auf den Antrieb an. In den USA kombinieren die Werften ihre Power-Aggregate gern mit Jet-Antrieben. Die Wasserstrahlantriebe funktionieren sowohl mit Drehmoment aus dem Keller wie mit Spitzenleistung bei Drehzahl-Maximum. In Europa jedoch steht der Propeller-Antrieb hoch in der Gunst der Kundschaft. Und diese Antriebe sind auf niedrig drehende Diesel oder eben die US-V8 (Höchstdrehzahl knapp unter 5000/ min) ausgelegt – nicht jedoch auf das Drehvermögen des innovativen Porsche-Vierventilers. Zu nachhaltigem Erfolg fehlt dem von Wizemann entwickelten Marine-Porsche-V8 schlicht der richtige Antrieb.
Die Frage, wie viele „Wizemann Marine Motor based on Porsche Typ 928“ insgesamt gebaut worden sind, lässt sich nicht sicher beantworten. Frank M. Rinderknecht schätzt, dass es um die 30 Motoren gewesen sein könnten. Darum war und ist vermutlich kein anderer wassergekühlter Porsche-Serienmotor so rar wie der 928 M28/23.