RML Projekt 39 - Zweites Gesicht

Die Rahmenbedingungen sind klar: Das Basisauto sollte maximal 16.000 Kilometer auf dem Zähler haben und der Umbau bei RML, Rennstall und Schöpfer extrovertierter Hyper Cars, kostet rund 600.000 Euro.

Renntechnik ist da das Mindeste. Das Lenkrad zieren nicht weniger als vier Drehregler, die unterschiedlich rot beleuchtet sind. Die Sicht nach hinten ist schlechter als in jedem Lamborghini, aber glücklicherweise sind die Einparkhelferlein des 911 erhalten geblieben. Außerdem gibt es einen 1,5 Meter langen, auf dem Dach montierten Ansaugkanal für den 912 PS starken Sechszylinder-Boxermotor, der beim Gas geben einen Klang erzeugt, als würde der Leibhaftige einem direkt ins Ohr flüstern. Das alles ist eher ungewöhnlich für einen 911 Turbo S, aber genau darin liegt der Zauber des P39.

„Ein wahres Biest mit zwei Gesichtern“, so beschreibt Firmengründer Michael Mallock den Wagen, der offiziell GT Hypercar genannt wird, wobei P39 die technische Bezeichnung ist. Er ist das erste Produkt der neu gegründeten „Bespoke“-Abteilung bei RML.

Sie wird vom Chef Michael Mallock geleitet und hat die Aufgabe, außergewöhnliche Traumwagen zu entwickeln – und damit auch großen Automobilherstellern zu demonstrieren, was das Unternehmen leisten kann. Und schnell sind die Wagen dank Technik aus dem Motorsport auch.

Wir haben RML einen Tag lang begleitet, während die Ingenieure ein Fahrzeug feinabstimmen, das noch vor rund einem Jahr nur eine Skizze war. Der P39, so Mallock, soll die Nordschleife in unter 6 Minuten und 45 Sekunden umrunden können. Damit würde P39 zu den schnellsten straßenzugelassenen Rennwagen der Welt gehören.

UMBAU FÜR 600.000 EURO

Daneben soll der Wagen auch mühelos große Distanzen zurücklegen können, weshalb die Radaufhängung in der softesten Einstellung etwas komfortabler abgestimmt sein wird als beim Spenderfahrzeug, dem Turbo S. Mallock kann die Arbeit seiner Ingenieure in dieser Hinsicht gut beurteilen – unter dem Prototyp mit Kohlefaserkarosserie verbirgt sich schließlich sein ehemaliger Alltagswagen.

Es ist ein unglaublich ambitioniertes Projekt, wie Chefingenieur Adam Airey erklärt. „Hauptziel war zunächst die Rundenzeit auf dem Nürburgring mit einer 992-Turbo-S-Plattform und unserer Karosserie“, sagt er nüchtern. „Dann meinte Michael, der Wagen müsse sich auf der Straße wie ein Turbo S fahren, aber eigentlich hatten wir einen richtigen Rennwagen gebaut. Also mussten wir eine Jekyll-und-Hyde-Strategie für Dämpfung und Federung mit entsprechend unterschiedlichen Eigenschaften entwickeln.“

Die Lösung entstand in Zusammenarbeit mit R53 Suspension. Das Ergebnis: Die Federrate des P39 weist einen Anfangswert auf, der nahezu identisch ist mit dem des serienmäßigen 911 Turbo S. Unter hoher Belastung steigt sie jedoch deutlich höher an, der Endanschlag erfolgt durch drahtummantelte Anschlagpuffer aus dem Rennsport. Diese verhindern im Extremfall, dass das Fahrzeug aufsetzt, wenn die Karosserie in der tiefsten Fahrwerkseinstellung scheinbar auf dem Boden aufzuliegen scheint und bei 285 km/h satte 923 Kilogramm Abtrieb wirken.

Die Fahrzeughöhe lässt sich per Knopfdruck über ein Hydrauliksystem verändern, das auch das Anheben der Frontpartie und ein umfassendes System zur Reduzierung des Luftwiderstands steuert. Letzteres verringert den Luftwiderstand um 23 % und erreicht ein Niveau, das dem aktueller Formel-1-Wagen ähnelt. Die Abstimmung der Radaufhängungen ist eine Kunst für sich, und genau hier liegt der Schlüssel zum breit gefächerten Fahrverhalten des P39.

Die Dämpfer sind manuell einstellbar, der Fahrer kann aber auch über einen der vier Drehregler am Lenkrad eine von drei Voreinstellungen elektronisch auswählen. Die anderen drei Regler dienen der Aerodynamik – im Track-Modus fährt ein riesiger Frontspoiler mit einem satten Geräusch aus – sowie der Einstellung der Fahrmodi und der Fahrzeughöhe. Die Regler selbst scheinen vom GT3 RS übernommen worden zu sein, stammen aber tatsächlich von RML und fühlen sich sehr hochwertig an.

Die Karosserie aus Kohlefaser, die an die Straßenversion des 911 GT1 erinnert und mit vier Kilogramm Kleber auf der Hülle des 992 fixiert wird, hat der ehemalige McLaren-Designer Darryl Scriven entworfen. Dieses 19 kg schwere Einzelteil erstreckt sich von den A-Säulen bis zum Heckstoßfänger, umschließt das Dach und den gewaltigen Lufteinlass, der die Luft zu den Ansaugkrümmern leitet. Der Klebstoff gibt vier Mechanikern etwa 40 Minuten Zeit für die Arbeit; es ist wahre Handwerkskunst mit sehr geringen Spaltmaßen. Zusammen mit der monumentalen Frontmaske entsteht so eine perfekte Prototypen-Rennwagen-Ästhetik.

BASIS IST DER 992 TURBO S

Das Aussehen des P39 war Mallock besonders wichtig. Um die Position der hinteren Radläufe im Verhältnis zur langen Karosserie des 992 optimal zu gestalten, hat RML den Radstand um 100 mm verlängert – ausschließlich über das Fahrwerk. Auch die Spurweite ist deutlich breiter. Dies erforderte neue, präzisionsgefertigte Aufhängungselemente, deren Geometrie die Funktionalität der aktiven Stabilisatoren und der Hinterachslenkung des Turbo S beibehält.

Eine Neuprogrammierung der Steuersysteme sei keine Option gewesen, erklärt Mallock. Er verdeutlicht die Komplexität moderner Fahrzeuge mit einer Anekdote: Nach dem Einbau eines Sitzes aus einem 911 in einen Taycan für Materialtests fielen die Abstandsregelung und die linke Seitenscheibenöffnung aus ...

Daher war sein alter 911 Turbo S, den er täglich fuhr, häufig mit einem Datenaufzeichnungsgerät ausgestattet, damit man bei RML die Funktionsweise der Systeme genau verstehen und die optimale Fahrwerksabstimmung des P39 entwickeln konnte. Während die Kinematik des Spenderfahrzeugs, einschließlich der gedachten fiktiven Drehachsen, weitgehend unverändert bleibt, verfügen die neuen unteren Querlenker über Einstellscheiben zur einfachen Justierung des Radsturzes an der Rennstrecke – für diejenigen, die auf der Jagd nach den letzten Zehntelsekunden sind.

RML Project 39

• Motor: 6-Zylinder-Boxermotor, 3.745 cm3 , Biturbo
• Leistung: 912 PS bei 7.300 U/min
• Drehmoment: 950 Nm bei 4.500 U/min
• Antrieb: Allradantrieb, 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
• Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
• Beschleunigung 0-100 km/h: 2,4 s
• Leergewicht: 1540 kg
• Preis: 594.000 Euro (ohne Basisfahrzeug)

Angesichts all dessen wirkt der Motor selbst fast nebensächlich. Die renommierte Firma Litchfield aus Gloucestershire hat die Entwicklung dieser getunten Version des 3,7-Liter-Biturbo-Motors von Porsche übernommen.

Der Serienmotor ist so robust ausgeführt, dass die Innereien nicht verändert werden müssen. Laut Iain Litchfield ging es vielmehr darum, den Motor mit reichlich Kühlung, insbesondere durch einen effizienteren Doppel-Ladeluftkühler, optimal zu betreiben. Die Leistungssteigerung gegenüber den regulären 642 PS des Turbo S ist hauptsächlich einer neuen elektronischen Abstimmung und neuen Turboladern mit etwa 6 mm größerem Turbinendurchmesser zu verdanken.

Dass dies das Turboloch nicht negativ beeinflusst, liegt daran, dass der Staudruckeffekt des neuen Ansaugsystems und größere Luftfilter ausgleichend wirken. Dank der Karosserie von RML ist im Motorraum genug Platz vorhanden, um alles unterzubringen. Der P39 verfügt außerdem über die größten auf dem Markt erhältlichen Katalysatoren sowie eine komplette Inconel-Auspuffanlage mit Hitzeschutzblechen in Formel-1-Qualität. In den Hallen von RML sind die riesigen Ansaugkanäle ausgestellt – zwei polierte Karbon-Anacondas, die sich kaskadenartig zu beiden Seiten des Motorblocks erstrecken. Leider versteckt sich das alles unter der Karosserie.

Apropos Karosserie: Der P39 besitzt, genau wie der reguläre Turbo S, Lufteinlässe in den hinteren Kotflügeln. Der Unterschied besteht darin, dass diese nicht den Motor mit Luft versorgen oder die Bremsen kühlen. Tatsächlich erfüllen sie keine dieser Funktionen. Es handelt sich um reine Luftkanäle, die den Luftwiderstand um 3 % reduzieren – man kann direkt hindurchsehen.

Bei Einsteigen rutscht man über dicke Kohlefaserschweller in den Innenraum, und wie fühlt sich das Ganze an? 900 PS unter dem Gaspedal, ein Fahrwerk, das mit Sicherheit mehr kostet als ein durchschnittlicher Stadtwagen, und eine Silhouette direkt aus der GT1-Ära? Man stelle sich den alten GT2 RS vor, gekreuzt mit einem besonders sportlichen R34 Nissan Skyline GT-R, garniert mit einem Hauch Lamborghini Aventador SVJ. Ein wirklich einzigartiges Erlebnis.

NORDSCHLEIFE ALS MASSSTAB

Mit 1000 Nm Drehmoment, die bei etwa 4.000 U/min für Vortrieb sorgen, fühlt sich der P39 nach purem Rennsport an. Für die Michelin-Cup-2-Reifen ist Grip jedoch kein Problem, und die Traktionskontrolle greift bei trockener Fahrbahn nicht ein. Man bekommt also wirklich alles, was das Auto zu bieten hat. Die Bremsen entsprechen dem Turbo-S-Standard und sind der Aufgabe hervorragend gewachsen.

Die zusätzliche Breite ist deutlich spürbar. Auf der Bergstrecke von Millbrook fahren wir den Wagen im tiefergelegten Track-Modus, und die Stabilität ist beeindruckend. Man spürt, dass da noch einiges an Potenzial schlummert. Fühlt es sich so schnell an wie eine 6:45-Minuten-Zeit auf der Nordschleife? Keine Ahnung; ich war noch nie annähernd so schnell. Aber das Potenzial ist offensichtlich enorm.

Angesichts all dessen ist das Fahrverhalten des Wagens im Standard-Modus, den wir zum gemütlichen Pendeln zwischen den verschiedenen Teststrecken nutzen, völlig unkompliziert. Der Motor grummelt aggressiv, und die direkte Verbindung zwischen Straße, Händen und verlängertem Rücken ist etwas unverfälschter als beim Serien-Turbo-S. Dennoch ist das Auto absolut alltagstauglich, keine Frage.

Bemerkenswert ist, dass RML die ESP- und TC-Einstellungen von Porsche nicht verändert hat. Daher ist die mittlere PSM-Sport-Einstellung im P39 bei sportlicher Fahrweise etwas überfordert von der schieren Motorleistung und greift frühzeitig ein. Das bedeutet, dass man das Fahrverhalten nur dann wirklich beurteilen kann, wenn alle Systeme deaktiviert sind.

Sowohl statisch als auch dynamisch verkörpert dieses Auto die Exzesse der Achtziger- und Neunzigerjahre auf eine Weise, die heutige Sportwagen nicht mehr erreichen können oder wollen – und bleibt dabei gleichzeitig elegant und unverkennbar ein Supersportwagen.

Auf die Frage, ob die relative Unbekanntheit neben Namen wie Ferrari oder Pagani RML noch mehr unter Druck setzt, von Anfang an perfekte Produkte für die Kunden zu liefern, hat Dickinson die passende Antwort: „RML arbeitet nach unserem Motto aus dem Motorsport“, sagt er. „Das Rennen ist am Sonntag, und das Auto muss für dieses Rennen perfekt sein. Man bekommt keine zweite Chance, und genau diese Mentalität wenden wir beim GT Hypercar an.“

​​Erschienen in Ausgabe 2-2026.