Diese Geschichte begann ziemlich genau vor zwei Jahren mit der Porsche-Klassik-Ausgabe 3/2021. Ich porträtierte Valentin Schäffer auf 14 Seiten zu seinem 90. Geburtstag unter der Headline »Der Motoren-Magier«. Platz genug, um dabei überdies die Geschichte der gänzlich unbekannten und von Schäffer gebauten 916-Motoren sowie des KMW-Rennstalls aus Rosenheim zu erzählen.Unter den von Markus Bolsinger abgelichteten Probanden befanden sich auch ein KMW SP 20, der ehemalige Werkswagen von seinem Erbauer Hans Müller-Perschl, sowie ein geschichtsträchtiger Porsche 911 R (FIN 004) mit einem reproduzierten 916-Triebwerk. Sieben der acht im Versuch gebauten Viernockenwellen-Sechszylinder-Boxertriebwerke galten als verschollen. Eines wurde wohl schon vor Jahrzehnten in die USA verkauft. Ich recherchierte nach der Drucklegung weiter – und wurde fündig.
Valentin Schäffer hatte auch nach seiner aktiven Zeit bei Porsche regelmäßig Kontakt zu Hans Müller-Perschl, bis dieser am 11. Juli 2019 im Alter von 78 Jahren verstarb. An den letzten Blick in dessen Werkstatt erinnert sich
Schäffer nur noch schemenhaft. Konkret vor Augen hat der 91-Jährige aber noch ein sich im Aufbau befindendes 916-Triebwerk auf einem Motoren-Montageständer.
In Schäffers altem Telefonbuch sind zahlreiche Telefonnummern des Rennwagenbauers überliefert. Doch keine der Nummern funktionierte mehr, und auch Post blieb unbeantwortet. Selbst ein gelegentlicher Schwenk von der Autobahn München–Salzburg nach Rosenheim gab keinen Aufschluss. Man sah nur ein vollkommen zugewuchertes Grundstück. War noch etwas im Untergeschoss der Villa, wo zuletzt an den Rennfahrzeugen gearbeitet wurde, vorhanden? Die Frage blieb zunächst unbeantwortet, zumal Müller-Perschl noch zu Lebzeiten über Jahrzehnte aus Misstrauen keine Besucher mehr in seine heiligen Hallen ließ.
Am 3. Juli 2022 schließlich bekam ich eine Mail von einem Markus Huber, mit der Frage, in welchem Magazin der Beitrag »Der Motoren-Magier« erschienen sei. Ich antwortete nicht sofort, da ich wenige Minuten vor der Abreise zum Großglockner war. Folglich führte die Route von Stuttgart wieder in Rosenheim vorbei. Wie selbstverständlich nahm ich auf der A 8 die Ausfahrt Rosenheim. Als ich wenige Minuten später geparkt hatte, traute ich meinen Augen nicht. Erstmals war die kleine Eisentür zur Villa geöffnet. Und schon sprach mich ein freundlicher Herr mit bayerischem Dialekt an, ob er helfen könne. Nachdem ich den Grund meines Besuchs erklärt hatte, stellte er sich als Markus Huber vor und erinnerte an seine Mail vom Morgen des Tages. Meinem überraschten Blick folgend, nahm er die Antwort vorweg. Er sei der uneheliche Sohn von Hans Müller-Perschl habe über 20 Jahre keinen Kontakt mehr zu seinem Vater gehabt. Nach einer rund dreijährigen Auseinandersetzung mit der langjährigen Lebensgefährtin des Vaters gebe es ganz aktuell eine Einigung, die ihn als Erben aller Fahrzeuge und Teile vorsehe. Deshalb wolle er jetzt eine erste Bestandsaufnahme machen.
Ich erklärte mein großes Interesse an der KMW-Geschichte und dem Verbleib der Viernockenwellen-Motoren. Wir plauderten ewig, waren schnell beim Du – und plötzlich bot Markus an, zusammen mit mir einmal nachzusehen, was überhaupt da sei. Ein Zugang zum Untergeschoss wäre über die Villa möglich, von außen seien die Tore zu den 28 teilweise großen Fahrzeugen mit daumenbreiten Dornenhecken zugewuchert.
Mein Herz fing an, schneller zu schlagen, als wir uns nur mit dem Handylicht und über eine schmale Steintreppe in die Finsternis und Kühle der Kellerebene vortasteten. Alles war völlig zugestellt, ein großes Durcheinander. Eines war sicher: Hier passierte schon sehr, sehr lange nichts mehr. Altölkanister, Altreifen, Motoren, Teile und Planen hinderten daran, sich einen Überblick zu verschaffen. Wir mussten graben. Die Luft war öldurchtränkt. Und dann stockte mir der Atem: ein Viernockenwellen-Triebwerk auf dem Motorständer, wie in den Erzählungen von Valentin Schäffer. Noch weiter hinten, als wir über Anhäufungen von Teilen gestiegen waren, stießen wir auf eine von Planen abgedeckte größere Fläche. Wir trauten unseren Augen nicht, aber das schnell ausgemachte Typenschild gab Aufschluss: Der KMW SP 31, der einzige Viernockenwellen-Sportprototyp mit Turboaufladung. Und nun standen wir vor dem Monocoque-Chassis. Es dauerte ein paar Augenblicke, bis ich realisierte: Ich durfte gerade Prinz sein und die Überbleibsel des in den 70er-Jahren sehr berühmten Rennstalls wachküssen. Dass es keinesfalls die Überbleibsel waren, sondern das komplette Vermächtnis, konnten wir zu diesem Zeitpunkt ja noch nicht ahnen.
Danach waren die Kellerräume erst einmal wieder tabu. Markus Huber wollte warten, bis die getroffene Erbvereinbarung notariell unterzeichnet war. In den nächsten Wochen und Monaten organisierte er die Rodung der Dornenbüsche und Sträucher im Hof, um die Wagen freizulegen, und holte sich für die Unmengen an Teilen und die 28 Fahrzeuge (Pkw, Lkw, Schiffe und Motorräder) in der Gartenanlage eine Verwertungsfirma zu Hilfe. Schließlich sollte auch der KMW-Renntransporter zugänglich gemacht werden. Doch das ist eine andere Geschichte.
Fast täglich war der Itler vor Ort. Im Job hatte er sich längst eine Auszeit genommen. Trotzdem ging es nur langsam voran. Ein Metallcontainer nach dem anderen kam auf den Hof. Letztendlich waren es rund neun Tonnen Altmetall sowie eineinhalb Tonnen Sperrmüll. Und auch im Wertstoffhof mit der angeschlossenen Altflüssigkeits-Annahme wurde Markus Dauergast, um in Summe Hunderte von Liter Altöl und alten Sprit zu entsorgen. Das Leben des 60-Jährigen hatte sich grundlegend verändert.
Durch meine zahlreichen Besuche in Rosenheim erlebte ich alle Fortschritte – und ging nie mit leeren Händen nach Hause. Denn immer wieder kamen für meine Recherchen neue Unterlagen zum Vorschein, die Licht ins Dunkel brachten und Erzählungen belegten. So überliefert beispielsweise ein Originalschreiben von Porsche vom 21. Dezember 1972, dass Müller-Perschl weitere sechs Typ-916/10-Motoren zu einem Stückpreis von 900 Mark kaufen konnte und diese allesamt einen unterschiedlichen Baustand hatten. Bereits Ende 1971 bekam KMW zwei dieser Motoren geschenkt – genau genommen für die symbolische Mark – und entwickelte den ersten zu einem potenten Renntriebwerk für das in diesem Artikel ebenfalls abgebildete Modell SP 20. Der zweite Motor war für die Entwicklung eines Turbo-Triebwerks vorgesehen.
Das deckte sich mit den Erinnerungen von Eberhard Braun. Er kam 1966 zu Porsche und startete bei Albert Junginger im Fahrversuch, bevor er in die Rennabteilung abberufen wurde. Dort wurde er von Helmuth Bott, Nachfolger von Ferdinand Piëch als Chef der Rennabteilung, als direkter Ansprechpartner für KMW abgestellt. K steht für den McNamara-Konstrukteur Karasek, M für den Motorenmann und Fahrer Müller-Perschl und W für den Karosseriebauer Weiß. Unter diesem Kürzel entstanden in Rosenheim Sportprototypen für die Teilnahme an den Interserie-Rennen, dem europäischen Pendant zu der nordamerikanischen CanAm-Serie. Von dem modernen Monocoque-Chassis war Helmuth Bott, damals Chef des Porsche-Entwicklungszentrums in Weissach, so begeistert, dass sich die kleine Rennwagenschmiede KMW-Porsche nennen durfte.
Der lediglich 470 Kilogramm schwere Sportprototyp wurde nur im ersten Jahr von einem Sechszylinder-Triebwerk mit vier Nockenwellen befeuert. Diesen Motor kon-struierte Valentin Schäffer von 1966 an im Auftrag von Ferdinand Piech, um das Leistungspotenzial des geplanten 917-Triebwerks aufzuzeigen. Der Viernockenwellen-Boxer war nämlich halb so groß wie der spätere 4,5- Liter-Zwölfzylinder für den 917.
Danach zeigte die Rallye-Abteilung Interesse an den Motoren für den brandaktuellen 911 R. Doch das Projekt blieb glücklos. Nach der Rallye Lyon–Charbonnières 1971 waren die Motoren von der Tagesordnung verschwunden. Der folgende Zusammenhang zu KMW war gegeben, beruhte aber bis zu diesem Fund nur auf Erzählungen.
Märchen haben immer ein glückliches Ende. Das Gute gewinnt, so auch in diesem Fall. Markus Huber kam dem Lebenswerk seines Vaters Hans näher als jemals zuvor. Und so ganz nebenbei konnte ein Stück Motorsport-Geschichte gerettet werden.