Porsche-Historie: Das Bergrennen in Pikes Peak – Berg-Fest

Klar, jeder heftige Einschlag hinterlässt Spuren. Wie bei dem Privatier, der 2013 schon kurz nach dem Start seinen gelben Porsche 914 gegen einen Felsen setzte und zum Glück unverletzt aus dem fast völlig zerstörten Kleinod stieg. Aber Porsche sind eher bekannt für ihre sportlichen Erfolge. Auch hier, am Pikes Peak.

Zugegeben – das Bergrennen am Pikes Peak am Fuße der Rocky Mountains bei Colorado Springs, Colorado, ist nicht per se Porsche-Territorium. Die Stuttgarter haben für dieses zweitälteste Motorsportevent der USA mit der 19,99 Kilometer langen Rennstrecke nie ein Auto extra auf die Räder gestellt oder sich werksseitig beteiligt. Was die Frage bedingt: Warum eigentlich nicht?

1958 tauchten die ersten Porsche bei der gezeiteten Jagd am Berg auf – enthusiastische Privatfahrer wagten sich zunächst mit 356ern auf die damals noch nicht befestigte Piste.

Denn kommt die Sprache auf dieses »Race to the Clouds«, schlottern selbst gestandenen Profis die Knie. Mr 100.000 PS, Romain Dumas, umschreibt die Hatz gegen die Zeit am »America’s Mountain« so: »In ein paar Minuten bewältigt man 1.440 Höhenmeter. Das spürt man, und es fühlt sich nicht gut an. Es ist wichtig, seinen Körper gut zu kennen und im Bedarfsfall mit zusätzlichem Sauerstoff zu versorgen. Oben ist die Luft so dünn, dass das Atmen schwerfällt, vor allem nach so einer Belastung.« Allrounder Dumas hält den Sprint nach oben außerdem für gefährlicher als ein Rennen auf der Nordschleife: Fliegender Start ist in 2.842 Höhenmetern, dann geht es durch 156 Kurven zur sauerstoffarmen Spitze auf 4.302 Metern bei einer durchschnittlichen Steigung von sieben Prozent.

Wer hier nicht 100 Prozent Gas gibt, hat auf den Sieg keine Chancen. Wer 101 Prozent Gas gibt, hat dagegen keine Chancen, oben anzukommen: Nur die engsten Spitzkehren sind heutzutage mit Leitplanken gesichert, an allen anderen Stellen geht es entweder in die Felsen, in die Bäume oder in den Abgrund. Ganz erstaunlich, dass seit dem ersten Lauf 1916 neben drei Bikern und einem Offiziellen erst zwei Autorennfahrer ums Leben kamen. Das liegt hauptsächlich am Reglement: Es kennt keine Gnade bei Sicherheitsfeatures. Alles andere dagegen ist frei wählbar, sodass der Bewerber mit Sicherheit in einer der zurzeit geltenden Klassen gruppiert werden kann: »Unlimited« (technisch ist alles erlaubt), »Time Attack« (keine freistehenden Räder) mit »Time Attack 1« (Rennwagen auf Produktionsautobasis) und (neu in 2018) »Porsche Cayman GT4 Clubsport PP Hill Climb Trophy«, angeführt von Pikes-Peak-Veteran Travis Pas-trana. Hinzu kommen noch die »PP Challenge Cars« mit der »Open Wheel Class« (Umbauten auf Buggy- oder Indy-Car-Basis) und die »PP Open Class« (äußerlich seriennah, aber stark modifiziert).

Der Berg hat Porsche-Helden geschaffen – so wie Bobby Donner, Bruce Canepa und Jeff Zwart. Ausgerechnet ein nachlässiger Zuschauer verhinderte einen sicheren Gesamtsieg für Porsche.

Allerdings war es ein langer Weg, bis die ersten Autos überhaupt die Möglichkeit hatten, im Renntempo die flache Spitze des Berges zu erreichen. Armee-Leutnant Zebulon Pike entdeckte den bis dahin namenlosen Berg erst im Jahr 1806 und erklärte ihn einfach mal für »unbezwingbar« – vielleicht wurde er deshalb nach ihm benannt. Im Jahr 1900 entstand die erste Piste zur absolut unspektakulären, abgeflachten Spitze. Die amerikanischen Helden Yont und Felker bezwangen den Berg mit einem Auto als Erste: Am 12. August 1901 brauchten sie in ihrem qualmenden Zweizylinder-Dampfauto »Locomobile Steamer« neun Stunden bis nach oben.

Der Unternehmer Spencer Penrose (1865–1939) veranstaltete 1916 das erste Rennen am Pikes Peak. Der wohlhabende Philanthrop finanzierte den Bau der Rennstrecke, des Pikes Peak Highway, mit 500.000 Dollar – die sich garantiert rentierten, denn er kassierte Mautgebühren (noch heute kosten einmal Sackgasse im Himmel und zurück 15 Dollar pro Person). In den 1920er-Jahren machte der erste Dauersieger auf sich aufmerksam: Glen Shultz. Später dominiert hier die in Amerika motorsportverrückte Unser-Familie, angefangen mit Louis Unser 1934.

Der erste Porsche, der im Rennen den Pikes Peak erklomm, war der weiße 356 A Speedster mit der Startnummer 55 von Bill Paine im Jahr 1958. Paine hatte den Wagen kaum verändert – die Frontscheibe war entfernt worden, hinter dem Piloten ragte ein Überrollbügel in die Luft, und Paine hatte dafür gesorgt, dass der Motor mehr Luft bekam. Das war auch dringend nötig, weil Ottomotoren (noch heute) pro 1.000 Höhenmeter wegen der dünner werdenden Luft rund zehn Prozent an Leistung verlieren. Letztlich brauchte Paine allerdings 24 Minuten und 8,8 Sekunden bis zum Ziel – es ist nicht überliefert, ob der Boxer schließlich doch kräftig an Schnappatmung litt oder Paine Opfer des unbeständigen Wetters am Gipfel wurde.

Mit Hilfe aus Weissach foppte Jeff Zwart das Einspritzsystem seines Porsche. Somit verlor sein Auto nicht so viel Kraft in der sauerstoffarmen Höhenluft. Normal sind etwa minus zehn Prozent Leistung pro 1.000 Höhenmeter.

Ein Jahr später machte sich Bob Donner junior aus Colorado Springs einen Namen am Berg. Sein Sportgerät: ein Porsche 718 RS 60 Spyder, gemeldet für die 1500er-Klasse. Seine Zwischenzeit war geeignet, es sogar den besser motorisierten Mitbewerbern in der »Unlimited Class« schwer zu machen. Allerdings rutschte er auf dem Weg nach oben von der Strecke, was ihn den Sieg kostete. Die nächsten drei Jahre liefen besser: Donner und sein Freund Mike Collins übten das Racing in ihren Porsche RS 60 und RS 61 Spyder bei Rennen des Sports Car Club of America (SCCA). Die leichten Mittelmotorsportwagen erwiesen sich als perfekt für den Ritt durch den tiefen Sand und Schotter. Natürlich nicht mit Serienmaterial. Die Motorhauben ihrer Racer ließen die Amerikaner von Karosseriespezialist Ed Kyle aus Colorado Springs pimpen. Dank dessen Formen strömte mehr Luft von oben direkt in die Vergaser, während die Lufteinlässe dank eines hausgemachten Filtersystems aus Küchenschwämmen und Drahtgitter geschützt waren vor Staub und Dreck. Die Kotflügel waren innen mit Fiberglas ausgekleidet, was verhinderte, dass aufgewirbelte Steinchen das Alu der Karosserie von innen durchlöcherten. Das Gesamtpaket wirkte: Donner startete 1959 und 1960 im RS 60 in der 1500er-Klasse und 1961 und 1962 im RS 61 in der Zweiliter-Klasse. Und nahm drei Klassensiege mit nach Hause.

1962 dominierte Porsche auf ganzer Linie die Zweiliter-Sportwagenklasse mit sieben von zehn Finalisten. Donner raste nach 14:23,3 Minuten durchs Ziel, damit war er sechs Sekunden schneller als Ak Miller, der in der »Unlimited Class« startete und im Heck den stärksten Ford-Rennmotor besaß, der zu der Zeit zu haben war. Andere Starter saßen in RSK-Porsche, in Spydern, auch in 365ern, wie zum Beispiel Indy-500-Sieger Roger Ward und der spätere IMSA- und Trans-Am-Racer Bob Hagestad.

Von 1964 bis 1971 aber verdrängten kalifornische Buggy-Konstruktionen die Porsche von der Schotterpiste. Die wurden zuerst von VW-Motoren angetrieben, bald aber setzten ihre Piloten auf Porsche-914-Aggregate mit bearbeiteten Zylinderköpfen und Ventilen. Eingebaut in Newman-Draeger-Chassis, waren diese ultraleichten Konstruktionen, die auf Colorado-Springs-Höhe (1.839 Meter) 200 PS bereithielten, am Start noch 160 PS und bei Ankunft in den Wolken noch etwa 100 PS, kaum zu schlagen. Erst 1976 machte mal wieder ein Porsche von sich reden, als der spätere viermalige Indy-Sieger Rick Mears geschickt die Handbremse als Differenzial nutzte und seinen Wagen hinaufprügelte. Ein Jahr später wollte er mit einem 911 Turbo hochkraxeln, seine beginnende Indy-Karriere verhinderte das jedoch.

Das schnellste Auto aller Zeiten ist ein reiner Elektro-Renner. Kein Wunder: E-Motoren ist der Sauerstoffgehalt der Luft egal. Bei der Aerodynamik profitierte der VW-Prototyp von Porsches Rennerfahrungen aus Le Mans.

1979 startete ein junger wilder Dirt-Track-Racer seine Karriere am Berg: Bruce Canepa. Der Daytona-Dritte des gleichen Jahres enterte eines dieser schrägen Newman-Draeger-Autos, diesmal mit Porsche-911-Boxer im Heck. Ein RSR-Aggregat als Antrieb hatte er vorher verworfen – das war zwar stärker, aber letztlich zu schwer. 1981 steckte ein 903er-Turbo im Heck, der besonders in der Höhe seine Vorteile ausspielte. Canepa war tatsächlich der Schnellste im Qualifying. Ausgerechnet ein Zuschauer verhinderte jedoch den Lauf seines Lebens: Ein Mann rannte während Canepas Slot über die Piste. Canepa wich ihm in letzter Sekunde aus, drehte sich dadurch aber. Dadurch verlor er schließlich 30 Sekunden auf den führenden Lee Kanawyer im Newman-Draeger mit 914er-Motor. Kanawyer gewann und war damit der letzte Porsche-Sieger der Open-Wheel-Klasse. Denn danach legten die Organisatoren ein Mindestgewicht fest – und das war für die Wells-Coyote-Chassis von Vorteil, in die nur amerikanische V8 passten. Dadurch wurde es erst mal relativ still um Porsche am Berg. Nahezu eine Sensation dagegen war der Gesamtsieg 1985 von Michèle Mouton im Audi Sport quattro – die erste Frau auf dem Podium ganz oben.

Dank der Anfang der 80er neu eingeführten Rallye-Klasse bekamen auch die Wunderwerke aus Weissach wieder eine Chance – jedenfalls mit dem Porsche-Enthusiasten Jeff Zwart am Steuer. Der Fotograf und Hobbyracer, der bislang erfolgreich Mazda-Autos in der SCCA ProRally bewegte, kam auf die Idee, den Berg mit dem damals jüngsten Porsche-Produkt, dem allradgetriebenen 964 Carrera RSR, zu bezwingen. Das Team Andial Racing, das für Porsche Motorsport in Nordamerika zuständig war, sicherte Zwart dafür einen Wagen aus der SCCA Supercar Championship, dem sie einen 550 PS starken Turbomotor einbauten. 1994 fuhr Zwart damit sogleich seinen ersten Klassensieg ein. Die Zeit war beeindruckend: 11:53,48 Minuten. Der Gesamtsieger, Rod Millen im »Unlimited«-Toyota mit fast doppelt so viel Kraft und wesentlich mehr Downforce, kam nach 10:04,06 Minuten oben an. Ein Grund für den Porsche-Erfolg: Das CIS-Einspritzsystem, ursprünglich eingestellt auf Meereshöhe, wurde dank von Zwart zu bedienenden Schaltern im Auto (für die Ingenieure aus Weissach gesorgt hatten) gefoppt. Das war nicht Zwarts letzter Erfolg: 1995 dominierte er seine Klasse im 993, der von Dieter Inzenhofer präpariert wurde. 2010 holte sich Zwart bereits Sieg Nummer 7. Und das auch noch statt auf einem Rallye-Porsche auf einem GT3 Cup, für den er wegen des Schotters Regenreifen wählte.

2012 war die Schotterpiste Geschichte, denn nun war die Straße komplett asphaltiert. Jahr für Jahr war sie immer weiter befestigt worden für eine Million Dollar pro Meile. Das sollte noch mehr Touristen anlocken. Nicht alle Fans waren erfreut – Porsche-Fahrer allerdings schon, weil der Track jetzt perfekt war für 911er aller Art. Noch im selben Jahr griff Porsche-Werksfahrer Romain Dumas ins Geschehen ein – mit einem Porsche GT3R. Er verpasste den Sieg in der »Time Attack«-Klasse nur um 0,17 Sekunden, weil der vorher gestartete Paul Dallenbach seinen Renner crashte, Dumas musste deswegen am Start lange warten – in dieser Zeit begann einsetzender Regen, den oberen Teil des Berges zu nässen. Immerhin sicherte sich noch Chris Lennon die Vintage-Klasse im Porsche RSR. Ein Jahr später buhlten Zwart im GT3 Cup mit 900 PS starkem GT2-Turbo-Rennmotor und David Donner, Sohn von Bob Donner jr., im GT3 Cup um die »Attack«-Krone. Beide mussten sich letztlich – wiederum wegen des Wetters – knapp dem Hyundai-Prototypen von Paul Dallenbach geschlagen geben.

Zwart gewann schließlich seine »Time Attack«-Klasse ein achtes Mal in 2015 mit einem perfekten Lauf und blieb mit der Zeit von 8:46,243 Minuten erstmals unter der Neun-Minuten-Marke. Donner legte eine Rekordzeit mit seinem 991 Turbo S in der damaligen »Time Attack II«-Klasse hin, und Lennon siegte wieder in der Vintage-Klasse. 2016 holte sich wiederum Donner den Sieg im GT3R vor dem Franzosen Raphael Astier im GT3. Und 2017 überraschte Pikes-Peak-Anfänger David Donohue mit dem zweiten Platz bei den »Attacks« – er fuhr den »Franken-Porsche«, zusammengebaut aus diversen Renn-Porsche.

Auch 2018 rannten – neben der erwähnten Cayman-GT4-Truppe – wieder Porsche, zum Beispiel GT3, GT3 R, 911 Turbo (996), 911 GT3 RS, GT3 Cup sowie die Lady Laure Many in einem 1978er 911 SC 3.0 und Chris Strauch im 1970er Porsche 914. Alle Welt aber schaute auf den bislang dreimaligen PP-Gesamtsieger Romain Dumas: Der brannte im extra gebauten vollelektrischen VW I.D. R Pikes Peak mit 7:57,148 Minuten eine neue Fabelzeit in den Asphalt. Damit brach Dumas nicht nur den bestehen Rekord für Elektroautos (8:57,118 Minuten) von 2016, sondern auch die bisherige Bestmarke von Sebastian Loeb über alles von 8:13,878 Minuten aus dem Jahr 2013. Er ist somit der erste Mensch, der »America’s Mountain« in weniger als acht Minuten bezwang.

Natürlich auch dank einer ausgeklügelten Aerodynamik des VW, für die Autos aus Stuttgart Pate standen: die Le-Mans-Renner von Porsche.