Porsche-DNA: Festival of Speed – Porsche GT in GOODWOOD

Walter Röhrl kann sich bestens an den ganz besonderen Moment im Sommer 2003 erinnern, hier vor dem Goodwood House des heutigen Duke of Richmond: »Damals war ich zum ersten Mal mit Porsche hier. Es galt, den Prototypen des Carrera GT auf der Bergrennstrecke zu präsentieren. Neben mir saß der damalige Earl of March, und der mag Tempo. So waren wir die Ersten, die seine Piste in weniger als einer Minute meisterten ...«

Okay, Charles Gordon-Lennox, wie der Herr über Goodwood bürgerlich heißt, sitzt jetzt nicht neben uns. Obwohl er gar nicht weit weg ist: Es ist wieder Festival of Speed, der Adlige mit blauem Benzin im Blut hat
geladen – besonders Porsche ob seiner 70 Jahre. Klar, dass alle kommen – das Porsche-Museum mit genau 21 Autos, das Publikum in Form von rund 200.000 Menschen am ganzen Wochenende und wir.

15 Jahre nach Röhrl können wir nun selbst das Supercar mit 612 gesaugten PS, die bekanntlich auf eine völlig überforderte Traktionskontrolle treffen, nach oben jagen. Walter Röhrl hält den Wagen für den »pursten« aller Porsche. Und weil der beste Autofahrer aller Zeiten nun mal in Sachen Auto nicht irrt, freuen wir uns auf ein Erlebnis der besonderen Art.

Im Gegensatz zu Röhrls damaligem Ansinnen legen wir es heute nicht darauf an, die Strecke in weniger als einer Minute zu durcheilen. Aber so ein Carrera GT fällt nach wie vor auf, hat sich eingebrannt in die Hirnwindungen der Porsche-Jünger, ist für viele vielleicht der nicht einzige, aber der wahre Porsche. Auch für den Rallye-Profi: »Der Carrera GT ist das einzige Straßenauto, das mir einen gewissen Respekt abverlangt. Bei dem weiß ich sofort: Wenn ich da einsteige, dann muss ich aufpassen. Es ist ein Auto, das massenhaft Leistung hat, die nicht von Elektronik gesteuert wird. Es verlangt eine gewisse sittliche Reife.« Der Walter muss es wissen – er hat den Wagen maßgeblich mitentwickelt.

Weil anfangs die Entwicklung in die falsche Richtung ging, drohte Röhrl Wiedeking, seinen Namen nicht mehr im Zusammenhang mit dem Carrera GT nennen zu dürfen.

So entern wir also dieses kaum gezügelte Straßenmonster der Jahrtausendwende mit hoffentlich angemessen ernster Miene äußerlich und hoffentlich genug tiefem Respekt innerlich. Wenn man auf der Goodwood-Berg-rennstrecke rausfliegt, dann in der Molecobe Corner, der einzigen wirklich kniffligen Stelle auf der 1,866839 Kilometer kurzen Piste – die Linkskurve ist zwar nicht dramatisch eng, aber schlecht einsehbar. Und hier sein Gefährt zu verbeulen ist noch peinlicher, als sich nicht vor der Queen zu verbeugen.

Der Carrera GT riecht trotz aller Sportlichkeit auch nach Luxus – obwohl Porsche damals einen echten Straßenrennwagen auf die Räder stellen wollte, war man sich sicher, dass die Kunden Annehmlichkeiten wie Lederausstattung, Magnesiumapplikationen, Klimaanlage und elektrische Fensterheber goutieren würden. Nach den üblichen Supercarverrenkungen beim Einsteigen bemächtigt sich die Carbonsitzschale des Körpers wie die Pelle der Wurst, eine bequeme Sitzhaltung ist schnell gefunden. Kein Knopf, kein Stellrad und kein Schalter verunziert das kleine Lenkrad, es gibt auch sonst nicht viel von innen zu bedienen. Die fünf ineinandergreifenden Rundinstrumente sind ausgezeichnet abzulesen, mittig natürlich der Drehzahlmesser, dessen Skala erst bei 8.200 Umdrehungen rot wird. Der Schalthebel wurde extra weit oben angebracht, damit der Weg der rechten Hand vom Lenkrad kurz ist. Die Einweisung ist kurz und knapp: Finger weg von der Traktionskontroll-Taste und aufpassen auf die Keramik-Rennkupplung. Die kommt nämlich plötzlich und heftig, schleifen lassen mag sie nicht. Aber sie ermöglichte es, den Motor sehr tief einzubauen. »Have fun!«

Der Erstkontakt mit dem Typ 980 ist aufregend – genau-so wie die Entstehung des Modells: Man hatte einen 5,5-Liter-V10 übrig, 558 PS stark. Der sollte eigentlich ein Le-Mans-Auto antreiben, doch das Vorhaben wurde abgeblasen. Da lag es nahe, nach dem 959 einen zweiten Porsche-Supersportwagen damit zu bestücken.

Für die Entwicklung des Fahrwerks brauchte Porsche Röhrl. Der musste erst mal für Fotos hinters Steuer eines Fake-Autos – Carrera-GT-Body auf Boxster-Fahrgestell. Mit dieser dachlosen Konstruktion überraschte er 500 staunende Journalisten beim Arc de Triomphe im Vorfeld des Pariser Salons im Regen. Die Serienversion kam dann allerdings mit einem Dachsystem, bestehend aus zwei einzelnen Kohlefaser-Leichtbauschalen, die jeweils nur 2,4 Kilogramm wiegen und im vorderen Kofferraum untergebracht werden können.

Nie vergessen wird Röhrl die Begegnung mit Ferdinand Piëch auf der Messe: »Als ich am Carrera GT stand, stellte sich Piëch neben mich und fragte in seiner langsamen Art: ›Was ist denn da für ein Motor drinnen?‹ ›Zehnzylinder‹, sagte ich. Er: ›Sooooooo, Zeeeehnzylinder…‹ Da habe ich gemerkt: Der hat von nichts gewusst. Und dann legte er dieses ›Den-Wiedeking-bring-ich-um‹-Gesicht auf...« Es kam bekanntlich anders: Wiedeking überlebte, der Carrera GT wurde gebaut.

Den ersten echten Versuchswagen fuhr Röhrl bald darauf in Weissach und auf dem Nürburgring. Er war entsetzt, dass das Auto nur aerodynamischen, aber keinen mechanischen Grip besaß, stampfte erbost zum damaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und setzte durch, dass das gesamte Entwicklungsteam ausgetauscht wurde. Der Boss reagierte mit der Crème de la Crème, dazu gehörten Roland Kussmaul und Norbert Singer. Die konnten allerdings auch nichts daran ändern, dass die damalige Elektronik nicht in der Lage war, die Kraft zu zügeln. Einer empfand darüber klammheimliche Freude: Röhrl. »Das macht eben das Auto aus. Es hat zwar eine Traktionskontrolle, aber wenn’s regnet, bist du schon weggerutscht, bevor sie einsetzt. Das Auto ist unheimlich schnell – das fasziniert mich so daran.«

452.690 Euro kostete das erste Straßenauto mit Monocoque-Chassis aus Kohlefaser-Verbundstoffen. Aus dem 5,5-Liter-V10 wurde in der Serie ein 5,7-Liter-V10 mit 612 PS bei 8000/min, aus ursprünglichen 1.250 Kilo wurden 1.380 Kilo, aus Achtkolben-Bremssätteln wurde Sechskolben-Systeme, aber kombiniert mit feinsten Keramikscheiben.

Technisch möglich sind 330 km/h Spitze – allerdings nicht in Goodwood. Macht nichts – am Start grollen die zehn Kolben in ihren mit Nikasil beschichteten Laufbuchsen genug. Der Marshall gibt die Piste frei: Über die Flexball-Schaltzüge, das sind 2,5 Meter lange Edelstahlbänder, die dank Kugellagerung völlig spielfrei arbeiten, flutscht der erste Gang ein. Die ersten beiden Rechtskurven scheinen den Carrera GT maßlos zu langweilen – nicht wegen der eingeschalteten Traktionskontrolle und den deshalb ebenfalls aktivierten Torsen-Differenzials. Wohl aber, weil das Pushrod-Fahrwerk noch viel mehr kann. Weder der Höhenunterschied von 97,2 Metern noch die härteste Goodwood-Steigung von 4,9 Prozent fordern den Porsche im Geringsten. Wir erleben aufgrund der Kürze der Strecke weder die 400 Kilo Abtrieb bei Top-Speed noch extremes, aber gutmütiges Übersteuern im Grenzbereich. Aber in der Kürze liegt ja bekanntlich die Würze. Und so einen Boliden im Grenzbereich überlassen wir dann doch lieber dem Röhrl.

Der hat mit seinem Parforceritt im Sommer 2003 übrigens gleich dafür gesorgt, dass Mr Goodwood sofort einen Carrera GT der letztlich 1.270 gebauten Exemplare bestellte. Aber auch er selbst schätzt dieses Supercar von Porsche noch heute über alle Maßen: »Es ist das Auto, das ich mir in meine Garage wünsche – dann bräuchte ich nix anderes mehr ...«

TECHNISCHE DATEN

Porsche Carrera GT

• Baujahr: 2003
• Motor: V10
• Hubraum: 5.733 cm³
• Leistung: 450 kW (612 PS) bei 8.000/min
• Max. Drehmoment: 590 Nm
• Getriebe: Sechsgang-Handschaltung
• Antrieb: Hinterräder
• Länge/Breite/Höhe: 4.613/1.921/1.166 mm
• Gewicht: 1.380 Kilo
• Sprint: 0-100 km/h 3,8 s.
• Top-Tempo: 330 km/h
• Preis 2003: 452.690 Euro