Ein endloses Band aus schwarzem Asphalt, das sich in der flimmernden Mittagshitze verliert: die Mistral-Gerade. 1,8 Kilometer Dauervollgas, auf denen die Motoren an ihre Schmerzgrenze getrieben werden. Im Fahrerlager des Circuit Paul Ricard, mitten in Südfrankreich und rund 40 Kilometer von Marseille entfernt, laufen sie bereits warm. Einer davon: der Sechszylinder des Porsche 910 von Jürgen Rudolph. Der 59-Jährige aus Stuttgart reist seit Jahren von Rennstrecke zu Rennstrecke, um den legendären Prototyp aus dem Jahr 1967 mit der Chassisnummer 005 zu „erfahren“. Im Alltag ist er Unternehmer. Obwohl der 910 eine bedeutende Rennhistorie hat und damit etwas Besonderes ist, soll er nicht in irgendeiner Halle einstauben. „Ich sehe das ähnlich wie beim Thema Wein: Einen guten Wein muss man genauso trinken, wie man ein Auto wie den 910 bewegen muss“, sagt Rudolph.
Mit dieser Einstellung ist er hier an der Rennstrecke in Le Castellet, wo sich der Duft von Pinien, Rosmarin und Lavendel trifft, in bester Gesellschaft. In der Peter Auto-Serie teilen sich Sammler das Cockpit historischer Rennwagen mit ehemaligen Le-Mans-Siegern oder aktiven Profi-Rennfahrern. Der 910, wie zu seiner Geburtsstunde in Weiß mit roter Bugmaske gehalten, ist wie alle anderen Fahrzeuge ein Original. Tatsächlich ein sehr seltenes. Insgesamt wurden nur rund 32 Exemplare gebaut.
Für die Technik zeichnete damals Ferdinand Piëch verantwortlich, der eine konsequente Leichtbau-Philosophie verfolgte und ihn auf die kleineren und leichteren 13-Zoll-Magnesiumfelgen mit Zentralverschluss aus der Formel 1 stellte. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl stammte aus dem Vorgänger 906, darauf kam die Außenhaut aus GFK, die mit dem Rahmen verklebt wurde. Noch radikaler war die legendäre Version als Bergspyder, die rund 60 Kilogramm weniger auf die Waage brachte. Es gab sowohl eine 2,0-Liter-Sechszylinder-Version als auch eine 2,2-Liter-Achtzylinder-Variante, die in Le Mans Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 280 km/h erreichte.
» Nach so einem Renntag bist du einfach nur kaputt. ABER ES HÄLT JUNG «
Das erste Training ist geschafft. Ein unregelmäßiges, metallisches Ticken verrät, dass die Komponenten und das Triebwerk des 910 langsam abkühlen. „Er fährt sich wie ein scharfes Messer“, sagt Rudolph. „Alles ist absolut ungefiltert. Wie in einem Go-Kart.“ Das Cockpit ist pure Askese: Eine schlichte GFK-Sitzschale, rechts daneben die offene Kulisse des für den Mittelmotor-Einsatz gedrehten 901-Renngetriebes, vor den Augen der klassische Drehzahlmesser als Rundinstrument. Schließlich darf der Motor keinesfalls überdreht werden. Was faszinierend ist: Mit den 250 PS in Rudolphs Version (das historische Werksexemplar 901/21 war mit 220 PS bei 8.100 U/min angegeben) fährt der kurze, leichte und wendige Rennwagen aus den 1960er-Jahren fast dieselben Rundenzeiten wie ein 964 Cup mit 400 PS. Das Geheimnis liegt in Ferdinand Piëchs radikaler Diät. Bei nur 575 Kilogramm Leergewicht resultiert ein Leistungsgewicht von rund 2,3 Kilogramm pro PS – da kommt selbst ein rennfertiger Elfer der Neunzigerjahre nicht mit. Zudem sorgt der Gitterrohrrahmen in Verbindung mit den kleinen 13-Zoll-Magnesiumrädern für ein extrem agiles Einlenkverhalten.
» ER fährt sich wie ein scharfes Messer «
Erst Sebring, dann Spa, dann Nürburgring
Rudolphs Chassisnummer 005 brachte Porsche im Jahr 1967 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft als Werkswagen in Sebring an den Start, wo Gerhard Mitter und Scooter Patrick den dritten Gesamtrang und den Sieg in der 2,0-Liter-Klasse holten. Ein weiterer Einsatz stand mit den 1.000 Kilometern von Spa an. Danach machte der Prototyp, der ohnehin nur für zwei Rennen gebaut wurde, den Job als Ersatzchassis für den nächsten Lauf am Nürburgring, wo Porsche einen Vierfachsieg einfuhr. Der war deshalb besonders, weil man auf der Nordschleife nicht nur die eigenen Achtzylinder, sondern auch die hubraumstarke internationale Konkurrenz schlug. Im selben Jahr erzielte Porsche bei der berühmten Targa Florio mit dem 910 einen Dreifachsieg.
Rudolph selbst hatte dieses Modell trotz der Erfolgsgeschichte zunächst gar nicht auf dem Schirm. „Mir haben der 904 und der 906 gefallen“, sagt er. „Der 910 war bei Sammlern gar nicht so beachtet, weil er im Gegensatz zu den anderen beiden Modellen keine Straßenzulassung hatte.“ Als er seinen 911 Targa zur Wartung beim Stuttgarter Porsche-Spezialisten Paddy O’Grady bringt, entdeckt er in dessen Werkstatt den 910 und kauft ihn gemeinsam mit einem Partner. Für ihn steht fest: Er will ihn beim prestigeträchtigen Event Le Mans Classic einsetzen. „Das Rennfahren habe ich mir mit 10.000 Kilometern auf der Nordschleife im Touri-Verkehr in meinem 911 GT3 RS selbst draufgeschafft. Und ich bin ein paar Rennen mit Paddys 2,7-Liter gefahren“, sagt er. Als sich Rudolph 2014 für Le Mans Classic anmelden will, erntet er zunächst eine Absage. Denn es gibt einen zweiten 910 mit der Chassisnummer 005. Erst nachdem er alle Unterlagen mühsam mit Unterstützung von Porsche zusammengetragen hat, versucht er es 2016 erneut. Schnell stellt sich heraus: Rudolph besitzt das Original, der andere Wagen wird disqualifiziert. „Das habe ich schon kommen sehen, denn die Historie dieses Autos passte einfach nicht. Ich war mir sicher, dass mein Exemplar das Original ist.“
»Die Teilesituation ist sehr schwierig«
Der 910 hat eine bewegte Historie
Aus den Unterlagen geht hervor, dass der 910-005 nach seiner kurzfristigen Werkskarriere nach Italien verkauft wird und bei nationalen und europäischen Rennen eingesetzt wird. Bei der Targa Florio verunfallt das Auto jedoch mit dem italienischen Rennfahrer Giampiero Moretti (der spätere Gründer der berühmten Motorsport-Marke MOMO) am Steuer. Er verkauft ihn an den britischen Gentleman-Rennfahrer Bill Bradley. Bei diesem fristet der 910 erst einmal viele Jahre unberührt in einer Halle ein einsames Dasein, ehe Bill Bradley Ende der 1980er-Jahre beginnt, ihn wieder in den Werkszustand zurückzuversetzen.
„Damals waren diese Autos noch nicht so viel wert“, erklärt Rudolph. „Du musstest dir also genau überlegen, ob sich der Aufwand mit mehreren Tausend Arbeitsstunden lohnt.“ Über einen Händler findet der 910 schließlich seinen Weg zurück in seine ursprüngliche Heimat Stuttgart, wo er nun in der Nähe von Joos Sportwagentechnik für Rudolph betreut wird. „Die Teilesituation ist allerdings sehr schwierig“, sagt der Unternehmer.
Inzwischen ist es Abend geworden. Rund um den Circuit Paul Ricard weht ein lauer Sommerwind. Der Duft von Benzin mischt sich mit dem Duft der von der Sonne gestreichelten Kräuter. Die Fitnessuhr von Rudolph zeigt einen Kalorienverbrauch von 4.000 an. „Nach so einem Renntag bist du einfach nur kaputt“, sagt er und lächelt. „Aber es hält jung. Und ich will das noch so lange wie möglich machen.“ Denn es gibt nur wenig, was so erfüllend ist, wie der kreischende Sound des Sechszylinders, der auf der Mistral-Geraden an seine Grenzen kommt.