In der Startaufstellung zu den 24 Stunden von Le Mans 2026 gibt sich Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach gelassen. Natürlich ist er anlässlich des 75-jährigen Motorsportjubiläums vor Ort, natürlich wird er auf das Fehlen des Werksteams angesprochen. Es sei ja bekannt, warum Porsche nicht mit dem 963 am Start sei, entgegnete er knapp. „Und wir sind ja jahrelang auch nur mit GT-Autos vertreten gewesen", meinte er mit Blick auf die zwei 911 GT3 R im Starterfeld, mit denen der Sportwagenhersteller präsent ist.
Doch die beiden Kundenfahrzeuge des Teams Manthey Racing, nach den Klassensiegen 2024 und 2025 eigentlich auf einen weiteren Erfolg aus, können die Porsche-Ehre in diesem Jahr nicht retten: In einer silbernen Sonderlackierung zu Ehren des Klassensiegs von 1951 gestartet, kämpft Wagen #92 schon in der zweiten Rennstunde mit einer defekten Spurstange und kommt am Ende nur auf Platz 13 der LMGT3-Wertung ins Ziel. Wagen #91 fällt nach einem Reifenschaden und schließlich einem Unfall am Sonntagmorgen aus.
75 Jahre nach dem Klassensieg des 356 SL Coupé, mit dem 1951 das Markenengagement in Le Mans begann, fehlt Porsche 2026 ausgerechnet im Jubiläumsjahr in der Hypercar-Klasse. Kein einziger Werks-963 rollt an die Startlinie der Sarthe. Wie konnte es dazu kommen, dass in diesem Jahr die große Bühne leer bleibt, auf der Porsche seine Geschichte immer wieder neu erzählt hat?
Die Antwort führt über den eigenen Rückzug hinaus zu einer Frage, die den gesamten Langstrecken- und Sportwagen-Rennsport betrifft: Ob GT3-Klasse oder Prototypen-Kategorie, überall regiert inzwischen die Balance of Performance (BoP), jenes Regelwerk, das Fahrzeuge unterschiedlicher Bauart künstlich auf ein vergleichbares Tempo bringen soll. Ein Stück weit ist daraus eher Motorsport mit Fesseln als fesselnder Motorsport geworden.
EIN MILLIONENSPIEL MIT WERBEWERT
Dass ein Hersteller wie Porsche überhaupt in die Top-Klasse des Langstreckensports investiert, ist zunächst eine schlichte Kalkulation. „Das ist ja eigentlich das, weshalb Motorsport gemacht wird. Du musst rechnen, was kostet mich das und welchen Werbegegenwert kriege ich dafür", sagt Heiko Stritzke, Langstrecken-Experte beim Portal Motorsport-Total.com. Für eine Saison in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) mit einem Hypercar-Programm ist von einer Größenordnung um die 50 Millionen Euro auszugehen – ein Betrag, den nicht jeder Hersteller aus denselben Beweggründen aufbringt. Während ein Konzern wie Toyota den Rennsport auch als technisches Versuchslabor für seine Hybridantriebe nutzt, liegt der Fall bei Porsche anders: „Porsche macht das, weil Motorsport einfach in ihrer DNA ist." Auf einer vergleichbaren Ebene bewegt sich seiner Einschätzung nach nur noch Ferrari.
LMH UND LMDH – ZWEI WEGE ZUM SELBEN RENNWAGEN
In der Hypercar-Klasse treten zwei unterschiedliche technische Konzepte gegeneinander an. Beim LMH-Konzept (Le Mans Hypercar), dem etwa Ferrari und Toyota folgen, konstruiert der Hersteller sein Fahrzeug komplett selbst; der Elektromotor des Hybridsystems wirkt hier auf die Vorderachse und darf oberhalb von 190 km/h zugeschaltet werden. Beim LMDH-Konzept (Le Mans Daytona Hybrid), auf das auch Porsche mit dem 963 setzt, aber auch BMW, greifen die Hersteller auf eines von vier vorgegebenen Chassis zurück – gebaut von Oreca, Ligier, Dallara oder Multimatic, wobei Porsche mit Multimatic zusammenarbeitet. Auf dieses Chassis wird ein einheitliches Hybridsystem gesetzt, dessen Elektromotor auf die Hinterachse wirkt; Verbrennungsmotor und Karosseriedesign bleiben dagegen frei gestaltbar. Eine Baukastengeschichte.
WENN AUSGLEICH NICHT AUSGLEICHT
Damit beide technischen Konzepte trotz ihrer Unterschiede fair gegeneinander antreten können, greifen der Automobile Club de l'Ouest (ACO), der Veranstalter von Le Mans, und die WEC auf ein Regelwerk namens Balance of Performance zurück – ein System, das Fahrzeuge über Gewicht, Leistung und Art der Leistungsabgabe oder Tankgröße künstlich auf ein vergleichbares Tempo bringen soll. Genau hier liegt für Porsche das Problem. „Eine Balance of Performance kann regeln, wie schnell dein Auto maximal sein darf. Sie kann aber nicht regeln, unter welchen Bedingungen das der Fall ist", erklärt Stritzke. Wer sein Auto komplett selbst konstruiert, hat schlicht mehr Stellschrauben, um genau diese vom Reglement gedeckelte Höchstleistung möglichst durchgängig abzurufen als ein Hersteller, der auf ein vorgegebenes Chassis
angewiesen ist. Entscheidend ist dabei nicht nur die einzelne Höchstgeschwindigkeit, sondern die Fähigkeit, dieses Tempo über die gesamte Renndistanz und auf jeder Strecke durchgängig abzurufen – ein Auto, das „durchgängig heiß" ist, wie Stritzke es formuliert, ist auf allen Kursen im Vorteil, unabhängig von deren jeweiligem Streckencharakter.
Deutlich wird das Problem an einem technischen Detail, das keine Regeländerung ausgleichen kann: der Rückgewinnung von Bremsenergie, der sogenannten Rekuperation. Zwar dürfen die Allradsysteme der LMH-Fahrzeuge erst oberhalb von 190 km/h aktiv Leistung auf die Vorderachse bringen. Für die Rekuperation beim Bremsen gilt dieses Limit jedoch nicht. „Wenn du am Kurveneingang bist und rekuperierst über das kurveninnere Vorderrad, kannst du dich so ein bisschen in die Kurve reinziehen", beschreibt Stritzke den Effekt – ein Vorteil, über den ein Fahrzeug mit Hinterachselektromotor wie der Porsche 963 schlicht nicht verfügt. „Das ist eine Sache, die kann dir keine Balance of Performance der Welt wegbalancieren." Genau aus diesem Grund fällt der Allradantrieb im kommenden, ab 2030 geltenden Reglement wieder weg.
DAS TRAUMA VON 2025
Wie der technische LMH-Vorteil ins Gewicht fallen kann, zeigte sich beim Rennen 2025 selbst. Der Porsche mit der Startnummer 6 fuhr ein nahezu perfektes Rennen, „eigentlich 120 Prozent dessen, was eigentlich ging mit dem Auto". Die beiden Werks-Ferrari dagegen erlebten einen fehlerhaften Auftritt: Einer drehte sich in der Boxeneinfahrt, der andere wurde nachträglich disqualifiziert und der letztlich siegreiche gelbe, privat eingesetzte Ferrari kämpfte zusätzlich mit einem Getriebeproblem. Dennoch reichte es am Ende nicht für Porsche. „Trotz all dieser Probleme hat Ferrari den perfekt fahrenden Porsche geschlagen. Und das war ein ziemliches Trauma für Porsche", sagt Stritzke.
Diese Erfahrung floss unmittelbar in die Entscheidung ein, mit der Porsche im September 2025 überraschte: der komplette Rückzug des Werksteams aus der WEC-Hypercar-Klasse. Der Hintergrund war eine unternehmerische Zwangslage – von drei parallelen Motorsportprogrammen musste eines weichen. Die Formel E stand nicht zur Disposition, was Stritzke nicht zuletzt auf den damaligen Porsche-Vorstandsvorsitzenden Oliver Blume zurückführt: Dessen strategische Priorität habe eindeu- tig bei diesem Engagement gelegen. Das IMSA-Engagement in Nordamerika sollte dagegen aus Marktgründen bestehen bleiben. Der US-Markt ist für Porsche von erheblicher Bedeutung, gerade da sich China für europäische Hersteller zunehmend als schwieriges Terrain erweist. Blieb als Streichposten die WEC.
EINE VERFALLENE EINLADUNG UND ZWEI GESCHEITERTE RETTUNGSVERSUCHE
Ironischerweise hätte Porsche eigentlich allen Grund gehabt, 2026 in Le Mans anzutreten: Porsche Penske Motorsport gewann nach 2024 erneut im Jahr 2025 die IMSA-GTP-Meisterschaft, die Spitzenklasse der nordamerikanischen Langstreckenserie – und sicherte sich damit turnusgemäß eine automatische Einladung des ACO für die Hypercar-Klasse in Le Mans. Diese Einladung ist allerdings an eine feste Bedingung geknüpft: Das Meisterfahrzeug aus der IMSA muss mit zwei Autos eine komplette WEC-Saison bestreiten, wobei dies nicht zwingend das Werksteam selbst sein muss – auch ein Kundenteam kann diese Auflage erfüllen. 2025 hatte das noch problemlos funktioniert, weil Porsche zu diesem Zeitpunkt bereits mit zwei Werksautos in der WEC vertreten war. Mit dem kompletten Rückzug aus der Serie entfiel diese Grundlage jedoch.
Intern und in der Fachpresse wurde daraufhin ein Rettungsplan diskutiert: Roger Penske sollte gemeinsam mit dem bisherigen Porsche-Kunden Proton Competition ein Zwei-Wagen-Paket in der WEC realisieren, um die Einladung für das Penske-Team am Leben zu halten. Der Plan scheiterte jedoch, weil sich auch Proton Competition vollständig aus der WEC-Hypercar-Klasse zurückzog – womit es 2026 überhaupt kein Porsche-Kundenteam mehr gab, das die nötige Präsenz hätte stemmen können. Erschwerend kam hinzu, dass das Werksteam in Mannheim im Zuge des WEC-Ausstiegs bereits einen Großteil seines Schlüsselpersonals verloren hatte – ein Wiederaufbau wäre also auch personell eine erhebliche Herausforderung gewesen.
Damit blieb noch ein Weg offen: eine unabhängige Bewerbung um einen der freien Zusatzplätze im Le-Mans-Feld, wie sie zuletzt Cadillac erfolgreich vorexerziert hatte. Der US-Hersteller ließ 2025 neben seinem Werksteam gleich zwei weitere IMSA-Kundenteams, Action Express Racing und Wayne Taylor Racing, eigenständig Bewerbungen beim ACO einreichen – am Ende standen in dem Jahr vier Cadillacs in Le Mans. Für Porsche wäre dafür realistisch nur JDC-Miller MotorSports infrage gekommen, das einzige Kundenteam mit einem Porsche 963 in der IMSA-GTP-Klasse. Es gibt jedoch keine Hinweise darauf, dass ein solcher Antrag je gestellt wurde – im Gegenteil, öffentlich wurde sogar diskutiert, dass JDC-Miller bereits Schwierigkeiten hatte, die Finanzierung für ein zweites Fahrzeug innerhalb der eigenen IMSA-Saison zu stemmen. Und wäre der ACO nach dem Rückzug von Porsche aus der WEC überhaupt darauf eingegangen? Für Porsche-Partner Roger Penske platzte damit auch der Traum, mit der Marke in Le Mans zu gewinnen. Der 20. Gesamtsieg muss also noch warten.
Porsche war in Le Mans auch darüber hinaus kaum präsent. Im Experience-Center stand das Siegerauto von 1951, eine Kopie davon in der Fan-Zone, Manthey stand mit seiner Hospitality im Fahrerlager in der zweiten Reihe. Den Platz von Porsche hatte Neueinsteiger Genesis mit einem selbstbewusst großen Aufbau übernommen. Wen auch immer man auf Porsches Abwesenheit ansprach: Überall wurde es bedauert – und auch kritisiert.
VOM TECHNIKVORSPRUNG ZUM AUTO VON DER STANGE
Ähnlich stellt sich die Lage an einem anderen Schauplatz dar: dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, wo Porsche mit Manthey Racing über Jahre einen echten technischen Vorsprung besaß. Früher, so erinnert sich Stritzke, wurden Sportwagen-Rennfahrzeuge noch gezielt für den jeweiligen Einsatzzweck entwickelt – etwa für die dortige Nordschleife. Ab 2010 zog jedoch die GT3-Klasse flächendeckend auf der Nordschleife ein, und mit ihr eine grundlegend andere Philosophie: GT3-Fahrzeuge sind im Kern modifizierte Serienfahrzeuge, die anschließend über eine Balance of Performance einander angeglichen werden. Luftmengenbegrenzer, Gewicht, Tankgröße, Tankgeschwindigkeit, sogar die Stellung der Heckflügel – all das wird den Teams vorgeschrieben und lässt kaum noch Raum für eigene Entwicklungsarbeit. „Das hat natürlich dafür gesorgt, dass die Entwicklung auf Peak-Performance in den Hintergrund trat", sagt Stritzke.
Den letzten Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, den Manthey noch mit einem Fahrzeug der alten GT2-Kategorie erarbeitete, holte man 2011 mit dem 997 GT3 RSR, der trotz seines Namens noch der späteren GTE-Klasse angehörte. Sieben Jahre lang blieb Manthey danach beim Nürburgring-Klassiker ohne Gesamtsieg, ehe 2018 mit dem echten GT3-Fahrzeug der neuen Top-Kategorie SP9 der nächste Erfolg gelang.
„WIR SIND JAHRELANG IN LE MANS NUR MIT GT-AUTOS VERTRETEN GEWESEN“
Es sind in der GT3-Klasse andere Siege als früher: Wo einst eigene Entwicklungsarbeit über Sieg oder Niederlage entschied, entscheidet heute vor allem, wer die vom Reglement vorgegebenen, sehr engen Spielräume am geschicktesten ausnutzt.
Dafür hat ein anderer Aspekt großes Gewicht bekommen: Die Autos müssen überall, auf jeder Strecke, am besten noch mit jedem Fahrer und unter allen Wetterbedingungen, konstant schnell sein. Das hinzubekommen, ist auch eine hohe technische Herausforderung. Damit verweist Stritzke auf eine andere Seite der BoP. Dieser Zusammenhang – weniger Technikfreiheit, dafür mehr Teilnehmer – zieht sich, wie sich zeigen wird, durch den gesamten Sportwagen-Rennsport.
Wie unberechenbar diese Gemengelage inzwischen geworden ist, zeigte sich auch 2026: Bei der 54. Auflage der 24 Stunden Nürburgring im Mai ging Porsche mit einem Rekordaufgebot von 60 Fahrzeugen in unterschiedlichen Klassen an den Start, mehr als jeder andere Hersteller im über 150 Fahrzeuge starken Feld. 13 Fahrzeuge starteten in der höchsten Klasse SP9. Trotz dieser Breite blieb die Marke erstmals seit längerer Zeit ohne Top-3-Platzierung im Gesamtklassement. Besonders bitter traf es das Aushängeschild Manthey Racing: Der als „Grello" bekannte 911 GT3 R von Kévin Estre lag nach knapp vier Rennstunden aussichtsreich auf Rang zwei, ehe Estre beim Überrunden auf einer Ölspur im Streckenabschnitt Brünnchen die Kontrolle verlor und in die Leitplanke schlug – ein Ausfall, an dem ihn nach Einschätzung des Teams keine Schuld traf. Gewonnen hat am Ende Mercedes-AMG, der erste Sieg der Marke bei diesem Rennen seit zehn Jahren. Die magere Bilanz für Porsche: bester 911 GT3 R auf Platz 6.
Ganz golden glänzt auch die Alternative nicht, mit der Porsche sein Langstrecken-Engagement 2026 fortführt. In der IMSA SportsCar Championship, wo Porsche Penske Motorsport mit dem 963 aktiv bleibt, gilt ebenfalls BoP. Doch hier zeigt sich, dass diese auch gezielt genutzt werden kann, um Seriensiege zu verhindern. Nach dem dritten Sieg bei den 24 Stunden von Daytona in Folge und dem zweiten Triumph bei den anschließenden 12 Stunden von Sebring in Folge hatte die IMSA genug und bürdete dem Porsche 963 bis zu 70 Kilogramm Zusatzgewicht auf. Seitdem hat Porsche keinen weiteren Sieg mehr eingefahren.
EIN ZERRÜTTETES VERHÄLTNIS
Zur wirtschaftlichen und technischen Gemengelage kommt noch ein persönliches Element hinzu: ein spürbar angespanntes Verhältnis zwischen Porsche und dem ACO. „Der ACO ist natürlich extrem sauer", sagt Stritzke – und verweist außerdem auf eine Änderung, die seit dieser Saison gilt: Die BoP-Werte werden nicht mehr veröffentlicht. Das macht die Einschätzung, wie hier geregelt wird, für Außenstehende praktisch unmöglich. Dass ausgerechnet Porsche im Jubiläumsjahr fehlt, wiegt aus dieser Perspektive besonders schwer – Ausstiege von Alpine, Peugeot oder Aston Martin wären für den ACO wesentlich leichter zu verschmerzen gewesen. Eine Rückkehr vor dem nächsten großen Reglementwechsel 2030 erscheint unwahrscheinlich. Zu tief sitzt wohl der Ärger auf beiden Seiten – zu unwahrscheinlich erscheint eine kurzfristige Kurskorrektur eines Konzerns, der gerade erst eine schwierige wirtschaftliche Phase durchläuft. Für Porsche bleibt Le Mans damit vorerst eine große Bühne, auf der man unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht mehr mitspielen möchte. Ob GT3-Boliden im Kundensport oder das IMSA-Engagement mit Penske – Porsches Motorsport-DNA lebt 2026 an anderen Stellen weiter.
EIN SCHALER BEIGESCHMACK
So nachvollziehbar sich jedes einzelne Kapitel dieser Entscheidungskette erklären lässt – wirtschaftlich, technisch, sportpolitisch –, bleibt für die Fans der Marke am Ende doch ein schaler Beigeschmack. Man kann jeden einzelnen Schritt verstehen und trotzdem geknickt sein, dass ausgerechnet im 75. Jubiläumsjahr kein Porsche-Prototyp über die Sarthe fährt. Und da ist noch etwas: Seit 1971 hat jede Generation von Porsche-Sportwagenprototypen mindestens einen Gesamtsieg in Le Mans eingefahren – 917, 936, 956, 962, 911 GT1, 919 Hybrid. Soll der Porsche 963 der erste sein, der diesen Erfolg nicht fortsetzen wird?
Erschienen in Ausgabe 6-2026