Noch bevor am 23. Juli 2023 das »Nationale Automuseum – The Loh Collection« seine Türen für die Fans aus aller Welt öffnet, durften wir bereits einen ersten Blick hineinwerfen und haben drei Porsche-Rennwagen mit interessanter Le-Mans-Vergangenheit zurück ins Rampenlicht geholt. Jede dieser Baureihen ist eine Legende für sich. Doch gerade diese drei wissen auch vom harten Rennalltag und von Rückschlägen zu berichten. Drei Storys, drei Leben immer hart am Abgrund, ganz sachlich und ohne eine Spur von Schminke.
Der Porsche 550 Spyder ist eine Ikone unter den deutschen Rennwagenklassikern und war Anfang der 1950er Jahre der erste Werksrennwagen der Marke. Der damalige Konstrukteur Ernst Fuhrmann hatte speziell für das Auto einen luftgekühlten 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst 110 PS entwickelt. Von 1956 an gab es den Spyder 550A, der statt eines Kasten- einen Gitterrohrrahmen hatte und damit 16 Kilogramm weniger auf die Waage brachte. Die Motorleistung stieg aufgrund einer angehobenen Verdichtung sowie des Einsatzes eines Weber-Doppelfallstrom- statt des Solex-Vergasers auf jetzt 135 PS.
Mit solch einem 550A RS Spyder, dem Wagen auf diesen Fotos, standen Hans Herrmann und Richard von Frankenberg am 22. Juni 1957 in Le Mans voller Optimismus am Start. Der Wagen hatte erst wenige Wochen zuvor, am 26. Mai, seine Zuverlässigkeit beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring mit den Piloten Umberto Maglioli und Edgar Barth unter Beweis gestellt. Schließlich konnten dort der Sieg in der Klasse bis 1.500 Kubikzentimeter und Platz vier in der Gesamtwertung gefeiert werden. Und auch das Training in Le Mans lief bestens. Die Rundenzeiten weckten Hoffnungen, auch beim Langstreckenklassiker weit vorn zu landen. Doch bereits nach acht Stunden war das Rennen für das deutsche Duo gelaufen. Eine defekte Zündung bedeutete das Aus. Zwar saß die Enttäuschung nach dem Ausfall in Le Mans tief. »Doch nach dem schweren Unfall im Jahr zuvor, als er mit seinem Spyder mit Tempo 180 auf der Berliner Avus aus der Steilwandkurve katapultiert wurde und überlebt hatte, war mein Vater froh und glücklich, überhaupt wieder Autorennen fahren zu können«, weiß Cypselus von Frankenberg, Sohn des erfolgreichen Rennfahrers, aus den entsprechenden Aufzeichnungen seines Vaters.
Bis Anfang 1959 gab es noch eine Reihe von weiteren Renneinsätzen für den 550A RS Spyder. Unter anderem saßen dabei Wolfgang Graf Berghe von Trips und Huschke von Hanstein am Steuer. Von Hanstein und Sepp Greger hatten schließlich die Ehre, das letzte Rennen mit dem Wagen zu absolvieren. Beim Porsche Memorial Eisrennen in Zell am See fuhren sie mit dem Spyder am 15. Februar 1959 auf Platz eins in der Klasse GT1.3/S1.1+ sowie auf den vierten Gesamtrang.
Danach ging es in den vorläufigen Ruhestand für den Porsche mit der Fahrgestellnummer 550A0131, der am 4. Februar 1957 als Werksrennwagen fertiggestellt und am 1. April mit dem Kennzeichen 162911 zugelassen worden war. Doch bereits Ende 1959 war es vorbei mit der Ruhe. Für den erfolgreichen Porsche 550A RS Spyder begann ein Leben nach der Rennsportkarriere. Herbert von Karajan, einer der wohl besten Dirigenten der Geschichte, war auf der Suche nach einem Sportwagen. Der sollte möglichst schnell sein, denn außer der Musik war es die Geschwindigkeit, die von Karajan faszinierte. Sein Interesse am Motorsport hatte ihn unter anderem mit dem dreifachen Le-Mans-Klassensieger Richard von Frankenberg zusammengebracht, zu dem eine freundschaftliche Beziehung entstand. Der wusste, dass der unfallfreie 550 Spyder seit dem letzten Rennen relativ unbeachtet in einem Lager stand. Von Karajan war sofort begeistert und kaufte den Spyder. Er ließ die noch unbehandelte Aluminium-Karosserie im Werk überarbeiten und in der Porsche-Farbe 6002-Rubinrot lackieren. Der aufgrund der Rennen stark beanspruchte Motor mit der Nummer 90130 wurde gegen das baugleiche Aggregat mit der Nummer 90132 getauscht. Und auch das Getriebe 690027 wurde durch das neue 690034 ersetzt. Im Juni 1960 wurde der Spyder schließlich an Herbert von Karajan übergeben. Er selbst überführte den ehemaligen Werks-Rennwagen vom Werk in Zuffenhausen bis nach Salzburg. Am 17. Juni erhielt der Porsche die Salzburger Zulassung.
Fünf Jahre später gab es erneut einen Besitzerwechsel. Von Karajan verkaufte den 550A Spyder an den Ingenieur Kurt Krutmann. Der wiederum ließ den Wagen direkt in Silber lackieren. Eine Farbe, die der Spyder bis heute trägt.
Noch weitaus bewegter ist die Geschichte des Porsche 904, der mit den Niederländern Ben Pon und Henk van Zalinge am Steuer 1964 in Le Mans auf Platz acht ins Ziel kam. Ebenso wie den Porsche 911 hatte Ferdinand Alexander »Butzi« Porsche den Porsche 904 entworfen, der bis heute unter vielen Porsche-Liebhabern als schönster Rennwagen der Marke gilt. Für die Außenhaut verwendete Porsche erstmals mit Glasfasern verstärktes Polyesterharz. Die Karosserie wurde mit dem Kastenrahmen verklebt und zusätzlich verschraubt. Durch das Verkleben von Rahmen und Kunststoffhaut der Karosserie des 904 wurde eine besonders große Steifigkeit erreicht. Beim Antrieb des zweisitzigen Coupés kam weiterhin der Zweiliter-Vierzylinder-Boxermotor vom Typ 587/3 aus dem Porsche 356 Carrera zum Einsatz. Das Aggregat lag direkt hinter dem Cockpit vor der Hinterachse mit einem dahinterliegenden Getriebe. In der Serienversion leistete die Maschine 155 PS. Für den Renneinsatz wurde die Leistung auf 180 PS gesteigert. Der Wagen sollte in der GT-Klasse der Sportwagen-Weltmeisterschaft starten. Um die dazu notwendige Homologation zu erhalten, mussten laut FIA-Reglement mindestens 100 Fahrzeuge der Baureihe produziert werden. Die Nachfrage der Privatfahrer war jedoch so hoch, dass nach den 100 geplanten Fahrzeugen weitere 16 montiert wurden. Aufgrund der großen Nachfrage änderte Porsche zudem den anfänglichen Plan, den Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 einzubauen. Stattdessen wurden die Einnahmen investiert, um den Sechszylinder für den Renneinsatz standfester zu machen, so Experten des Nationalen Museums.
Als GT-Wagen war eine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr möglich. Auf dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte hatte allerdings Peugeot die Namensrechte. Deshalb wurde das Auto statt mit der internen Bezeichnung 904 als Carrera GTS vertrieben – und war ausschließlich im Kundenrennsport im Einsatz. Ben Pon setzte damals alles daran, einen 904 vom Werk zu bekommen. Allerdings waren seine Bemühungen zunächst vergeblich. Letztlich war es sein Porsche Dutch Racing Team, über das er seinen Porsche 904 mit der Seriennummer 023 doch noch erhielt, um dann wenig später das 24-Stunden-Rennen mit dem Wagen in Angriff zu nehmen. Die Freude an dem GTS währte jedoch nicht lange. Kurz nach dem Le-Mans-Einsatz kam es bei einem Sprintrennen auf dem Nürburgring zu einem schweren Unfall. Der Wagen, in diesem Fall von Rob Slotemaker für das Team gefahren, wurde fast komplett zerstört. Ben Pon ließ ihn zurück ins Werk bringen und wieder aufbauen. Im Folgejahr gab es mehrere Renneinsätze. Zudem wurde der Motor des 904-023 gegen den des 904-055, im anderen Dutch Racing Team im Einsatz, ausgetauscht. Nach der Saison 1965 hatte der Wagen für Ben Pon ausgedient. Er ließ das Auto technisch aufbereiten und verkaufte es 1966 an Fraser Grant aus Concord, Kalifornien. 1970 wechselte das Fahrzeug erneut den Besitzer. Bill Jackson aus Denver, Colorado, erweiterte mit dem GTS seine beachtliche Porsche-Sammlung. Nach Jacksons Tod wurde seine Sammlung an einen Händler in Kalifornien verkauft. Von dort gelangte der Wagen wieder nach Deutschland, um schließlich jetzt – wie einst 1964 – in der orangefarbenen Lackierung des niederländischen Rennteams im Nationalen Automuseum – The Loh Collection zu glänzen.
Der dritte geschichtsträchtige Le-Mans-Porsche im Besitz von Friedhelm Loh ist ein 917 – ohne Zweifel eine der großen Legenden des Motorsports. Schließlich war es der erste Porsche, der den Stuttgartern 1970 trotz anfänglicher Probleme den langersehnten Traum vom Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erfüllte.
Für den damaligen Leiter der Porsche-Entwicklungsabteilung, Ferdinand Piëch, war der 917 »das riskanteste Auto seines Lebens«, wie er später bekannte. Denn der Sportwagenhersteller war mit dem 917 ein großes wirtschaftliches Wagnis eingegangen. Der Verkauf des Serienrennfahrzeugs, wegen seiner ursprünglichen Lackierung auch »Weißer Riese« genannt, an private Kunden oder Rennteams war keinesfalls garantiert. Und auch der Start auf den Rennstrecken dieser Welt im Jahr 1969 war im wahrsten Sinne des Wortes eher holprig. Das lang gestreckte Heck des von einem luftgekühlten 4,5 Liter-Zwölfzylinder-Mittelmotor mit 520 PS angetriebenen Boliden ließ den Wagen extrem unruhig auf der Straße liegen. Um den Rennwagen auf unterschiedlichen Rennstrecken erfolgreich einsetzen zu können, wurden zwei aerodynamisch unterschiedliche Karosserievarianten entwickelt. Die Kurzheckvariante war für kurvenreiche Strecken ausgelegt, in denen ein hoher Anpressdruck für schnelle Kurvenfahrten benötigt wurde. Die Langheckvariante – die entsprechende Verkleidung konnte relativ einfach angebracht oder abgebaut werden – war vorgesehen für Rennstrecken mit langen Geraden und entsprechend hohen Endgeschwindigkeiten. Dafür aber fehlte es an ausreichendem Anpressdruck. Porsche reagierte. Für die dann so erfolgreiche Saison 1970 wurde gemeinsam mit dem Gulf-Team das Heck überarbeitet.
Im Jahr davor hatten einige Piloten den 917 sogar noch als nahezu unfahrbar bezeichnet. Beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1969 verweigerten Porsche-Werksfahrer sogar die Fahrt mit dem 917. Für den inzwischen 92-jährigen Briten David Piper, der gemeinsam mit Frank Gardner einsprang und auf dem siebten Gesamtrang ins Ziel kam, war das der Anfang einer inniglichen Beziehung zu dem Wagen, von dem nur 25 Exemplare gebaut wurden.
Am 10. April 1970 war der 917-021 vom finnischen AWW Team gekauft und mit den Farben des Hauptsponsors Shell in Gelb und Rot lackiert worden. Nach einigen Renneinsätzen zur Feinabstimmung wurde David Piper angeheuert, um gemeinsam mit Gijs von Lennep die 24 Stunden von Le Mans in Angriff zu nehmen. Während der von Porsche Salzburg gemeldete rot-weiße 917K mit Hans Herrmann und Richard Attwood am Steuer als Sieger die Ziellinie überquerte, hatte David Piper bereits bei Anbruch der Nacht im strömenden Regen an dritter Stelle liegend einen Unfall. Nach den Reparaturen platzte aufgrund von Schäden am Chassis ein Reifen und zwang van Lennep zur Aufgabe. Der Schaden nach dem zweiten Unfall war so groß, dass eine Instandsetzung verworfen wurde. Porsche hatte im Werk aber noch das Chassis 012 eingelagert. Das war nach einem Unfall 1969 in Daytona repariert worden. Nach kurzer Absprache wurde die gesamte Mechanik des Chassis 021 in das Chassis 012 eingebaut – und schließlich in 021 umbenannt. Im Museum ist der vollständig restaurierte 917, der in Le Mans am Start war, nun wieder in Gelb und Rot, also den Farben des finnischen AWW Teams, und mit dem Namen des Le-Mans-Starters David Piper an der Seite zu bewundern.
Diese drei Fahrzeuge und noch rund 150 mehr hat der Industrielle und Auto-Fan Prof. Dr. Friedhelm Loh in Jahrzehnten erworben. Seine große Liebe gehört zwar Bugatti, doch auch die Marke Porsche und alles, was ihr voranging, tragen in großen Teilen zur Faszination bei, die von dem neuen Museum ausgeht. Mit einem Besuch dort ist es für Auto-Enthusiasten nicht getan. Die Museumskarte Deutschlands ist um einen Meilenstein reicher: Dietzhölztal-Ewersbach bei Siegen. Unbedingt merken.
Eine ebenso eindrucksvolle wie unvergleichliche Autosammlung öffnet am 23. Juli dieses Jahres die Türen für die Öffentlichkeit: Das »Nationale Automuseum – The Loh Collection« in Dietzhölztal-Ewersbach umfasst mehr als 150 außergewöhnliche Fahrzeuge von 1886 bis heute. Fast alle Exponate haben eine besondere Geschichte, viele sind sogar einzigartig. Die Ausstellung zeigt zahlreiche Einzelstücke, Prototypen und Highlights der Automobilgeschichte, darunter Michael Schumachers erster Weltmeister-Ferrari, der Lincoln von US-Präsident John F. Kennedy oder das nur einmal gebaute Rekordfahrzeug Maybach Exelero. Dazu kommen zahlreiche Ikonen der Automobilgeschichte vom Bugatti Typ 57 Atalante über den Lamborghini Miura SV bis zum Mercedes CLK GTR und ein breites Spektrum an Rennsportfahrzeugen. Fester Bestandteil des Nationalen Automuseums sind neben der umfangreichen Dauerausstellung saisonal wechselnde Sonderschauen mit speziellem Schwerpunkt. Den Auftakt macht die Ausstellung »100 Jahre 24-Stunden-Rennen von Le Mans – der Mythos, die Helden, die Autos«. Museumsgründer Prof. Dr. Friedhelm Loh: »Als ich vor Jahrzehnten aus Bewunderung für die Leistungen der Ingenieure und Designer mit dem Aufbau meiner Sammlung begonnen habe, war ihr heutiger Umfang noch nicht abzusehen. Seit einigen Jahren reifte in mir der Wunsch, diese Sammlung der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.« Auf einer Fläche von insgesamt 7. 500 Quadratmetern Ausstellungsfläche verleiht der Charme historischer Industriehallen der Ausstellung einen ganz besonderen Charakter. Karten und Infos unter: www.nationalesautomuseum.de