Porsche und SUV – was vor der Premiere des Cayenne im Jahr 2002 noch undenkbar schien, hat sich zu einer Erfolgsstory entwickelt. Der Cayenne und vor allem der Anfang 2014 eingeführte Macan stehen in der Verkaufshitparade des Sportwagenherstellers ganz oben. Während der neue Macan in Europa derzeit lediglich als Elektro-Variante zu haben ist, hat sich Porsche beim Cayenne auch in Zukunft für einen Antriebsdreiklang entschieden. Außer Benziner- und Plug-in-Hybrid-Versionen wird das generell über beide Achsen angetriebene SUV jetzt auch mit reinem Elektroantrieb angeboten.
Es gibt drei E-Varianten. In der Basis steht eine Overboost-Leistung von 325 kW (442 PS) zur Verfügung. Im Dauerbetrieb sind es 300 kW (408 PS). Der Cayenne S bringt es auf eine Dauerleistung von 400 kW (544 PS) und kommt im Overboost auf 490 kW (666 PS). Und dann eben der Elektro-Turbo mit seiner gigantischen Kraft: 630 kW (857 PS) stehen dauerhaft zur Verfügung. Zehn Sekunden lang können weitere 220 kW (299 PS) abgerufen werden. Diese zusammen 850 kW (1.156 PS) Overboost-Leistung setzen im Zusammenspiel mit der Launch Control der Performance schließlich die Krone auf. Damit werden die 2,7 Tonnen Leergewicht des 4,99 Meter langen, inklusive Außenspiegel 2,20 Meter breiten und 1,67 Meter hohen SUV geradezu spielerisch nach vorne katapultiert. Vor dem vehementen Druck aufs rechte Pedal sollten Beifahrer und Passagiere auf der Rückbank sicherheitshalber vorgewarnt werden. Denn liegt der Kopf nicht direkt an der Stütze an, prallt er bei der Beschleunigungsorgie unweigerlich unsanft dagegen.
LERNEN AUS DER FORMEL E
Beim Antriebssystem hat Porsche auf die Erfahrung aus der Formel E zurückgegriffen. So kommt ein neuer, von Porsche entwickelter Elektromotor mit Öl-Direktkühlung an der Hinterachse im Turbo-Modell und leicht abgewandelt auch in der S-Version zum Einsatz. Auch bei wiederholter Volllast verspricht Porsche eine hohe Dauerleistung. Das Ende des Geschwindigkeitsrausches ist laut Datenblatt übrigens bei 260 Kilometern pro Stunde erreicht. Der Basis-Cayenne schafft Tempo 230, der S kommt auf 250.
So schnell waren wir auf den Straßen zwischen Barcelona und Andorra aufgrund der Tempolimits natürlich nicht unterwegs. Doch die kurvenreichen Strecken waren ein ideales Terrain, um das Fahrwerk auf Herz und Nieren zu prüfen. Ausgestattet sind alle Cayenne Electric mit einer adaptiven Luftfederung und der elektronischen Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM). Im gefahrenen Turbo waren zudem die optionale Hinterachslenkung und das auf Wunsch erstmals in einem Porsche SUV verfügbare Porsche Active Ride verbaut. Dabei sind alle vier aktiven Dämpfer des Fahrwerks pro Achse mit je einer Motor-Pumpen-Einheit verbunden. Die reagiert in Millisekunden auf den jeweiligen Untergrund. Außer der Dämpferfunktion wird auch die Aufgabe der nicht mehr notwendigen Stabilisatoren abgedeckt.
Generell ist das Spitzenmodell der Baureihe bestückt mit dem Porsche Torque Vectoring Plus, der elektronisch geregelten Quersperre an der Hinterachse mit vollvariabler Verteilung der Antriebsmomente. Mit diesem umfassenden Fahrwerkspaket ist die Spreizung zwischen Komfort und Sport extrem groß. Das gelassene Dahinrollen auf der keinesfalls topfebenen Schnellstraße verleiht das Gefühl, in einer Luxuslimousine unterwegs zu sein. Geht es mit viel Dynamik auf die engen, mit vielen Serpentinen gespickten Bergpassagen, demonstriert der Cayenne Electric seine sportlichen Qualitäten. Das oft strapazierte „Wie auf Schienen“ trifft hier den Nagel auf den Kopf. Das SUV bleibt selbst bei schneller Fahrt perfekt in der vorgegebenen Spur. Die direkte Lenkung gibt beste Rückmeldung. Wank- oder Nickbewegungen? Fehlanzeige! Die Karosserie bleibt auch beim Anbremsen oder Beschleunigen aus den Kurven komplett stabil. Dazu trägt auch der tiefe Schwerpunkt aufgrund der im Boden liegenden Batterie des E-Modells bei. Im Vergleich zum Verbrenner-Cayenne liegt der Stromer 83 Millimeter tiefer. Die Gewichtsverteilung ist, wie bei Porsches Allradmodellen üblich, mit 48 zu 52 hecklastig ausgelegt. Rädergrößen zwischen 20 und 22 Zoll stehen zur Wahl. Gebremst wird mit 10-Kolben-Alu-Monobloc-Festsattelbremsen und 420 Millimeter großen Scheiben vorn sowie 4-Kolben-Alu-Monobloc-Festsattelbremsen und 370 Millimeter Scheiben hinten; Keramik-Bremsen sind auf Wunsch zu haben.
Porsche Cayenne Turbo Electric
- Motor: Permanenterregte Synchronmaschinen vorn und hinten
- Leistung: 630 kW (857 PS), Overboost-Leistung bei Launch Conrol 850 kW (1.156 PS)
- Drehmoment: max. 1.500 Nm
- Traktionsbatterie: 113 kWh/800 Volt
- Ladeleistung: bis zu 400 kW
- Ladezeit (10-80 Prozent): 16 m
- AC-Ladeleistung: 11 kW
- Kraftübertragung: Allradantrieb mit elektronisch geregeltem Porsche Traction Management (ePTM); Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) inkl. vollvariabler, elektronisch geregelter Hinterachs-Quersperre
- Fahrwerk: Adaptive Zweikammer-Luftfederung mit Niveauregulierung und Höhenverstellung; Porsche Active Suspension Management (PASM): elektronisch geregeltes Dämpfungssystem mit Zweiventil-Dämpfern, kontinuierlicher Dämpferregelung und drei manuell ansteuerbaren Kennfeldern, Aluminium-Mehrlenkerachsen vorne und hinten, Porsche Stability Management (PSM) mit ABS, ASR, ABD, MSR und Gespannstabilisierung; Bergabfahrhilfe
- Bremsen: Porsche Recuperation Management; Zehnkolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen vorn, Graugussschei ben innenbelüfet 420 mm, Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen hinten, Graugussscheiben innenbelüftet 370 mm; elektrisch betätigte Parkbremse, Auto-Hold-Funktion; Multikollisionsbremse
- Radstand: 3.023 mm
- L x B x H: 4.985 x 2.199 x 1.674 mm
- Reifen: 9,5 J x 21 ET 16 mit Reifen 275/45 R21 (vorn), 11,5 J x 21 ET 39 mit Reifen 315/40 R21(hinten)
- Leergewicht: 2.645 kg
- Zul. Gesamtgewicht: 3.270 kg
- Anhängelast: 3.500 kg (mit Offroadpaket)
- Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
- Beschleunigung 0-100 km/h: 2,5 s
- Basispreis: 165.500 Euro
642 KILOMETER REICHWEITE, 16 MINUTEN LADEZEIT
Eigentliches Herzstück des Porsche Cayenne Electric ist die neu entwickelte Hochvolt-Batterie mit einem Nettoenergiegehalt von 108 kWh. Sie ermöglicht laut Porsche WLTP-Reichweiten von bis zu 642 Kilometer. Das gilt natürlich nur für gute Wetterbedingungen mit deutlichen Plusgraden und einem zurückhaltenden rechten Fuß. Da der bei den ersten Testfahrten mit dem Cayenne Turbo eher ambitioniert eingesetzt wurde, lag der Verbrauch mit 29,1 kWh bei Temperaturen um 15 Grad auch um einiges über dem WLTP-Wert von 22,4 kWh. Geladen werden kann der Akku aufgrund der 800-Volt-Technologie bei idealen Voraussetzungen mit bis zu 400 kW. Weniger als 16 Minuten soll es so dauern, um den Stromspeicher von zehn auf 80 Prozent zu füllen. In zehn Minuten können demnach bis zu 315 Kilometer Reichweite im Turbo, 325 in der Basis-Version, nachgeladen werden. An der Wallbox kann mit dem serienmäßigen On-Board-Lader mit 11 kW, optional mit 212 kW geladen werden. Zudem ist induktives Aufladen an dafür vorgesehenen Stationen möglich.
Wie bei den Leistungswerten erreicht der Cayenne Electric auch hinsichtlich der Rekuperation neue Sphären. Bis zu 600 kW können bei einer Bremsung zurückgewonnen werden. Das entspricht dem Wert des Porsche 99X Electric, der in der Formel E eingesetzt wird. Im Alltag erfolgen etwa 97 Prozent der Bremsvorgänge über die E-Maschinen ohne Aktivierung der Radbremsen. Über den Touchscreen lassen sich mit „Ein“, „Aus“ und „Automatik“ drei unterschiedliche Rekuperationsstufen einstellen.
Dieser zentrale Bildschirm ist ganz nebenbei ein absolutes Novum. Porsche hat das Curved Display in eine neue Dimension transferiert. Statt horizontal ist die Fläche im Cayenne vertikal gebogen und geht fließend in die Mittelkonsole über. Die Anzeige des sogenannten Flow Display mit hochauflösender OLED-Technologie lässt sich in zwei Bereiche teilen. Oberhalb der Biegung liegt das Anzeige-, darunter das Bedienfeld. Das 14,25 Zoll große Kombiinstrument ist volldigital und hat die von Porsche bekannte Optik im Stile von drei klassischen Rundinstrumenten. Wie beim Taycan liegen an den seitlichen Rändern des Kombiinstruments kleine Bedienfelder zur Steuerung der Licht-, Fahrwerk- und Parkfunktionen sowie des Porsche Electric Sport Sounds.
VIEL PLATZ UND GROSSE ANHÄNGELAST
Das Navigation Plus-System inklusive Charging Planner bietet eine schnelle Routenberechnung sowie erweiterte Funktionen bei der Ladeplanung. Dazu zählt beispielsweise, dass bestimmte Ladeanbieter und Säulen bevorzugt oder gezielt gemieden werden können. Nicht in Serie, aber als Wunschausstattung verfügbar, ist das erstmals in einem Cayenne angebotene Head-up-Display.
Bei der Gestaltung des aufgrund des Radstands von 3,02 Metern überaus geräumigen Innenraums haben Cayenne-Kunden die Auswahl zwischen zwölf unterschiedlichen Interieur-Kombinationen und weiteren Paketen. Außerdem lässt sich der Stromer mit Flächenheizung ausrüsten. Dabei sind große Bereiche in den Türverkleidungen und der Mittelkonsole mit der serienmäßigen Sitzheizung kombiniert und sorgen für angenehme und vor allem auch zugfreie Erwärmung.
Hohen Komfort und zudem besten Seitenhalt bieten die vorderen Sitze. Der Platz am Steuer ist mit einer elektrischen Acht-Wege-Verstellung, Memory-Funktion und Heizung ausgestattet. Im gefahrenen Cayenne Turbo waren die adaptiven Sportsitze mit 18-Wege-Verstellung und einer noch konsequenteren Ausrichtung auf Seitenhalt verbaut.
Im Fond profitieren die Passagiere von einer neuen, im Verhältnis 40:20:40 geteilten Sitzanlage. Sie ist serienmäßig elektrisch verstellbar. So lassen sich sowohl die Lehnenneigungen als auch die Längsverstellungen um bis zu 150 Millimeter anpassen. Das kann mehr Raum fürs Gepäck schaffen. Der Laderaum bietet ein Volumen von mindestens 553 Litern bis maximal 1.588 Liter, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Außerdem ist unter der vorderen Haube noch ein 90 Liter großes Gepäckfach.
DREI FRAGEN AN MICHAEL SCHÄTZLE
Was bedeutet der E-Antrieb für Sie – besonders mit Blick auf den Cayenne? Michael Schätzle: Für einen Techniker ist der Elektroantrieb etwas ganz Besonderes. Die Dynamik, die das Auto mit diesem Antrieb hat, ist dem Verbrenner im Moment deutlich überlegen. Und wenn das Fahrzeug im Grenzbereich bewegt wird, wie die Regelsysteme arbeiten, also, wie schnell so ein Elektromotor Drehmomente stellen kann, ist das schon mehr als beeindruckend. Lange Reisen sind zudem schnell und super leise mit dem Cayenne Electric zu fahren. Das alles begeistert mich total. Und natürlich vor allem die Dynamik des Elektroantriebs.
1.500 Nm, 1.156 PS – was hat Porsche bewogen, den Cayenne mit diesem extremen Leistungspotenzial auszustatten? Unser Ziel war ein Auto zu entwickeln, bei dem der Kunde eigentlich gar keine andere Möglichkeit mehr hat, als sich das Fahrzeug zu kaufen, also in diesem Fall den Cayenne so begehrenswert zu machen, dass der Kunde sagt: Das ist genau das, was ich haben will. Wir haben uns die Benchmark angeguckt. Wir haben hochgerechnet: Was könnte sein, wie viel Leistung und Dynamik könnten andere Wettbewerber zu diesem Zeitpunkt im Fahrzeug installiert haben? Und auf dieser Basis haben wir uns zusätzlich mit einem gewissen Sicherheitsabstand entschieden, die Leistung zu realisieren, die jetzt im Cayenne Electric Turbo zur Verfügung steht. Zum Glück ist es gar nicht so gekommen, die Wettbewerber sind in Sachen Leistung nicht so stark geworden. Das heißt, der elektrisch angetriebene Cayenne Turbo ist jetzt absolut überlegen. Gerade auch im Wettbewerbsumfeld.
Wie wichtig ist die Vielfalt der Antriebe? Braucht man wirklich als Hersteller Benziner, Plug-in-Hybrid und Elektro? Wir haben festgestellt, dass der Kunde entscheidet, welcher Antrieb für ihn der beste ist. Auch die Anforderungen der unterschiedlichen Märkte sind zu berücksichtigen. Beispielsweise werden in Brasilien unglaublich wenig Elektrofahrzeuge verkauft. Da benötigen wir unbedingt Verbrenner, um Bestandskunden zufriedenzustellen oder auch neue Käufer zu begeistern. Dann gibt es europäische Länder, in denen es, wie zum Beispiel in Deutschland, steuerliche Förderungen für Hybridantriebe gibt. Das schlägt sich selbstverständlich in entsprechend hohen Verkaufszahlen nieder. Aber es gibt auch Nationen wie Norwegen, in denen so gut wie keine Verbrenner und Hybride mehr nachgefragt werden. Dort verkaufen wir fast nur Elektrofahrzeuge. In den aktuellen Auftragseingängen ist das jetzt deutlich zu erkennen.
In Kombination mit dem Offroad-Paket mausert sich der Cayenne Electric außerdem zu einer kraftvollen Zugmaschine. Satte 3,5 Tonnen lassen sich an den Haken nehmen. Apropos Offroad: Der Cayenne Electric lässt sich problemlos auch in schwerem Gelände bewegen. Das elektronisch gesteuerte Porsche Traction Management (ePTM), bereits in der Ausgabe 3 von Porsche Fahrer sowie im Sonderheft „Porsche E-Performance“ ausführlich beschrieben, regelt etwa fünfmal schneller als ein konventionelles Allradsystem. Binnen fünf Millisekunden reagiert es auf Beschleunigungen, Antriebsmoment, Fahrgeschwindigkeit oder Antriebsschlupf und kann die Antriebsmomentverteilung bedarfsgerechnet an die jeweilige Fahrsituation anpassen. Das modifizierte Bugunterteil des Offroad-Pakets erlaubt einen größeren vorderen Böschungswinkel von bis zu 25 Grad. Weitere Details sind verstärkte Seitenschweller mit Gleitkufen, horizontale Kühlluftklappen für zusätzliche Luftzufuhr sowie Seitenschweller und Radhausverbreiterungen in Schwarz-Matt lackiert.
STROMER GÜNSTIGER ALS VERBRENNER
Optisch unterscheidet sich der Cayenne Electric deutlich von den Brüdern mit Verbrenner-Antrieben. Die Front mit den serienmäßigen LED-Matrix-Scheinwerfereinheiten ist weit nach unten gezogen, die Karosserie mit den muskulös herausgearbeiteten Radhäusern und der flach abfallenden Dachlinie wirkt abgerundeter. Rahmenlose Türen, Seitenschweller und Radlaufblenden fallen in der Seitenansicht auf. Und am Heck zieht ein schmales Leuchtenband mit dem beleuchteten Porsche-Schriftzug den Cayenne optisch in die Breite.
Der fast vollständig geschlossene Unterboden, Air Curtains, aktive Luftkühlklappen und ein adaptiver Dachspoiler sind wichtige Punkte für die Aerodynamik und tragen zu einem für ein SUV außergewöhnlichen cW-Wert von 0,25 bei. Beim Turbo kommen zusätzlich noch aktive Aeroblades zum Einsatz. Sie schieben sich ab Tempo 40 automatisch aus den hinteren Radhäusern.
Der Blick auf die Preisliste zeigt, dass der Stromer im Vergleich zu den bisherigen Modellen der Cayenne-Baureihe ein durchaus attraktives Angebot ist. Für den Basis-Stromer werden 105.200 Euro und für den S 126.400 Euro aufgerufen. Der Turbo E-Hybrid mit 544 kW (739 PS) und einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,7 Sekunden steht mit 187.600 Euro in der Liste. Der Cayenne Turbo Electric hingegen kostet in der bereits umfangreich bestückten Grundausstattung 165.500 Euro. Neben der unglaublichen Performance setzt der bisher stärkste Serien-Porsche aller Zeiten auch in dieser Hinsicht ein Zeichen.
Erschienen in Ausgabe 4-2026