IM DREHZAHLBEGRENZER MIT ... JÜRGEN PIPPIG - »Dieses WIR-GEFÜHL bei Porsche war besonders«

Was macht es mit einem, wenn man sein Leben lang das tun konnte, von dem man schon als Kind geträumt hat? Es ist eine innere Erfüllung. Eine innere Zufriedenheit, die ich nur mit mir selbst ausmache. Es ist auch ein großes Glücksgefühl und viel Dankbarkeit, mit der ich sehr bewusst lebe.

Sie haben als Journalist bei einer Tageszeitung angefangen, waren später bei sport auto und rallye racing als Motorsport-Reporter, wurden Chefredakteur des Porsche Christophorus und waren für die Produktund Motorsport-Kommunikation verantwortlich. Wie hat Porsche Sie geprägt?

Ich war von 1984 bis 2005 bei Porsche und habe in dieser Zeit eine besondere Form von Achtung und Respekt gelernt und erlebt. Dort haben mich vor allem Peter Falk, Norbert Singer und Roland Kussmaul sowie natürlich Reinhold Joest inspiriert. Sie haben den Rennsport verkörpert, wie ich ihn verstehe. Sie waren die Unschlagbaren. Alles, was sie angefasst haben, wurde zu Gold. 1986 habe ich miterlebt, wie man Le Mans, die Formel 1 und die Dakar gewonnen hat. Wer hat Ähnliches geschafft, innerhalb eines Jahres in drei völlig verschiedenen Motorsport-Kategorien? Dabei hat mich diese Weissacher Denkart fasziniert, das bescheidene Auftreten. Es war alles normal, man war verlässlich, es ging immer um die technische Herangehensweise. Etwas funktioniert nicht? Dann müssen wir eben weiterdenken. Alles ging immer nur um die Sache, um Inhalte. Und: Es führte zu diesem ganz speziellen Wir- Gefühl, das im gesamten Unternehmen spürbar war.

»Dieses WIR-GEFÜHL hat sich eingeprägt«

Was meinen Sie damit? Ein konkretes Beispiel: Ich kam einmal nachts um drei Uhr aus Le Mans zurück und bin ins Werk 1 ins Büro gefahren. Der Pförtner meinte: „Herr Pippig, wo kommen Sie denn her?“ Ich habe geantwortet: „Aus Le Mans.“ Dann sagte er in tiefstem Schwäbisch: „Hen mir denn gwonne?“ Dieses „Wir“ ist mir hängen geblieben. Man hat das gelebt, Zusammenhalt, Verlässlichkeit. Die Firma war verhältnismäßig klein, überschaubar. Vom Pförtner bis zum Vorstand hast du quasi alle gekannt. Wenn es ein Problem gab, wusstest du, wen du anrufen kannst.

War es nur Spaß oder auch harte Arbeit?

Ich habe nie auf die Stunde geschaut. Nie. Ich habe versucht, die Arbeit gut und fehlerfrei zu erledigen und mich unentbehrlich zu machen. Und ich habe mich vor jeder neuen Aufgabe gefragt: Kann ich das? Bin ich das? Ich habe die Produktkommunikation geliebt, der Motorsport war die Krönung. Meine Antriebsfedern waren immer die Verbindungen mit Menschen und die Einstellung, zu zeigen, was in uns steckt. Der Alltag war nüchterne, harte Arbeit mit viel Druck. Mein Wille war groß. Ich muss erklärend hinzufügen: Die Porsche-Presseabteilung hat zu jener Zeit ganz ohne helfende Agentur gearbeitet. Die Pressemappen, die Präsentationen, alles selbst geschrieben und organisiert. Das war eine schöne Tätigkeit, die Freude bereitet hat, für Späße im herkömmlichen Sinn war keine Zeit. Eine meiner Lebensphilosophien hat mir persönlich dabei immer weitergeholfen: „Wer schaffen will, muss fröhlich sein.“

Erinnern Sie sich an Ihr erstes Projekt in der Presseabteilung von Porsche?

Ich musste direkt eine Journalistenreise zur Porsche-Parade nach Appleton in Wisconsin betreuen. Damals war der Vorstandsvorsitzende Peter W. Schutz dabei. Als Amerikaner faszinierte er die Porsche-Clubgemeinde mit seiner Art. Er hatte vom TAG-Turbomotor erzählt, der kommt. Und in einer Laune plauderte er aus, dass man schon bei 1.000 PS sei. Ein italienischer Journalist sprach mich an und konnte es nicht glauben. „Impossibile“, sagte er. Ich musste also den Anwesenden erklären, dass sich der Vorstandsvorsitzende versprochen hat und das mit den 1.000 PS vielleicht irgendwann mal möglich wäre. Im Quali sind wir damals dann mit 1.200 bis 1.300 PS gefahren (lacht).

»MICH faszinierte, dass der TACHO beim 356 bis 200 ging«

Es gab einige Zufälle, die Sie auf dem Weg zu Porsche erlebt haben. Sie haben bereits als Junge im Internat den späteren auto motor und sport-Testwagenleiter Rudi Seufert kennengelernt. Der wurde wiederum der Schwager von Manfred Winkelhock.

Rudi war zwei Klassen unter mir, ich habe ihm im Fach Englisch geholfen. Er hat mir erzählt, dass sein Vater Hans-Peter Seufert Fotograf bei auto motor und sport ist. Den Namen kannte ich schon, denn ich saß immer in der letzten Reihe und habe auto motor und sport gelesen.

Rudi hat auch häufig von Onkel Dieter erzählt. Damit meinte er den Rennfahrer Dieter Glemser. Rudis Vater hatte ihn oft mit an die Rennstrecke genommen. Davon habe ich damals geträumt. Später heiratete seine Schwester Martina den Rennfahrer Manfred Winkelhock. Den habe ich später in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft erlebt. Er haute mir immer auf die Schulter, sagte: „Mach endlich was, damit ich in die Formel 1 komme.“ Als er im Motorsport tödlich verunglückte, war sein Sohn Markus erst zwei Jahre alt. Bei der Beerdigung seines Papas sah ich ihn erstmals. Die Freundschaft ist tief. Ich habe ihn später, als ich bei Audi war, in die DTM geholt.

Auch Ihr Vater ist früh gestorben.

Ja, er war Zahnarzt und wir mussten uns als Familie nach seinem Tod erst mal durchkämpfen. Davor hatte ich aber eine sehr behütete Kindheit. Wir haben in dem kleinen Dorf Wettringen gelebt, in dem es einige Bauern gab und die meisten von ihnen hatten Porsche-Trak-toren. Ich wusste von jedem Landwirt ganz genau, welches Modell er fuhr. Mein Vater war mir als Kind immer zu langsam mit seinem Opel Rekord unterwegs. Ich schaute deshalb oft in Autos hinein und war fasziniert, dass der Tacho beim Porsche 356 bis 200 km/h ging. Einmal bei 200 mitfahren – das war mein Traum! Mit etwa acht Jahren stibitzte ich meinem Vater im Urlaub in Leutasch den Autoschlüssel.

Die Leute aus der Pension sagten: „Schauen Sie, Herr Doktor, schauen Sie, da fährt Ihr Auto. Aber keiner sitzt drin.“ Ich fuhr vor und zurück, musste aber ganz nah am Rand des Sitzes hocken, um an die Pedale zu kommen. Später durfte ich das Auto öfter in die einen Kilometer entfernte Garage fahren.

Heute sitzen Sie immer noch gerne hinter dem Steuer. Sie haben eine kleine Porsche-Sammlung, von der wohl jedes Kind träumt: einen 911 Turbo (993), ein 911 Carrera 3.2 Cabrio, einen 911 Turbo S (992) und ein 911 GTS Cabrio (992). Warum sollten es bei den Klassikern ausgerechnet ein Carrera 3.2 und ein 993 Turbo sein?

Ich liebe Autofahren, es bleibt ein wichtiger Teil meines Lebens. Gefühlvolles Autofahren durch schöne Landschaften oder über herrliche Pässe macht auch den Kopf frei! Ein schiefergrauer Carrera 3.2 war mein erster Dienstwagen bei Porsche. Und weil diese ganze Zeit bei Porsche für mich etwas sehr Prägendes hatte und sehr besonders für mich war, wollte ich selbst irgendwann mal so ein Auto besitzen. Zunächst konnte ich mir das aber nicht leisten. Und damals hatte man noch nicht im Sinn, dass diese Autos mal so im Wert steigen würden. Unser indischrotes Cabrio mit G50-Getriebe hat gerade mal 32.000 Kilometer auf dem Tacho, ist aus erster Hand. Der Vorbesitzer hat zweimal jährlich das Öl wechseln lassen, sodass im Serviceheft zusätzliche Seiten eingeklebt wurden. Ich wollte diese Autos nicht besitzen, um etwa Geld damit zu machen, sondern weil sie ein wesentliches Stück meines Lebens waren. Den 993 Turbo durfte ich damals bei der Markteinführung begleiten und ich hatte ihn als Dienstwagen in Nachtblaumetallic mit WLS 2.

Ist es Ihr Lieblings-Porsche?

Mit diesem Auto hat Porsche die 300-km/h-Mauer durchbrochen. Als Turbo S hat er über 300.000 Mark gekostet. Die 300 spielte bei diesem Auto also eine besondere Rolle. Das ist schon eindrucksvoll. Das bemerkenswerteste Auto, das ich miterlebt habe, war aber ein anderes. Nicht der Carrera GT, dessen Presse- und Fahrvorstellung ich damals organisieren und verantworten durfte, sondern der 959. Weil das ein Technologieträger war. Mit diesem Auto hat Porsche im Jahr 1986 gezeigt, wie sie sich Sportwagen um die Jahrtausendwende vorstellen. Er hatte geregelten Allradantrieb, Registeraufladung etc. Das war zu diesem Zeitpunkt alles Neuland. Zweimal durfte ich ihn fahren.

Und wie war es?

Ich habe in der Heimat in Rothenburg ein paar Leute mitgenommen, die von diesem Auto fasziniert waren. Auf einmal fährt die Polizei auf den Hof. Dann habe ich gedacht: Pippig, jetzt hat dich einer angezeigt. Als sie ausgestiegen sind, habe ich registriert, dass sie keine Mütze aufhatten. Sie waren also nicht im Dienst. Und dann meinten sie: „Sach a mal, Jürgen, dätst du uns auch mal mitnehme?“ Ich habe sie also einzeln in der Sportversion mit 515 PS über die A 7 spazieren gefahren (lacht).

Walter Röhrl spielte als Test- und Entwicklungsfahrer des 959 eine entscheidende Rolle. Sie waren ja nicht ganz unbeteiligt daran, dass er damals nach seiner Rallye-Karriere bei Audi den Weg zu Porsche als Botschafter gefunden hat ...

Das war einige Jahre später, 1993. Es konnte damals keiner fassen, dass er von Audi kein Angebot bekommen hat, um ihn nach der aktiven Laufbahn an die Marke zu binden. Ich habe ihn ein paar Mal angerufen und gefragt: „Was machst du denn jetzt?“ Er meinte: „Joa, ein bisserl Radl fahren.“ Ich dachte mir: Das kann ja nicht sein, dass einer der weltbesten Fahrer nur noch mit dem Fahrrad durch den Bayerischen Wald fährt. Auf Popularität hat er ja nie Wert gelegt. Ich habe dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Wendelin Wiedeking vorgeschlagen: Mit Röhrl hätte man einen, mit dem wir PR machen können. Ich bzw. wir mussten die negativen Schlagzeilen von damals ja in positive verwandeln. Wiedeking kannte ihn nicht, aber hat zugesagt, wenn er nicht zu viel koste, möge ich ihn bringen. Ich habe Walter dann gesagt: Wir können dir nicht viel zahlen. Geld interessierte ihn nicht, aber ein schönes Auto wollte er. Der 964 Turbo 3.6 war das damalige Topmodell – er bekam ihn in Tannengrünmetallic.

»Ich habe die Polizisten im 959 in der Sportversion mit 515 PS auf der A 7 spazieren gefahren«

Wo Sie Wendelin Wiedeking gerade erwähnen. Der galt als harter Hund. Wie kamen Sie mit ihm aus?

Ich sage es mal ganz salopp: Hart – aber fair! Wir hatten eine wunderbare Zeit, haben uns gut verstanden, trotz der angespannten Situation innerhalb der Firma. Der Bereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit war Dr. Wiedekings Stabsabteilung, die ihm direkt unterstellt war. Sie musste funktionieren, sollte stets Vorbildfunktion haben. Uns brachte dies intern zwar eine gewisse Bedeutung, Achtung und Respekt ein. Es war aber alles andere als ein Freibrief für uns, die Mannschaft von PR-Chef Anton Hunger. Ganz im Gegenteil. Das haben wir jeden Tag gespürt. Bei den Fahrvorstellungen sagte er zu vorgerückter Stunde Sätze wie „Pippig, wenn ich dich nachts um drei Uhr wecke, musst du fehlerfrei dein Budget aufsagen können“ zu mir. Das war okay. Headlines wie „Muffensausen überall in Zuffenhausen“ gehörten beinahe zur Tagesordnung. Die Frage war, wer kauft Porsche – Toyota, Mercedes oder VW? Jedoch: Wiedeking war sehr schnell erfolgreich, traf klare, präzise Entscheidungen. Er drehte den Negativtrend. Unter Wiedeking wurde Porsche zum bestverdienendsten Unternehmen Deutschlands. Er war ein harter Manager. Aber durch den Erfolg hat er die gesamte Mannschaft hinter sich gebracht. Er war für mich faszinierend, weil er zu jedem Moment wusste, was im Unternehmen vor sich ging.

Sein Herz schlug ja nicht ganz so stark für Motorsport wie Ihres. Neben vielen Erfolgen mit Porsche auf der Rennstrecke hat es Ihnen manchmal fast das Herz zerrissen, weil Sie sich von Wegbegleitern verabschieden mussten ...

Ja, etwa als ich gemeinsam mit Alwin Springer, Hans-Joachim Stuck und Jürgen Barth den Sarg von Bob Wollek getragen habe. Alwin Springer hatte mich damals in der Nacht nach dem Fahrradunfall von Bob unweit von Sebring angerufen. Bob hatte eigentlich mit dem professionellen Motorsport schon aufgehört.

Was hat Sie mit Wollek verbunden?

Bob Wollek war auf dem 935 und dem 956/962 sicher einer der besten Abstimmer, die es auf diesen Autos gab. Er war ein sehr akribischer, schneller und fehlerfreier Fahrer. Nebenher hatte er noch ein Autohaus, verkaufte in Straßburg Mercedes und später Jaguar. Er war für viele ein sehr kantiger, teils schwieriger Charakter. Wenn er montags nach den Rennen in Frankfurt gelandet ist, kam er regelmäßig in Zuffenhausen bei mir im Büro vorbei und wir haben zusammen gegessen. Dann ist er weiter nach Straßburg in sein Autohaus gefahren. Ein feiner und wertvoller Mensch für mich. Walter und er sind übrigens gut miteinander klargekommen, was mich gefreut hat.

Sie waren auch vor Ort, als Stefan Bellof vor 40 Jahren in Spa tödlich verunglückte.

Ich habe ihn in seinem Auto sitzen sehen. Es war ein kurzer, schlimmer Anblick. Ich konnte nicht schneller als mit 70 km/h, maximal 80, nach Hause fahren. Ich habe mich gefragt: Fahre ich wieder zu einem Rennen? Will ich das noch? Was mache ich da überhaupt? Klaus Reichert, mein damaliger Chef, war nicht vor Ort. Ich musste also Professor Porsche anrufen und ihm mitteilen, dass wir leider einen Fahrer verloren haben. Es war ganz furchtbar.

War es das erste Mal, dass Sie einen Todesfall kommunizieren mussten?

Ja. Es war auch besonders schlimm, weil er noch alles vor sich hatte. Er hatte schon einen Vorvertrag mit Ferrari für die Formel 1. Bereits der tödliche Unfall von Markus Höttinger 1980 in Hockenheim, der von einem herumfliegenden Rad getroffen wurde, hat mich sehr mitgenommen. Wir waren etwas befreundet, hatten im Winter 1979/80 für Gerhard Schneider (GS-Tuning) in Freiburg eine Motorsport-Ausstellung organisiert. Vor dem Start am 13. April haben wir noch mit seiner neuen Freundin herumgealbert. Sie hatten sich bei der Motor-Show kennengelernt. Auch er galt als Juwel, Österreichs nächster GP-Pilot.

Wollten Sie jemals selbst Rennen fahren?

Natürlich habe ich davon geträumt, wie so viele in dieser Zeit. Aber ich bin nie professionell Rennen gefahren. Ich habe mir mit 18 oft das Opel Rekord Sprint Coupé 1900 von meiner Mutter ausgeliehen und habe ihr gesagt, dass ich am Wochenende mit ein paar Mädels und Freunden in die Fränkische Schweiz fahren will. Sie hat mir das Auto geliehen. Aber ich bin natürlich zum Slalom nach Nördlingen, nach Bopfingen, Kitzingen und so weiter gefahren. Das Auto war schwer, lang und ich hatte mäßigen Erfolg. Einmal habe ich irgendwo den dritten Platz gemacht. In der Rothenburger Zeitung war eine kleine Notiz mit meinem Namen. Das Ergebnis war, dass die Mutter meinte: „Jetzt weiß ich endlich, warum wir ständig neue Reifen, Bremsbeläge und so weiter brauchen. Bist du des Teufels?“

Sie haben zwar keine Geschichte auf der Rennstrecke geschrieben, aber sozusagen daneben. Unter anderem mit den Werbeplakaten zu den Erfolgen auf der Rennstrecke. Wie sind diese ikonischen Sprüche und Poster entstanden, die heute ja in vielen Wohnzimmern hängen?

Der Grafiker Erich Strenger hat nicht nur dem Magazin Christophorus vom ersten Tag an sein Gesicht gegeben. Er hat auch diese Porsche-Plakate gestaltet. Immer wenn es einen bedeutenden Sieg gab, hat man ein Poster entworfen. Früher war Fritz Huschke von Hanstein gleichzeitig Pressechef und Rennleiter. So kam es, dass die Slogans und Texte traditionell aus der Redaktion des Christophorus kamen, zu der ich ja lange gehörte.

Wie muss man sich die Ideenfindung vorstellen? Wie lief das ab?

Damals waren wir ja eine viel kleinere Mannschaft. In den Redaktionskonferenzen saßen auch Vertreter aus jedem Bereich des Unternehmens mit dabei. Es war dadurch alles sehr persönlich und du wusstest genau, was im Unternehmen so passiert. Wir saßen dann wirklich mit Kaffee und Kuchen da und haben die Ideen besprochen.

Sie sprechen von einer kleinen Runde. Heute haben Sie zwar keine Redaktionskonferenzen mehr, weil Sie im Ruhestand sind, aber es gibt noch eine kleine Runde, in der Sie sich regelmäßig austauschen, oder?

Genau, unsere Gruppe nennt sich „Rennsportlegenden“. Dazu gehören neben mir der ehemalige Motorsport-Chef von Porsche Nordamerika, Alwin Springer, der frühere Audi-Motorsport-Motorenchef Ulrich Baretzky, der Porsche-Rennarzt Dr. Jürgen Lindemann und der Motorsport-Journalist und Motorsport aktuell-Chefredakteur Marcus Schurig. Wir treffen uns jedes Jahr im Wechsel bei einem aus unserer Gruppe. Bisher waren wir schon bei Baretzky in Sachrang im Chiemgau und ich habe 2025 alle in meine Heimat in Rothenburg eingeladen.

Worüber wird da so geplaudert? Das klingt nach einer Elefantenrunde.

Das Schöne ist, dass wir ja über die Grenzen einer Marke hinweg zusammenkommen. Natürlich reden wir über alte Zeiten. Wir kennen uns ja schon sehr lange, haben über all die Jahre immer wieder miteinander zu tun gehabt und mittlerweile verbindet uns eine tiefe Freundschaft. Wir tauschen uns aber auch über die aktuellen Entwicklungen im Motorsport und in der Automobilbranche aus, die Fahrer, die Rennen, aber mindestens ebenso präsent sind vor allem private, persönliche Themen. Jeder von uns muss sich diese Tage, an denen wir uns treffen, wirklich freischaufeln. Über das Jahr hinweg halten wir per WhatsApp den Kontakt.

Wen würden Sie gerne noch mal sehen, wenn Sie könnten?

Ich hätte Helmut Schmidt und noch mehr Ayrton Senna gerne mal kennengelernt. Ich habe Senna in Imola an seinem Todestag zwar kurz gesehen, als wir mit dem Porsche Supercup dort waren, aber nie gesprochen. Von meinem Freund Walter Röhrl weiß ich, dass er mit ihm ein Treffen für den Herbst 1994 vereinbart hatte. Senna wollte unbedingt mal mit ihm im Rallye-Auto durch den Wald mitfahren. Die beiden hatten als absolute Superstars auch einen riesigen Respekt vor dem jeweils anderen.

​VITA JÜRGEN PIPPIG

Geboren: 12. Juli 1954 in Schillingsfürst

Berufliche Stationen:

• 1974 Volontariat bei der Kreiszeitung Syke
• 1978 Wechsel zu sport auto, Stuttgart
• Rückkehr nach Syke zur Tageszeitung; gleichzeitig an den Wochenenden freier/fester Mitarbeiter für die Redaktion rallye racing
• 1982 Wechsel zu den Fränkischen Nachrichten als Redaktionsleiter – freier Mitarbeiter bei rallye racing
• 1984 Wechsel zur Porsche AG, Öffentlichkeitsarbeit und Presse. Redakteur, Chef vom Dienst und Chefredakteur Christophorus; ab 1990 Leiter der Motorsport-Kommunikation, ab 1992 Leiter der Produkt-und Motor sportpresse; gleichzeitig Abgabe des Chefredakteurspostens bei Christophorus
• 2005 Wechsel zur Audi AG