Porsche-DNA: Porsche 959 – Das Monster

Die wunderbaren Fotos des silbernen Porsche 959 erinnern mich an eine nahezu gespenstische Szene in Neuseeland – wir waren 1989 mit einem Mercedes-Benz 320 Cabriolet A von 1938 bei einer Oldtimer-Rallye unterwegs, als uns mitten in den tiefen Wäldern der Nordinsel ein Porsche entgegenkam, der wie ein 959 aussah und sich auch als echter 959 herausstellte. Inmitten der menschenleeren Wälder ein Porsche 959? Beim nächsten Halt begann sofort die Suche nach einer Erklärung: Und tatsächlich hatte sich der damalige Porsche-Importeur – einer der reichsten Männer Neuseelands – einen 959 gegönnt, das einzige in dieses faszinierende Land gelieferte Exemplar. Und wir waren ihm begegnet. Es war silberfarben lackiert wie dieses so beeindruckend fotografierte Exemplar – und sogar die Location könnte die in Neuseeland gewesen sein: Wenn es dort Tannen und deutsche Verkehrsschilder geben würde.

Bis heute sind derartige Begegnungen rar geblieben, denn nur selten sieht man einen 959 auf den Straßen – damals wie heute. Dazu war das technische Wunderwerk aus Zuffenhausen stets zu teuer. Und nur wenige Besitzer hatten die Lust und das Geld, mit ihm richtig Kilometer abzuspulen – einen kannte ich gut, sein 959 hatte mehr als 80.000 Kilometer auf dem Tacho, als er einen größeren Unfall baute – zu viel Regen auf der Straße, zu viel Tempo. Und was machte der kluge Mann? Er ließ den Wagen neu aufbauen, wobei die Rechnung höher als der Neupreis gewesen sein soll – aber alle Fahrzeuge waren ausgeliefert, er konnte keinen Neuwagen mehr erwerben. Und außerdem liebte er seinen 959.

959 – das ist nicht nur ein Buch, es sind drei Bände: Bildband, technische Dokumentation und Historie vereinen sich in einer Box zu dem neuen Standardwerk über den Porsche 959 aus der Feder von Jürgen Lewandowski und mit neuen Bildern von Stefan Bogner – aber natürlich auch ergänzt um die epochalen Werke der Fotografen, die es schon damals verstanden, Autos künstlerisch in Szene zu setzen – namentlich Peter Vann und René Staud.

Für solche Besitzer und für den Ruhm des Hauses hatten Helmuth Bott als Technik-Vorstand und sein Projektleiter Manfred Bantle zusammen mit einem verschworenen Team ihre Vorstellung eines perfekten Gruppe-B-Fahrzeugs für die Renn- und die Rallyestrecke sowie den tagtäglichen Alltagsverkehr entwickelt. Und sie hatten eine Vision: ein Fahrzeug zu bauen, in dem alles an Technik vereint war, was damals denkbar und machbar war – mit einem variablen Allradantrieb, einem dramatisch überarbeiteten Sechszylinder mit vier obenliegenden Nockenwellen und wassergekühlten Vierventilköpfen. Dazu kamen eine lastschaltbare Sperrdifferenzial-Lösung für die Hinterachse, die elektronisch geregelte Verteilung des Drehmoments auf Vorder- und Hinterachse sowie ein Luftdruckkontrollsystem samt den Felgen mit Hohlspeichen. Eine Fülle von Aufgaben, die es in dieser Geballtheit zum damaligen Zeitpunkt in keinem anderen Fahrzeug weltweit gab.

Eine Fülle, die aber auch in ihrer Komplexität unterschätzt wurde: Der Motor entwickelte mit den Turboladern eine derartige Hitze, dass man einige Fahrzeuge durch Brand verlor – ein Testfahrer gab auf der Teststrecke von Ehra-Lessien, als er das Feuer im Heck bemerkte, noch richtig Gas, um den Wagen in die Box zu bringen, wo er von der bereitstehenden Feuerwehr gelöscht wurde: »Besser in der Box gelöscht, als auf der Strecke abgefackelt«, war sein trockener Kommentar. Und der Reifenhersteller investierte sehr viel Geld in die Entwicklung eines Pneus, der 320 km/h und 1,6 Tonnen Gewicht vertrug.

Insgesamt gesehen war der 959 für Porsche ein finanzielles Desaster: Trotz des damals astronomischen Preises von 420.000 Mark, legte Porsche bei jedem ausgelieferten Wagen noch etwa 600.000 Mark drauf. Kein Wunder, dass man bei Porsche die Spekulanten hasste, die ihren Wagen sofort mit riesigen Gewinnen weiter verkauften. Nach einigen Jahren, in denen der 959 billiger wurde – wobei auch Summen von 250.000 oder 300.000 Euro nur relativ billig sind – sind die Preise nun explodiert. Siebenstellige Summen sind nicht selten geworden – und für einen der raren 959 S werden mittlerweile bei Auktionen 1,5 Millionen Euro erwartet. Wofür auch gern beachtliche Inspektionskosten in Kauf genommen werden.

Von all den vielen Fahrzeugen, die das Gruppe-B-Reglement initiierte, geriet der 959 zum einzigen Gefährt, das tatsächlich bei Rennen in Le Mans teilnahm (und dort einen Klassensieg errang), das bei der brutalen Rallye Paris–Dakar an den Start ging (und dort gewann) und das 365 Tage im Jahr im stressigen Alltagsverkehr genutzt werden konnte – mit Klima- und Stereoanlage und einem akzeptablen Kofferraum. Kein Wunder, dass sich im Laufe der Jahre viele Mythen bildeten, die sich nebst anderen Themen um die Zahl der tatsächlich gebauten Fahrzeuge samt den dabei mitgezählten 959-S-Varianten und den noch später aus Ersatzteilen neu aufgebauten Modellen – es waren neun Stück – drehten.

Ein Wunder ist es allerdings, wenn man einem dieser Technologiewunder begegnet. Dazu noch in einem Wald, so wie damals 1989 oder eben im Falle dieses silbernen 959. Wer ihm nun auch begegnen möchte, kann dies zumindest in gedruckter Form. Denn in allen Details ist er in einem ganz besonderen Buch zu sehen, das so umfangreich wie noch nie die Geschichte des 959 beleuchtet: Es heißt schlicht »959«. Denn damit ist alles gesagt.