40 JAHRE 959 – DOPPELSIEG PARIS-DAKAR - DREI JAHRE EINSATZ BIS ZUM TRIUMPH

Bott fuhr zu diesem Zeitpunkt einen besonderen 911. Im Januar 1981 waren er und Peter Falk, damals Chef der Rennabteilung, in einem Audi Quattro auf Schneepisten zur Rallye Monte Carlo unterwegs gewesen. Der Allrad-Audi beeindruckte die beiden so sehr, dass sie beschlossen, einen Versuchswagen zu bauen. Der entstand im Sommer 1981 mit Teilen aus dem Ingolstädter Allradbaukasten. Ende 1981 fuhr der 911-4x4-Prototyp, lackiert in Botts Lieblingsfarbe Weinrot. Nach erfolgreichen Wintererprobungen in den österreichischen Alpen machte Technikchef Bott das Fahrzeug kurzerhand zu seinem Dienstwagen.

DIE INITIALZÜNDUNG IN DEN ALPEN

Rund ein Jahr zuvor hatte die Geschichte an anderer Stelle Kontur angenommen. Januar 1980, irgendwo in den Alpen: Drei Freunde sitzen in einer Skihütte zusammen. Jacky Ickx, bereits dreifacher Le-Mans-Gewinner, Claude Brasseur, französischer Filmstar, und John Goossens, Generaldirektor bei Texaco. Sie schauen sich Aufnahmen einer Veranstaltung an, die ein gewisser Thierry Sabine seit kurzem organisiert: Paris-Dakar. Goossens ist begeistert: „Ihr beide fahrt, ich bezahle, Texaco sponsert.“

1981 starten Ickx und Brasseur in einem frontgetriebenen Citroën CX – und Ickx führt tatsächlich, bis er kurz vor Schluss verunglückt. 1982 im Mercedes 280 GE werden sie Fünfte. 1983 gewinnen sie im Puch-Mercedes souverän. Schon vor diesem Sieg, im Dezember 1982, stand Ickx bei Bott und Porsche-Chef Peter W. Schutz auf der Matte und drängte darauf, einen 911 bei der Rallye Paris-Dakar an den Start zu bringen. Das Problem: Porsche hatte für so einen Einsatz nicht genügend Geld. Erst als Rothmans und Texaco als Sponsoren zusagten, wurde das Projekt für 1984 angeschoben. Projektleiter: Roland Kussmaul.

SO VERLIEF DIE ENTWICKLUNG

Kussmaul musste zunächst ganz andere Probleme angehen als das Thema Allrad. Porsche hatte 1978 mit einem 911 SC an der Safari-Rallye teilgenommen, die eine große Schwachstelle des Fahrwerks aufdeckte – die Vorderachse. Porsche verwendete eine Dämpferbein-Konstruktion, bei der der Stoßdämpfer gleichzeitig Führungsaufgaben übernahm. Für harten Rallyeeinsatz war das nicht die Lösung der Wahl. Kussmaul musste selbst als Teilnehmer der Safari erleben, wie die Stoßdämpfer reihenweise kollabierten.

Doch die Homologationsvorschriften hätten es auch gar nicht erlaubt, durch eine andere Konstruktion Abhilfe zu schaffen. Bei der Rallye Paris-Dakar besaß man solche Freiheiten. „Wir mussten zunächst ein rallyetaugliches Fahrwerk abstimmen. Wenn das nicht gelungen wäre, hätten wir uns erst gar nicht weiter mit dem Thema Allradantrieb befassen müssen", sagt Kussmaul. Der Bott-911 erhielt eine Vorderachse mit Doppelquerlenkern, die mit zwei statt einem Stoßdämpfer pro Rad ausgerüstet war und sich als standfest erwies.

Das sollte unter anderem mit einem Testprogramm auf dem Panzerübungsgelände in Munster in der Lüneburger Heide angegangen werden. „Dort ist der Boden sandig, wir simulierten die Sprünge über Dünen", erinnert sich Kussmaul. Die Abstimmungsfahrten hatten Erfolg.

Mit dem Bott-Versuchsauto ging es im Herbst 1983 nach Algerien, für Roland Kussmaul unter erschwerten Bedingungen: Er hatte sich bei einer Testfahrt in Stefan Bellofs legendärem 956 bei einem schweren Unfall das Kahnbein der Hand gebrochen. Gips geht nicht in der Wüste, also fertigte ein Kollege eine Kunststoffschiene.

ALLRAD-PIONIER FÜR DIE WÜSTE

Für den ersten Einsatz 1984 nahm Porsche einen 911 mit einem Motor, der durch eine reduzierte Verdichtung den schlechten Benzinqualitäten in Afrika angepasst worden war und rund 220 PS leistete. Er wurde als Porsche 953 geführt. Ein Mitteldifferenzial verteilte 33 Prozent der Motorleistung nach vorne, 67 Prozent gingen an die Hinterachse. „Die Erkenntnisse aus dem 953-Getriebe sind natürlich rübergeflossen zum Allrad-964. 1984 war die Dakar auch eine große Erprobung, um Erfahrungen für seine Konzeption zu bekommen." Tatsächlich besaß der spätere 964 Carrera 4 später genau jene Kraftverteilung auf die Achsen, wie sie der Porsche 953 hatte.

VOM 953 ZUM 959: SCHRITTWEISE EVOLUTION

Ein Jahr später, im Januar 1985, ist der Dakar-911 schon sehr ein Porsche 959: Die Karosserie mit den Achsen ist schon Serie, der Allradantrieb wurde ebenfalls übernommen, doch statt einer elektronischen Regelung wird er noch mechanisch über manuelle Druckregler gesteuert. Auch der Turbo-Motor ist noch nicht fertig, deshalb vertraut man weiter auf den 3,2-Liter-Saugmotor, der nun 230 PS leistet. Im Oktober 1985 fand die Generalprobe für den 959 in seiner kompletten Ausbaustufe bei der Pharaonen-Rallye statt. Beim dritten Einsatz im Januar 1986 standen dann drei vollwertige 959 in Paris am Start.

SO LIEFEN DIE RENNEN

Bevor die Autos nach Paris rollten, machte Entwicklungschef Helmuth Bott die Marschrichtung klar: Porsche fährt nicht in die Wüste und nimmt an der härtesten Rallye der Welt teil, um Erfahrungen zu sammeln und Erfolg in zwei bis drei Jahren zu haben. Porsche fährt hin, um zu gewinnen. Sofort.

1984: DIE KONKURRENZ LACHT – ZU FRÜH

Place de la Concorde, Paris, 1. Januar 1984. 313 Fahrzeuge stehen bereit für 12.000 Kilometer durch Afrika. Drei Porsche 953 sind dabei. Jacky Ickx fährt die Nummer 175, Claude Brasseur ist sein Beifahrer. René Metge und sein erfahrener Copilot Dominique Lemoyne steuern die 176. Kussmaul und Mechaniker Erich Lerner fahren die 177 – vollgepackt mit Ersatzteilen als mobile Werkstatt. Die etablierten Allrad-Teams von Mitsubishi und Rover können sich das Grinsen nicht verkneifen: Sportwagen in der Wüste? Lächerlich.

Nach der Überfahrt von Sète nach Algier beginnt das Drama: Ickx hat bei der ersten Prüfung zwei Reifenschäden. Tags darauf qualmt es aus dem Armaturenbrett. Kussmaul diagnostiziert: Hauptkabelstrang durchgeschmort. Doch am Abend ist im Biwak von Tamanrasset ein Porsche-Motor zu hören – Ickx ist zurück. Mechaniker Eckehard Kiefer hatte den Wagen zweimal in der Wüste repariert.

Während Metge die Führung übernimmt, kämpft sich Ickx von Platz 139 mit Tagessiegen nach vorne, landet am Ende auf Platz 6. Metge gabelt ein Rind auf, behält trotzdem die Führung. Kussmaul überschlägt sich, weil Beifahrer Lerner das französische Wort „frein" (Bremse) mit drei Ausrufezeichen nicht als Warnung vor einer Haarnadelkurve versteht. Kurz vor Labé, auf einer extrem schwierigen Prüfung voller Felsbrocken, zeigt Metge sein taktisches Können: Er fährt Bestzeit auf einer Strecke, die für Porsche denkbar ungünstig ist. Ein psychologisches Meisterstück, das der Konkurrenz den Mut nimmt. René Metge gewinnt. Kussmaul bringt den Ersatzteil-911 auf Platz 26 ins Ziel.

1985: DAS JAHR DER ENTTÄUSCHUNG

Versailles, 1. Januar 1985. 362 Fahrzeuge, 14.000 Kilometer. Drei Porsche stehen bereit – aber sie sehen anders aus. Optisch sind es bereits 959, technisch nicht ganz. Nichts funktioniert: Ickx verfährt sich am ersten Tag um 57 Kilometer, kassiert 48 Strafminuten. Mass, der Neuling, fliegt ständig raus, zerstört Reifen und Teile. Am dritten oder vierten Tag kracht er in einen Felsen. Aus.

Ickx trifft es zwischen Dirkou und Bilma. Er fährt mit Vollgas auf einen Felsbrocken, reißt sich ein Vorderrad ab, zerstört den Ölkühler. Die Aufhängung ist unreparabel aus der Karosserie gerissen. Bleibt Metge, in Führung liegend trotz Hinterachsproblemen. Dann bricht ein dünnes Rohr zum Kettenspanner, Öl läuft aus. René versucht zu reparieren, wartet nicht auf Kussmaul. Nach 100 Minuten ist das Öl aufgebraucht, der Motor fest. Auch der letzte Porsche ist raus.

GENERALPROBE FÜR DEN 959 IN ÄGYPTEN

Oktober 1985, Pharaonen-Rallye, 3100 Kilometer. Zwei 959 mit Turbomotoren treten an. Ickx/Unger in einem, Scheich Saeed Al-Hajri im anderen. Dazu ein Mercedes G mit Porsche-928-V8-Motor. Am Steuer: Kussmaul mit Beifahrer Kiefer.

Beim Prolog brennt Ickx' 959 aus. Öl aus dem defekten Kühler läuft auf den Turbolader. Al-Hajri übernimmt die Führung, Kussmaul folgt dicht. Die beiden Deutschen laden 200 Kilo Ersatzteile aus und fahren voll im Wettbewerb mit. „Als ich nach dieser 300 Kilometer langen Sonderprüfung über den Hügel kam, sah ich ihn gerade zum Zeitstempeln einrollen", erinnert sich Kussmaul. Der Scheich erklärt ihn für verrückt. Al-Hajri gewinnt, Kussmaul wird Zweiter.

1986: DOPPELSIEG UND VERPASSTE CHANCE

Versailles, 1. Januar 1986. 282 Fahrzeuge, 14.000 Kilometer, erstmals mit Nachtetappen. Drei echte 959 stehen bereit: Doppelturbo mit sequenzieller Registeraufladung, 2,8 Liter, 350 bis 420 PS je nach Spritqualität. Nur Wüstenprofis fahren: Ickx/Brasseur, Metge/Lemoyne, Kussmaul/Unger als Helfer.

Besonders brutal: Das Sandmeer von Bilma zwischen Dirkou und Agadem. Über 60 Dünenketten, quer zur Fahrtrichtung. Man muss Anlauf nehmen, im rechten Winkel hochrasen – und hoffen, oben nicht stecken zu bleiben. Ickx bleibt mehrfach hängen, Metge und Kussmaul kommen besser durch. Metges Auspuffkrümmer ist gerissen. Kussmaul baut die Bruchstücke aus, lässt das Teil bei Yamaha schweißen, baut es wieder ein.

Nächste Herausforderung: Der Senegal-Fluss. Die Rallye dauert nur noch drei Tage. Die Porsche mit Ickx und Metge liegen in Führung, doch beide haben keine Routine bei Wasserdurchfahrten, im Gegensatz zu Kussmaul mit seiner Safari-Erfahrung. Ickx fährt los, bleibt nach drei Vierteln im Schlamm stecken. Metge ebenfalls. Kussmaul beobachtet Motorradfahrer, folgt ihrer Spur, kommt problemlos durch. Er zieht Metge raus, dann Ickx. Dabei fuhr auch er sich fest.

Metge fährt unter Tränen weiter. Hätte Kussmaul seine Helferrolle nicht so ernst genommen, wäre er Sieger geworden. Die Bergung dauert einige Stunden. Nachts im Biwak erleidet er einen Zusammenbruch, Peter Falk holt einen Arzt. Am nächsten Tag kann Kussmaul nicht sprechen. Stress und Erschöpfung haben ihn niedergestreckt. Trotzdem kommt er am Ende auf Platz 6.

Für die Porsche-Crew ist es ein Triumph nach der Enttäuschung von 1985. Metge landet auf Platz 1, Ickx auf Platz 2. Die Stimmung bleibt gedämpft: Am 14. Januar war Rallyechef Thierry Sabine mit vier anderen Personen bei einem Hubschrauberabsturz ums Leben gekommen.

DER AUSBLICK

Trotz des Erfolgs bei der Paris-Dakar blieb Porsche eine Chance verwehrt: Der 959 war als Gruppe-B-Rallyeauto konzipiert worden. Die Rennserie wurde 1986 nach einer Reihe schwerer Unfälle eingestellt – die hochgerüsteten Fahrzeuge erwiesen sich als zu schnell für enge Rallyepisten. Ausgerechnet in jenem Jahr hatte Porsche die Entwicklung so weit vorangetrieben, dass der 959 gegen die etablierten Konkurrenten Lancia und Audi hätte antreten können. Seitdem hat sich Porsche aus dem werksseitigen Rallye-Engagement zurückgezogen. Doch der 959 hatte bereits unter Beweis gestellt, dass Porsche auch im Rallyesport das Potenzial für Siegerautos besitzt.

​Erschienen in Ausgabe 3-2026