PORSCHE 924 S – EINE NUMMER GRÖSSER

“AUF DEM HANDLINGPARCOURS WAREN DIE PILOTEN EINIGER 911 GT3 SCHON ETWAS ÜBERRASCHT, DASS SIE DEN WAGEN NICHT AB- SCHÜTTELN KONNTEN.“

„Die Idee eines Low-Budget-Rennwagens auf 924-Basis schwirrte mir schon lange im Kopf herum“, erklärt Carsten Geyer die Ursprünge seines Projekts. Im Winter 2023 wurden sie Realität. Der Plan sah vor, einem 924 S das Triebwerk eines 944 S2 zu transplantieren und in Verbindung mit weiteren Änderungen dem Wagen einen deutlich sportlicheren Charakter zu geben.

Das Basisfahrzeug, ein 924 S ohne Öldruck im Motor für 3.500 Euro, fand Sohn Fabian im Internet. Weitere 20.000 Euro investierte Carsten Geyer in Teile und Komponenten, das Herzstück Motor lag gebraucht im Regal und wurde mit neuen Pleuellagern und Kolbenringen bestückt. „Bis er grundsätzlich wieder fuhr, bis auf Feinheiten am Fahrwerk, dauerte das Ganze nur etwa vier Monate", beschreibt Carsten Geyer den überraschend zügigen Projektablauf.

MEHR HUBRAUM UND LEISTUNG

Der Umbau erwies sich trotzdem in Teilen als komplexer, als er zunächst angenommen hatte. Der 3,0-Liter-16-Ventil-Motor des 944 S2 brachte nicht nur mehr Hubraum und Leistung, sondern andere technische Anforderungen beim Einbau mit sich. „Die größte Schwierigkeit war, den Luftfilter unterzubringen.“ Während beim 944 S2 der Luftfilter zwischen den Scheinwerfern positioniert ist, befindet er sich beim 924 im Motorraum – eine komplette Neukonstruktion der Ansauganlage war erforderlich.

Die Kraftstoffleitungen stellten eine weitere Hürde dar. „Der eine hat sie rechts, der andere links – alles musste komplett umgebaut werden“, beschreibt Carsten Geyer weitere Anpassungen. Sämtliche Kraftstoffleitungen wurden auf 944 S2-Spezifikation umgerüstet.

Anspruchsvoll gestaltete sich die Elektronik-Integration. Während die Verkabelung im Innenraum zum Steuergerät original blieb, wurden im Motorraum zahlreiche Stecker neu verlötet und adaptiert. Der Motor erhielt zudem einen modifizierten Luftmassenmesser sowie eine angepasste Motorsteuerung.

Geyer beschränkte sich nicht nur auf den Motortausch, sondern optimierte das gesamte Fahrzeug, um dem Leistungsplus gerecht zu werden. Ein 944-Getriebe mit Sperrdifferenzial (M220) wurde bei der Firma Limited Slip modifiziert, um die höhere Motorleistung optimal übertragen zu können.

Dazu kamen ein verstellbares KW-Variante-3-Gewindefahrwerk sowie stärkere Stabilisatoren des 968. Recaro-Schalensitze der Serie „Pole Position“ sorgen heute für besseren Seitenhalt bei sportlicher Fahrweise. Ein geschraubter Überrollbügel von Heigo komplettiert die Sicherheitsausstattung. Carsten Geyer verzichtete bewusst auf eine umfangreichere, geschweißte Lösung, um die Alltagstauglichkeit zu erhalten. Bei den Reifen wählte er Yokohama A052 Semi-Slicks mit Straßenzulassung.

Interessant klingt die Entscheidung, die originalen Bremsen des 924 S beizubehalten. „Die Bremsen sind Serie, ich habe lediglich Sportbeläge eingebaut, und das funktioniert hervorragend“, erklärt der Bamberger. Das geringe Gewicht von nur 1.180 Kilogramm mache eine größere Anlage überflüssig.

Dabei verzichtete Carsten Geyer darauf, teuren Leichtbau zu betreiben. Das moderat gesenkte Gewicht wurde allein durch den Ausbau der Rücksitze und der Klappscheinwerfer realisiert. „Das Gute war, dass es das Auto mit dieser Bremse und diesem Fahrwerk bereits gab – als 924 Carrera GT“, sagt Geyer. „Der Carrera GT verfügte mit 210 PS über ähnliche Leistungswerte und der S2-Motor entspricht der Serie, was die TÜV-Eintragung ebenfalls erheblich vereinfachte.“ Die charakteristischen Carrera-GT-Scheinwerfer fanden ebenfalls ihren Weg in den Umbau, komplett mit TÜV-Bescheinigung.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Geyer schätzt die Leistung seines Umbaus auf 225 bis 230 PS. „Eine andere Welt“, beschreibt er das Fahrerlebnis im Vergleich zum serienmäßigen 924 S. „Das ist nicht zu vergleichen, nicht einmal mit einem 968 CS.“

Unsere Probefahrt über mehrere hundert Kilometer, Landstraße und Autobahn, bestätigt das. Der 924 S2 wirkt leichtfüßig und agil, Sportkat und Abgasanlage des Auspuff-Spezialisten Don Silencioso lassen den Motor leichter und lebendiger als das Original klingen. Der Wagen federt weder unkomfortabel, noch ist er unangenehm laut.

PERFEKTE GEWICHTSVERTEILUNG

Besonders auf der Rennstrecke überrascht der unscheinbare Wagen andere Fahrer. „Auf dem Handlingparcours des ADAC in Schlüsselfeld im Kreis Bamberg etwa waren die Piloten einiger 911 GT3 schon etwas überrascht, dass sie den Wagen nicht abschütteln konnten“, sagt Carsten Geyer. Amüsant wird es auch, wenn ahnungslose Beifahrer im Wagen Platz nehmen: „Vor allem, wenn jemand Unbedarftes in den 924 einsteigt und dann sieht, welche Kurvengeschwindigkeiten möglich sind – die legen alle die Ohren an.“

Carsten Geyers Begeisterung für die Transaxle-Baureihe hat solide technische Gründe. „Die Gewichtsverteilung meines 924 S2 liegt fast genau bei 50:50“, erklärt er einen entscheidenden Vorteil. Diese perfekte Balance sorgt für „gutes Fahrverhalten, die Autos sind einfach zu fahren und praktisch. Innenraum, Kofferraum, alles vernünftig gestaltet.“ Das sind Seiten, die man im Alltag schnell schätzen lernt.

Technische Daten Porsche 924 S2

• Motor: Typ M44/41, wassergekühlter DOHC-Reihenmotor, 4 Zylinder
• Bohrung x Hub: 104,0 x 88,0 mm
• Hubraum: 2.990 cm3
• Leistung: ca. 165 kW (225 PS) bei 5.900 U/min
• Drehmoment: ca. 290 Nm bei 4.100 U/min
• Verdichtung: 10,9:1
• Gemischaufbereitung: DME mit Luftmassenmessung u. TOM-Chip (Drehzahlbegrenzer 6.900 U/min)
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Typ 016J Fünfgang-Schaltgetriebe (modifiziertes Sperrdifferenzial 55 %) mit Shark Schaltwegverkürzung
• Karosserie: selbsttragende Karosserie
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbein, Querlenker vorn, Gewindefederbein, an Schräglenker mit Drehstab und höhenverstellbarem Dämpferbein mit Schraubenfeder hinten; KW-Variante 3 in Mischbauweise (VA 944 I. / HA 944 II.), Domstrebe vorne, Stabilisator 26,8 mm vorn, 19 mm hinten (968 CS)
• Bremsen: Schwimmrahmen-Bremssättel, innenbelüftete Scheiben 282,5 x 20,5 mm vorne, 289 x 20 mm hinten
• Radstand: 2.400 mm
• Spur: ca.1.419 mm vorne, ca. 1.410 mm hinten
• L x B x H: 4.212 x 1.685 x 1.240 mm
• Räder/Reifen: 7 x 16 ET 55 mit 205/55 ZR16 vorn; 8 x 16 ET 52 mit 225/50 ZR16 hinten
• Leergewicht: 1.180 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.510 kg, Achslastverteilung: VA 50,2 % /HA 49,8 % Höchstgeschwindigkeit: > 250 km/h
• Beschleunigung 0–100 km/h: 5,6 Sek.
• Tankinhalt: 66 l

FAZIT

In der Porsche-Welt ist noch längst nicht alles gesagt, ist noch Luft nach oben – Carsten Geyers 924 S mit dem Motor des 944 S2 ist der Beweis. Die Vorstellung einer serienmäßigen Kombination aus beiden klingt im Nachgang reizvoll. Porsche hätte nur ins Regal greifen müssen, um der Vierzylinder-Transaxle-Baureihe einen kompakten, extra sportlichen Ableger mit einer besonderen emotionalen Note zu verleihen.

Im Gegensatz zum 911 mit seinem hecklastigen Layout bieten die Transaxles eine harmonische Gewichtsverteilung, die sowohl Fahranfängern als auch erfahrenen Piloten entgegenkommt.

PASSENDES GESAMTPAKET

„Man könnte ihn immer noch stärker und schneller machen, aber ich finde, das passt so optimal", erklärt Carsten Geyer die freiwillige Selbstkontrolle. „Mehr Leistung bräuchte eine größere Bremse und ein anderes Fahrwerk. In der aktuellen Kombination passt alles zusammen.“

Besonders überrascht der Wagen auf der Rennstrecke. Der 924 S2 erweist sich als perfektes Auto für den Rundkurs. Er überzeugt nicht durch rohe Leistung, sondern durch sein ausgesprochen gutes Fahrverhalten. In einer Zeit, in der PS-Zahlen oft über alles andere gestellt werden, beweist der 924 S2, dass Sportlichkeit sich aus anderen Quellen speisen kann. Das Fahrzeug ermöglicht sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten und bereitet Fahrspaß, obwohl es kein Leistungsmonster ist. Der Wagen fordert den Fahrer, ohne ihn zu überfordern.

Rückblickend würde Carsten Geyer „alles wieder genauso machen“. Das Ergebnis übertraf dann aber sogar seine Erwartungen: „Der Wagen ist genauso geworden, wie ich es mir erträumt habe. Nein, eigentlich sogar besser!“

„Ich war überrascht, wie gut das Auto für sein Alter funktioniert hat.“

Sachsenring-Geschäftsführer und Instruktor Ruben Zeltner bewegte den 924 S2 auf dem Rundkurs am Sachsenring.

Es war 1993 in einem Fahrsicherheitszentrum bei Wien, als Ruben Zeltner zum ersten Mal einen 968 CS fuhr. Auf dem Beifahrersitz saß eine junge Mitarbeiterin von Porsche Salzburg namens Petra – heute ist sie seine Ehefrau.

Der 968 CS leistete 240 PS, Zeltner war beeindruckt davon, wie gut fahrbar der 240 PS starke Frontmotor-Porsche gewesen sei. Besonders die Traktion überraschte ihn: „Für einen Frontmotorwagen mit Heckantrieb war die Bodenhaftung immer erstaunlich gut."

Bei der Testfahrt mit Geyers auf 220 PS erstarktem 924 S2 auf dem Sachsenring zeigte sich der Profi beeindruckt von der Leistungsentfaltung. „Ich war erstaunt, wie schnell das Auto war, gerade beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven.“ Es war kein Problem, neueren und stärkeren Sportwagen in den kurvigen Streckenabschnitten des Sachsenrings zu folgen.

Besonders die neutrale Fahrzeugbalance überzeugte Ruben Zeltner: „Das Auto hatte einfach kein Untersteuern und auch nicht zu viel Übersteuern. Wenn man etwas Gas weggenommen hat, drehte es leicht in die Kurve ein, ohne zu hecklastig zu werden. Dadurch war es einfach richtig schnell, und die Traktion beim Herausbeschleunigen war sensationell.“

Ein wesentlicher Vorteil der Vierzylinder-Transaxle-Typen liegt in der Gewichtsverteilung. Der Motor ist unter der flachen Haube ein Stück in Richtung Fahrzeugmitte versetzt. Diese Anordnung, kombiniert mit dem am Heck platzierten Getriebe, sorgt für eine ausgewogene Achslastverteilung.

Auf die Frage, ob weniger Leistung manchmal mehr ist für den Fahrspaß, antwortet Zeltner differenziert: „Heutzutage braucht man mehr Leistung, weil die Autos so schwer geworden sind. Das ist das Problem. Moderne Fahrzeuge haben durch all die heute notwendige Ausstattung enormes Gewicht, und da braucht man entsprechende Leistung, damit das Auto noch Spaß macht.“

Der 924 S2 profitiert hingegen von seinem geringen Gewicht: „Wenn der 924 S2 150 oder 300 Kilogramm mehr wiegen würde, dann würde er keinen Spaß mehr machen“, verdeutlicht Ruben Zeltner die Bedeutung der Leistungsgewicht-Relation. Der Experte lobte insbesondere die Gesamtabstimmung des Fahrzeugs: „Ich war überrascht, wie gut das Auto für sein Alter funktioniert hat. Getriebeübersetzung, alles stimmte. Und es war einfach leicht zu fahren. Carsten Geyer hat die Fahrwerkseinstellung wirklich gut hinbekommen.“

Die einfache, aber effektive Technik der Transaxle-Generation hebt sich nach Zeltners Einschätzung deutlich von modernen Fahrzeugen ab: „Das ist noch ehrliche, einfache Technik von damals – so etwas gibt es heute nicht mehr.“