50 JAHRE PORSCHE 924 - NOCH EINMAL VON VORN

Fahrgestellnummer 425 103, Baujahr 1973. Die nackten Zahlen auf dem Typenschild verdeutlichen, dass technisches Layout und grundlegendes Design des am 21. Februar 1972 erteilten VW-Entwicklungsauftrags 425 bereits ein Jahr später so gut wie feststanden.

Als „Baustufe 1“ in der Sammlung des Unternehmens verortet, legt der blutorange Prototyp mit der Nummer 103 Zeugnis von der EA 425-Entwicklung ab. 50.000 Testkilometer legte der Wagen in der Erprobungsphase zurück, allein 10.000 Kilometer unter härtesten Bedingungen in der algerischen Sahara.

Vieles an der frühen 924 Baustufe ist noch unfertig. Die Front mit den charakteristischen Klappscheinwerfern entspricht zwar bereits weitgehend der Serienversion, der schwarze, später in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger und der Kühlergrill darunter stehen noch für das Versuchsstadium des von Haarm Lagaay maßgeblich gestalteten Entwurfs.

Schmal wirkt die Spur in den bauchigen, ausgestellten Radhäusern. Noch trägt der Prototyp Lüftungsschlitze in den Flanken, die oberhalb der Gürtellinie verlaufende Lichtkante ist nur andeutungsweise zu erkennen. Und auch das Heck mit der schwerfällig wirkenden Stoßstange sowie den übergangsweise montierten kleinen Rückleuchten ist noch weit von der Serienversion entfernt. Dafür ist das spätere Cockpit-Design, bestimmt durch den hohen Mitteltunnel, in dem das Transaxle-Rohr läuft, bereits gut zu erkennen.

Unter der flachen Haube sitzt ein um 40 Grad nach links geneigter, 2,0 Liter großer und 100 PS starker Vergaser-Motor, ursprünglich als Basisversion des als VW konzipierten Sportwagens gedacht und im April 1975, als aus dem Volkswagen endgültig ein Porsche wurde, wieder verworfen. Für den Einsatz im 924 entwickelte Porsche den 1.984 cm³ großen, von Audi übernommenen Vierzylinder mit der Typennummer EA 831 in Eigenregie weiter. Größere Lager, eine geschmiedete Kurbelwelle und eine tiefere Ölwanne aus Aluguss mit großen Kühlrippen waren Porsche-Eigenheiten. Der Leistungssprung von 25 PS resultierte aus der Kombination eines neuen Leichtmetallzylinderkopfs, einer erhöhten Verdichtung von 9,3:1, der Verwendung einer Einspritzung vom Typ K-Jetronic sowie einer geänderten Abgasanlage.

125 PS bei 5800 U/min lieferte der längs installierte Reihenvierzylinder später in der Serie, das maximale Drehmoment von 165 Nm war bei 3500 U/min erreicht. Damit geriet der wassergekühlte, 135 Kilogramm schwere 924-Motor nominell fast so stark wie der erste Sechszylinder-Boxer des 911 mit 130 PS und war dem Vorgänger 914 mit 100 PS deutlich überlegen. So bog der 924 auf die Zielgerade der Entwicklung ein.

​Porsche 924

Basismotor von Audi, Türgriffe und Außenspiegel von Passat, Golf und Co., Antriebswellen vom Bundeswehrkübel Typ 181, Schräglenker-Hinterachse samt Trommelbremsen vom Käfer 1303. In dem neuen Porsche steckte viel Volkswagen. Und ein Paradigmenwechsel, wie er größer kaum sein könnte: Frontmotor, Wasserkühlung, eine drehzahlunabhängige Heizung und ein richtiger Kofferraum. Der 924 zeigte der Auto-Welt, dass Porsche auch ganz anders konnte.

Gebaut wurde der 924 in Neckarsulm, was dem Einstiegsmodell die Lackfarben der Audi-Palette bescherte – ein greller Ton wie Signalgrün war typisch für die bunten frühen Jahre des 924. Wie schön das schlanke, leichte Design altern würde, dass es den Zusatz „zeitlos“ wahrhaftig verdient, wissen wir erst heute mit Bestimmtheit – ein 924 sieht auch 50 Jahre nach der Präsentation nicht alt aus. Über den 944 bis zum letzten Vierzylinder-Transaxle-Porsche 968 blieb die Grundlinie 20 Jahre lang bis 1995 aktuell.

Dass er ein Porsche der Siebzigerjahre ist, zeigt sich an dem hauchdünn rund um die Fenster aufgetragenen Chrom, ohne den es 1975 eben doch noch nicht ging. In Zeiten, in denen selbst 911-Fahrer noch serienmäßig Fenster mit der Hand kurbelten, war der 924 gemäß seiner Platzierung in der Modellpalette besonders sparsam ausgestattet. Stahlräder waren Serie, die Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole kosteten ebenso Aufpreis wie Heckscheibenwischer oder Fünfganggetriebe. Zwar reichte der mittig liegende Tacho vielversprechend bis Tempo 250, aber drei Rundinstrumente mussten – wie schon bei 912 und 914 – reichen. Und eine Tankklappe wurde gleich ganz eingespart.

Bis die ersten 924 bei den Kunden ankamen, dauerte es bis zum Frühjahr 1976. Wer von VAG auf Porsche umstieg, fand sich schnell ein: Das trockene Knacken des Blinkerhebels, der vom Käfer bekannte Plastikhebel zum Öffnen der Tür, die glatt und pflegeleicht wirkenden Kunststoffflächen des Innenraums machten klar, dass der 924 mal ein Volkswagen werden sollte.

Dass der Vierzylinder da vorne so gar nicht nach Porsche klang, sahen die Käufer dem Einstiegsmodell nach. Leichtfüßig und berechenbar gab sich der 924 beim Fahren, er machte 200 km/h Spitze und ließ sich problemlos mit einem Durchschnittsverbrauch von 10 Litern bewegen.

Ganz so Basis und Mainstream war der 924 natürlich nicht. Kundenbefragungen ergaben, dass jeder dritte 924-Käufer Tennis spielte, 17 Prozent der Kunden Frauen und mehr als ein Drittel Selbstständige waren. Form und Aussehen, Wirtschaftlichkeit und Sportlichkeit gehörten zu den ausschlaggebenden Kriterien beim Kauf eines 924, für den Porsche zum Modelljahr 1977 auch eine Dreigang-Automatik anbot. Für mehr Leistung ist der 924 Turbo zuständig.

Technische Daten 924

• Motor: Typ 047/8, wassergekühlter OHC-Reihenmotor, 4 Zylinder
• Bohrung x Hub: 86,5 x 84,4 mm
• Hubraum: 1.984 cm3
• Leistung: 92 kW (125 PS) bei 5.800 U/min
• Drehmoment: 165 Nm bei 3.500 U/min
• Verdichtung: 9,3:1
• Gemischaufbereitung: mech. Einspritzung K-Jetronic
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Typ 088/6 / Typ 016 Z, ViergangViergang-/Fünfgang-Schaltgetriebe, a. W. Typ 087/3, Dreistufen-Automatik
• Karosserie: selbsttragende Karosserie
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Querlenker unten, Stabilisator (vorn), Schräglenker und quer-liegende Drehstabfedern, Stabilisator (hinten)
• Bremsen: Schwimmrahmen-Bremssättel; Scheiben 257 x 13 mm (vorn), Trommeln 230 x 38,6 mm (hinten)
• Radstand: 2.400 mm
• Spur: 1.418 mm (vorn), 1.372 mm (hinten)
• L x B x H: 4.212 x 1.685 x 1.240 mm
• Räder/Reifen: 6 J x 14 mit 185/70 HR14
• Leergewicht: 1.080 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.400 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
• Beschleunigung 0–100 km/h: 10,5 Sek.
• Tankinhalt: 62 l Bauzeit 1975 –1985
• Stückzahl: 121.510
• Preis: 23.240 Mark (1976)

​Porsche 924 Turbo

Formal ein Vierzylinder-Porsche, aber bei Technik und Leistung ganz nah am Elfer. Zum Modelljahr 1979 schloss Porsche mit dem 924 Turbo die große Lücke zwischen dem 924 mit 125 und dem 911 SC mit 180 PS. „Keine Frage, dass mit dem Turbo-Motor erst die in der 924-Konzeption steckenden Reserven mobilisiert werden“, schrieb Christophorus-Chefredakteur Reinhard Seiffert dem neuen Modell zum Geleit.

Wahrscheinlich stimmt es, dass die unauffälligste und unterschätzteste Art, 924 zu fahren, noch heute ein 924 Turbo ist – seit jeher ein Fall für Transaxle-Kenner, denen Technik wichtiger als Image ist.

Die Liste der Modifikationen war lang, sie reichte vom Lader des Typs KKK 26 bis zur Bremsanlage, die zu großen Teilen vom 911 und 928 stammte. Die charakteristischen 15-Zoll-Speichenräder blieben anfangs dem 924 Turbo vorbehalten: Der Fünfer-Lochkreis unterschied sie von den später auch für den Sauger angebotenen Felgen.

Den hohen Technik-Input ließ sich ein 924 Turbo nur dann äußerlich anmerken, wenn er eine der modischen, zeitweilig populären Zweifarb-Lackierungen trug. Musste aber nicht sein – ohne Aufpreis konnte der Turbo auch einfarbig und deutlich dezenter geliefert werden. Turbotypisch waren der schwarze, umlaufende Heckspoiler aus Polyurethan sowie die vier zusätzlichen Öffnungen im Frontblech und der NACA-Einlass in der Haube. Beim Fahren strömte Kühlluft ein, im Stand zog heiße Luft aus dem Motorraum nach oben raus. So groß geriet der Aufwand, den Porsche beim 924 Turbo trieb, dass er wie der große Bruder 911 Turbo, der 930, eine eigene Typennummer erhält: 931 für den Links-, 932 für den Rechtslenker.

Bei 225 km/h lag die Höchstgeschwindigkeit, aber die Leistungsentfaltung war turbotypisch digital, Verbrauch und Preis lagen auf hohem Niveau. Eine insgesamt spannende, aber im Detail unharmonische Kombination, die bei aller Sportlichkeit vielen Porsche-Kunden zu teuer schien, auch weil ein 911 preislich plötzlich gar nicht mehr weit weg war. Nur 7.136 Einheiten der 1. Generation 924 Turbo wurden verkauft.

Schon im Herbst 1980 folgte eine überarbeitete, 177 PS starke Version. Ein kleinerer Lader sorgte für ein spontaneres Ansprechen und mehr Drehfreude, der Benzindurst ging zurück, die Spitze stieg auf 230 km/h. Porsche sprach vom leistungsfähigsten Zweiliter-Sportwagen der Welt – und trotzdem fand auch die modellgepflegte Variante nur zögerlich Käufer.

Während sich dem Rest der Welt der neue 944 als leistungsstarke 924-Alternative empfahl, lief die 924-Turbo-Produktion zum Schluss nur noch für den italienischen Markt bis 1984 weiter. Als wollte sich der 924 Turbo betont unauffällig verabschieden, erhielten die letzten von 5.291 Exemplaren eine Lackierung in Zermattsilber. Den 924 Carrera GT, hoch explosive Weiterentwicklung des Turbo, sollte es nur in drei Farben geben.

Technische Daten 924 Turbo

• Motor: Typ M31/01, wassergekühlter OHC-Reihenmotor mit Abgas-Turbolader KKK 26, 4 Zylinder
• Bohrung x Hub: 86,5 x 84,4 mm
• Hubraum: 1.984 cm3
• Leistung: 125 kW (170 PS) bei 5500 U/min
• Drehmoment: 245 Nm bei 3500 U/min
• Verdichtung: 7,5:1
• Gemischaufbereitung: mech. Einspritzung Bosch K-Jetronic
• Max. Ladedruck: 0,7 bar
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Typ G31/01, Fünfgang-Schaltgetriebe
• Karosserie: selbsttragende Karosserie
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Querlenker unten, Stabilisator (vorn), Schräglenker und quer-liegende Drehstabfedern, Stabilisator (hinten)
• Bremsen: Schwimmrahmen-Bremssättel; innenbelüftete Scheiben 282,5 x 20,5 mm (vorn), 289 x 20 mm (hinten)
• Radstand: 2.400 mm
• Spur: 1.418 mm (vorn), 1.392 mm (hinten)
• L x B x H: 4.212 x 1.685 x 1.270 mm
• Räder/Reifen: 6 J x 15 mit 185/70 HR 15, a. W. 6 J x 16 mit 205/55 VR 16
• Leergewicht: 1.180 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.500 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
• Beschleunigung 0–100 km/h: 7,8 Sek.
• Tankinhalt: 66 l
• Bauzeit: 1979–1980
• Stückzahl: 7.136
• Preis: 39.480 DM (1979)

Porsche 924 Carrera GT

Das Bindeglied zwischen 924 Turbo und 944 stellte der Carrera GT dar – er durfte als erster Transaxle-Sportwagen jene kantigen Kotflügelverbreiterungen aus GFK tragen, die aus Stahl gefertigt den 944 der Großserie optisch später vom kleineren Verwandten unterscheiden sollten. Aber noch war der 924 Carrera GT im Juni 1980 ein Spezialfall und ein ernst gemeintes Angebot an Sportfahrer – denn einen Carrera gab es im Hause Porsche nur alle Jubeljahre.

Das sportliche Potenzial, das in der Vierzylinder-Baureihe steckte, hatte wenige Wochen zuvor der 924 Carrera GTP beim 24-h-Rennen von Le Mans unter Beweis gestellt, wo die drei gemeldeten Wagen auf den Plätzen 6, 12 und 13 ins Ziel kamen.

Den 924 Carrera GT vom Typ 937 wollte Porsche hingegen als bei Straßen- und Prüfstandsdauerläufen erprobtes, „vollwertiges Alltagsfahrzeug“ verstanden wissen: „Komfort reduziert, Leistung erhöht.“

Beeindruckende 210 PS bei 6.000 U/min leistete der 2,0 Liter große Turbomotor, dessen sichtbarste Veränderung der obendrauf montierte Ladeluftkühler war, der den Füllungsgrad um 15 % verbesserte. Auf der Motorhaube direkt darüber war eine große Hutze montiert, zwei Stockwerke weiter unten, im Luftstrom des modifizierten Frontspoilers, unter dem Wasserkühler, lag ein zusätzlicher Ölkühler. Die Literleistung von 106 PS pro Liter erreichte 1980 kein anderer Motor eines Straßenautos! Das Werk versprach eine Beschleunigung von unter 7,0 Sekunden und eine Spitze von 240 km/h – auf einmal stieß der 924 in Regionen vor, die bis dahin 911 und 928 vorbehalten waren.

In all seiner Konsequenz war der hochgezüchtete 937 mehr Wettbewerbs- als Straßenauto. Hart und rauh fährt er sich, der staubtrocken abgestimmte, auf breiten Reifen und Fuchs-Felgen rollende Carrera GT, der Motor braucht Drehzahl und Ladedruck, um seine volle Leistung abzurufen – aber ausgerechnet die Ladedruckanzeige fehlt. Der helle Klang und die Leichtigkeit beim Schließen verraten, dass Motorhaube und Türen aus Aluminium bestehen. Im Kontrast zu Fahrwerk, Motor und Karosserie gibt sich der Innenraum völlig undramatisch und kaum verändert.

Sanft aber bestimmt zupackende Turbo-Sitze in Nadelstreifen-Optik waren serienmäßig und obwohl sie im Kontrast zum Leichtbaugedanken standen, gab es auf Wunsch eine Klimaanlage. Aber keine Servolenkung!

Nur drei Farben standen zur Verfügung: Indischrot, Moccaschwarz und Diamantsilber-Metallic. Die Angst, den mit einem Preis von 60.000 Mark deutlich über dem 911 rangierenden High-Tech-924 nicht verkaufen zu können, war unbegründet. 200 Fahrzeuge reservierte Porsche für den deutschen Markt, im Februar 1981 lief das 406. Exemplar vom Band – sechs mehr als von der FIA für die Homologation der Gruppe 4 gefordert. Und trotzdem war noch eine Steigerung möglich: Vom weiterentwickelten Carrera GTS mit 245, bzw. 270 PS entstehen nur 59 Stück.

Technische Daten 924 Carrera GT

• Motor: Typ M31/50, wassergekühlter OHC-Reihenmotor mit Abgas-Turbolader KKK 26, 4 Zylinder
• Bohrung x Hub: 86,5 x 84,4 mm
• Hubraum: 1.984 cm3
• Leistung: 154 kW (210 PS) bei 6.000 U/min
• Drehmoment: 280 Nm bei 3500 U/min
• Verdichtung: 8,5:1
• Gemischaufbereitung: mech. Einspritzung Bosch K-Jetronic
• Max. Ladedruck: 0,85 bar
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Typ G31/03, Fünfgang-Schaltgetriebe
• Karosserie: selbsttragende Karosserie
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Querlenker unten, Stabilisator (vorn), Schräglenker und quer-liegende Drehstabfedern, Stabilisator (hinten)
• Bremsen: Schwimmrahmen-Bremssättel; innenbelüftete Scheiben 282,5 x 20,5 mm (vorn), 289 x 20 mm (hinten)
• Radstand: 2.400 mm
• Spur: 1.477 mm (vorn), 1.476 mm (hinten)
• L x B x H: 4.320 x 1.735 x 1.275 mm
• Reifen: 7 J x 16 mit 205/55 VR 16 (vorn), 8 J x 16 mit 225/50 VR16 (hinten)
• Leergewicht (DIN): 1.180 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.500 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
• Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 Sek.
• Tankinhalt: 84 l
• Bauzeit: 1980 –1981
• Stückzahl: 406
• Basispreis: 60.000 Mark (1980)