Porsche 914: Herzklopfen

An diesen Tagen, an denen das Telefon nicht stillstehen will, an denen der Piepser dauernd Alarm schlägt, an solchen Tagen, an denen kurz vor Dienstende noch ein Notfall reinkommt, an den Tagen, wo der weiße Kittel zur Bleiweste wird, muss er nach Feierabend dringend in seine „Privatpraxis“. Andere gehen nach der Arbeit einen trinken, seine Frau geht reiten, Herzchirurg Dr. Frank Wisbar geht in die Werkstatt. Es sind nur zwei Kilometer vom Reutlinger Krankenhaus bis zu der Halle am Stadtrand von Pfullingen. Für Frank Wisbar ist es eine andere Welt. „Hier kann ich runterkommen, all den Stress hinter mir lassen.“ Und hier ist er nicht der Herr Doktor, nicht der wichtige Oberarzt, hier ist er nur ein Typ im Polohemd unter anderen Typen, die oben auf der Empore sitzen und das tun, was Männer machen, die gerade nichts zu tun haben: Benzingespräche führen. als ein schwäbisches Rennteam in der Sportwagenwelt die Zweiliter-GT-Klasse aufmischte. Seitdem schlägt Schweitzers Herz für diesen Underdog, das Stiefkind, das nicht Fisch, nicht Fleisch war. „Heutzutage erkennen viele Leut das Auto gar nicht“, klagt er. Der Volkswagen-Konzern suchte Mitte der Sechziger nach einem Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Karmann Ghia und als der mit einem Vierzylinder runtergerüstete 912 gescheitert war, fehlte Porsche nach dem Ende des 356 ein günstiges Einstiegsmodell. Warum nicht zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, zumal Ferry Porsche und VW-Chef Heinrich Nordhoff über zwei Ecken familiär verbandelt waren und prima miteinander konnten?

Schon vor dem Verkauf stimmte die Kasse nicht

VW würde für reichlich Stückzahl sorgen, Porsche würde von den geringen Stückkosten profitieren und für die Entwicklungsarbeit entlohnt werden. Beide Hersteller würden das Auto unter eigener Flagge getrennt vermarkten. Aber Nordhoff starb und Nachfolger Kurt Lotz wollte von dem Handschlagabkommen seines Vorgängers nichts wissen. Er sah VW im Vollbesitz der Rechte an dem neuen Sportwagen. Porsche sollte für jedes bei Karmann in Osnabrück gebaute Exemplar blechen, womit die Kasse in Zuffenhausen schon vor dem Verkaufsstart nicht mehr stimmte. Die aus der Not geborene gemeinsame

Kunden, aus denen Freunde wurden

Eigentlich müsste der Laden längst dicht sein. Dieter Schweitzer wollte schon vor Jahren auf hören, aber er wollte sie nicht hängen lassen mit ihren alten Schätzchen, die 30 alten Kunden, von denen viele Freunde geworden sind. Bei Wisbar fing es mit einem 356, Baujahr 64, an. „Die Schönheit und das sichtbare Bemühen des Herstellers, das Optimum rauszuholen, das hat mich früh begeistert“, sagt er. Wisbar hat ihn mit Schweitzer selbst restauriert. „Zum Leidwesen meiner Eltern habe ich als Kind schon alles auseinandergenommen.“ Er könnte einfach jeden Abend eine Runde drehen, aber der Herr Doktor leidet an einer gar nicht so seltenen, aber unheilbaren Krankheit. Weniger bekannt als der Tennisarm, aber mindestens so verbreitet wie die Epicondylitis humeri radialis ist das Modellbahner-Syndrom. Diese Patienten stürzen sich in kniff lige Bastelarbeiten, die sie in heftigen und wiederkehrenden Fieberschüben vorantreiben, während sie gleichzeitig unter panischer Angst leiden, das Projekt könne irgendwann fertig werden. Und so kam alsbald ein Siebziger 2,2-Liter-911 T dazu und danach ein 3,2-Liter-Carrera-G-Modell aus den späten Achtzigern, alle fertig restauriert, alle sauber aufgereiht im Stahlträgerregal unten in der Werkstatt.

Und dann? Dann kochten die Männer Kaffee. Und der alte Rennfuchs Schweitzer träufelte Wisbar immer wieder ein paar Tropfen von diesem alten Virus rein, den er selbst seit über einem halben Jahrhundert nicht loswird: Es fing alles 1969 an, Vermarktungsgesellschaft in Ludwigsburg konnte den Karren auch nicht mehr aus dem Dreck ziehen.

Der zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen mit integriertem Überrollbügel und Targa-Dach ging in Serie. Bei VW als 914/4 mit Vierzylinder, bei Porsche als 914/6 – mit Sechszylinder. In der Porsche-Version mit dem 110 PS starken Sechszylinder-Boxer aus dem 911 T kostete er 19.980 Mark und war damit nur 16 Prozent preiswerter als ein 911 Targa. Aber vielleicht ging es gar nicht hauptsächlich ums Geld. Die Nummern-Nomenklatur mit der 9 ganz vorn klang auf dem Papier nach Porsche und reiner Renntechnik. Aber wie sollte sich dieser 914 behaupten, wenn die Wolfsburger das für den Laien kaum unterscheidbare Modell als „VW-Porsche“ anpriesen?

Bei VW ein Erfolg, bei Porsche ein Ladenhüter

Der VW konnte sich mit der Porsche-Entwicklung schmücken, der Porsche 914/6 wurde den VW-Makel nicht los. Marketingleiter Fritz Huschke von Hanstein bettelte die Presse vergeblich an, den „Volks-Porsche“ in Anspielung auf die DDR-Polizei doch bitte nicht VoPo zu nennen.

Während VW den Neuen vor allem in Amerika durchaus brauchbar unters Volk (120.000 Stück) brachte, wurde der 914/6 ein Ladenhüter. 2.657 Käufer fanden sich im ersten Verkaufsjahr 1970, ein Jahr später waren es 432, dann 229 und bevor er im Straßenbild zu einer homöopathischen Erscheinung wurde, zog Porsche Mitte 1972 den Stecker. „Ich hatte nie mehr als sechs 914-Kunden“, schwört Dieter Schweitzer, heute hat er nur noch den einen. Er stand schon eine Weile in der Halle, der Vorbesitzer wollte ihn restaurieren, hatte Motor und Getriebe schon ausgebaut, die Bleche verzinkt, aber dann geriet das Thema ins Stocken und der 914 aus dem letzten Baujahr 1972 fiel in einen 15-jährigen Dornröschenschlaf. Bis Schweitzer seinem Freund Wisbar genug ins Ohr geträufelt hatte mit Sprüchen wie: „Ach, wenn die damals den 2,7-Liter aus dem Carrera in den 914 gebaut hätten, wir wären den Elfern um die Ohren gefahren.“

Viel Radstand, gute Gewichtsverteilung

„Ein Rad an jeder Ecke“, lautete die Porsche-Parole. Viel Radstand, wenig Überhänge. Beim Debüt 1969 war der 914 vier Zentimeter breiter und zehn Zentimeter flacher als der 911. Der Mittelmotor sollte einerseits ein attraktives Reisemobil mit abnehmbarem Dach und zwei Gepäckräumen vorn und hinten schaffen, andererseits aber auch maximale Agilität. „Seiner Zeit voraus“, war Frank Wisbars erster Eindruck nach der Premieren-Ausfahrt auf die Schwäbische Alb. Seit er erstmals 914 fuhr, ist der 356 mit seiner Pendelachse für ihn nur noch ein „Sport-Käfer“. Und der Elfer? „Da wartest du immer drauf, dass das Heck kommt. Der 914 ist viel leichter zu handhaben. Du hast das Gefühl, in einem viel neueren Auto zu sitzen.“

Es ist bezeichnend, dass in einer Zeit, in der Autodesigner zu Stars wurden, niemand ernsthaft Anspruch auf den 914 erhob. Fälschlicherweise schrieb man ihn in seiner schlichten Kantigkeit dem berühmten Möbel- und Elektrogerätedesigner Hans Gugelot zu, dabei waren es Porsche-Mitarbeiter, die 1964 die ersten Skizzen fertigten, aus denen 1966 fünf Tonmodelle erwuchsen. Es gewann der Entwurf von Studioleiter Heinrich Klie, aus dessen Feder schon der Carrera 6 stammte. Der schillernde Designer Lutz Colani, der sich erst später in Luigi umtaufte, war immer gut für einen kantigen Scharfrichterspruch. Einen „Kohlenkasten mit Schlafaugen“ nannte er den 914. Frank Wisbar muss lächeln: „Wenn ich in der Stadt mit aufgeklappten Scheinwerfern fahre, gibt’s allein dafür öfter mal das Zeichen Daumen hoch.“ Klappscheinwerfer, das war in den Siebzigern Raketentechnik, solche Attribute trugen Legenden wie Ferrari 308, 512 BB oder der Lancia Stratos.

Sein schlichter Ruf und seine ungewöhnliche Erscheinung sind heute eine der Stärken dieses Exoten. Auf Porsche-Treffen lässt sich mit einem 914/6 mehr Staat machen als mit dem x-ten Elfer, vor allem, wenn er so gut gemacht und gerüstet ist wie der von Wisbar. Das Getriebe des leeren Torsos fand sich wieder und steckt, generalüberholt, hinter genau solch einem 2,7-Liter-Boxer mit frisch gemachten Zylinderköpfen, wie ihn sich Schweitzer im 914 immer wünschte. Als Typ 916 gab es ihn tatsächlich als Vorserienfahrzeug auf Basis des 914/6 GT.

Der Legende nach sicherten sich die Familien Porsche und Piëch fünf der elf Prototypen, der Rest ging an besondere Kunden. Tüftler Wisbar hat sich sein Einzelstück selbst geschaffen und in dunklem Arenarot lackiert, das es erst für den 993 wieder gab. Gut, dass die Basis schon mal die dicken Backen hatte. „Den schmalen hätte ich nicht genommen. Der breite 914 sieht nach ,Ich will‘ aus, der schmale höchstens nach ,Ich würde gern‘.“ Um die Willensstärke klar zur Geltung zu bringen, hat er die serienmäßigen 14-Zöller aus den Radhäusern verbannt und auf 16-Zoll-Fuchsfelgen Yokohama-Semi-Slicks von 20,5 Zentimetern Breite vorn und 225 hinten montiert.

Es soll schon ordentlich brummen

Das Fahrwerk ist neu, die 914-Lenkung wich einer aus dem 930 Turbo. Die K-Jetronic hat er abgebaut und durch Weber-40i-DTP-Vergaser ersetzt, wie sie auch im Original-GT verbaut waren. Natürlich mit größerer Bedüsung, weil der GT nur mit einem Zweiliter fuhr. „Die bringen einen besseren Sound“, sagt er und schwört hoch und heilig, dass es zwischen ihm und den allgegenwärtigen Tempo-30-Schildern wegen Lärmschutz von der Werkstatt hinauf zur Alb keinerlei Zusammenhang gebe. Aber ordentlich brummen soll es schon. Das ganze wohnzimmrige Zeug hat er rausgerissen und durch dünnen, schwarzen Rennfilz ersetzt. Wo nach hinten zum bollernden Boxer sonst ein zehn Zentimeter dickes Geräuschdämmungsbollwerk verbaut ist, steckt jetzt eine Wartungsklappe für die Zündung. Ein handelsüblicher 914/6 wiegt knapp eine Tonne, Wisbars Exemplar liegt bei etwa 960 Kilo.

Porsche hat sich 1970 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans spektakulär in die Geschichtsbücher geschrieben. Erst-mals holte dank Hans Herrmann, Richard Attwood und dem 917 ein Porsche den Gesamtsieg beim wichtigsten Langstreckenrennen der Welt. Die zweite Sensation ging unter: Der 914/6 von Claude Ballot-Léna und Guy Chasseuil bügelte nicht nur die GT-Gegner bis hin zur Fünfliter-Klasse weg, er fuhr mit seinem Zweiliter-Motörchen auf den sechsten Gesamtrang – vor einer Armada von zehn Porsche 911 und fünf 917.

Erst AC/DC-Konzert, jetzt Hockenheim

Außer ein paar Runden auf der Kartbahn hat Frank Wisbar keine Rennerfahrung und mit Mitte 50 auch keine Ambitionen. Mit Dieter Schweitzer geht er bisher zu AC/DC-Konzerten, aber wenn der 914 fertig ist, wollen sie dann schon mal nach Hockenheim. Mindestens 190 PS wünscht er sich bei der anstehenden Prüfstandmessung. „Wäre ich Unfallchirurg, würde ich die Sache vielleicht ein bisschen anders sehen“, räumt er ein. Zum Glück ist er Kardiologe und ein durch freudige Erregung leicht erhöhter Puls hat noch keinem geschadet. Beim Operieren sind ein kühler Kopf und ruhige Hände nötig, aber ist das Herz nicht letztlich auch nur eine elektrisch angetriebene Pumpe, in der es um Drücke, Ströme und Zündzeitpunkte geht? Und so schreckt den Doktor auch das komplizierte Innenleben seiner Autos nicht ab. Der Mann aus Rottweil ist schließlich im besten schwäbischen Sinne auch Schrauber und Tüftler: „Mir macht es Spaß, Dinge, die nicht funktionieren, wieder zum Laufen zu bringen.“

Er hat bei der bekannt anfälligen Elektrik mit den nach Jahrzehnten dahingebröckelten Schaltplatten mit Bitumenbeschichtung nicht nur Symptome bekämpft, er hat sie mit einer komplett neuen Verkabelung gesund gepflegt. Lehrmeister Schweitzer streut Rosen: „Es gibt nicht viele, die sich an einen Kabelbaum trauen.“ Wisbar gibt das Kompliment zurück: „Dank Dieter habe ich peu à peu ein besseres Verständnis bekommen.“ Die Schaltpläne des aufwendigen Eingriffs hängen heute wie Mahnmale am Rolltor der Garage.

So viel Mühe schweißt zusammen. Wenn er drinnen auf sein liebevoll restauriertes Porsche-Quartett schaut, würde sich Wisbar mittlerweile am ehesten vom 356 trennen. Den 914 würde er mit als Letzten hergeben. Es ergibt sich nur so langsam ein fürchterliches Problem: Das Auto ist nahezu fertig. Der Drehzahlmesser geht bis 7.300, der Tacho bis 250. „Einen bis 10.000 und Tacho bis 300 habe ich schon zu Hause“, sagt Wisbar und grinst. „Das macht ihn natürlich auch nicht schneller.“ Das wäre selbstverständlich anders mit einer Doppelzündung, bei der sich die Verdichtung von 9,3 zu 1 auf 10,3 zu 1 erhöhen ließe. Dann wären auch deutlich mehr als 200 PS drin. Schärfere Nockenwellen wären auch eine Idee. Wisbar schaut Schweitzer an: „Oder vielleicht doch einen Dreiliter einbauen?“ Schweitzer grinst. Das muss man dann demnächst mal ausführlich bei einer Tasse Kaffee besprechen.

Technische Daten

​Porsche 914/6 Breitbau

• Motor: 6-Zylinder Boxer
• Hubraum: 2.687 ccm
• Leistung: 180 PS / 6.300 /min
• Drehmoment: 230 Nm / 5.000 /min
• Getriebe: 5-Gang manuell
• Leergewicht: 960 Kilogramm