Zuweilen tauchen in den Garagen und Museen interessante Fahrzeuge auf, die längst vergessen sind – eines dieser Unikate ist der von Albrecht Graf Goertz designte VW-Porsche 914/6. Natürlich erinnert sich der Kenner im Zusammenhang mit dem Namen Goertz sofort an den legendären BMW 507, den BMW 503 sowie den Nissan 240Z, der dem 1914 geborenen und 2006 verstorbenen Designer zu ewigem Ruhm verhalf. Doch nur Wenige wissen, dass sich der Allround-Designer – der von Schulmöbeln über Kameras bis hin zu Staubsaugern und Waschmaschinen allen möglichen Dingen Form verlieh – auch an Porsche-Modellen versuchte.
So etwa auch an einem Unikat auf Basis des 914/6, mit dem er im Auftrag von Ferry und Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche erkunden sollte, ob sich der Wagen, der es auf dem Markt schwer hatte, in anderer Form besser verkaufen ließe. Das Ergebnis: ein irischgrüner 914/6 mit einer äußerst markanten Form zugunsten der Aerodynamik. Mit einer überdimensionierten Heckklappe über dem 2-Liter-Sechszylinder mit 110 PS Leistung, einem schwarzen Heckspoiler für mehr Anpressdruck, zwei getrennten Schalensitzen in blauem Cord, einem kleinen Kofferraum unter der Fronthaube und natürlich Klappscheinwerfern als ikonischen Insignien der 1970er-Jahre. Das Unikat hat bis heute überlebt und steht mittlerweile im Deutschen Automobilmuseum auf Schloss Langenburg bei Heilbronn. Doch wie kam es dorthin? Und wie kam es überhaupt zu diesem einzigartigen Entwurf?
Ein besonderer 914
Nun, es gibt in der Porsche-Geschichte ein paar Fahrzeuge, die dem Unternehmen in schwierigen Zeiten das Überleben sicherten – sich aber dennoch nicht in den Herzen der Porsche-Fans einnisten konnten: so der angeblich untermotorisierte 912 und die erste 924-Generation. Und auch der VW-Porsche 914, der sich in den USA zwar wie geschnitten Brot verkaufte, weil er dort als reinrassiger Porsche vermarktet wurde – in Deutschland hingegen mit Vorurteilen zu kämpfen hatte. Ein Porsche mit VW-Motor fand einfach keinen Anklang bei den Puristen. Allerdings gab es mit dem 914/6 einen richtigen Porsche, der jedoch mit einem saftigen Preis von 19.980 Mark gegen einen übermächtigen 911 für 21.300 Mark antreten musste. Ein Kampf, der von vornherein zum Scheitern verurteilt war – die Produktion des 914/6 endete 1972 nach gerade einmal 3.353 gebauten Exemplaren.
Dennoch gab es bei Porsche ein paar Ideen, den „Sechser“ zu retten – die bekannteste davon ist der 916, der mit dem 2,4-Liter-S-Motor und dem 2,7-Carrera-RS-Triebwerk an den Start gehen sollte – aber teurer als ein 911 Carrera RS geworden wäre. Ganze elf Exemplare entstanden und wurden unter der Hand an Familienmitglieder und Freunde des Hauses verkauft.
Es gab aber auch vier Unikate auf der Basis des 914/6, die erkunden sollten, ob die Wirtschaftlichkeit des Wagens in anderer Form gesteigert werden könnte. Einer davon: der von Albrecht Graf Goertz gezeichnete 914/6. Es scheint eine zwischen Ferry Porsche, seinem Sohn F. A. Porsche und Graf Goertz diskret ausgehandelte Abmachung gewesen zu sein, die dem Grafen zu einem gebrauchten 914/6-Chassis verhalf, aus dem ein echter Goertz-Entwurf entstehen sollte.
Goertz hatte von Porsche nicht nur irgendeinen 914/6 erhalten, sondern die Fahrgestell-Nummer 914 043 0019, die in den Werks-Unterlagen als 914 R-Vorläufer „Sport Kit“ geführt wird. Dahinter verbarg sich der irischgrüne 914/6 GT-Prototyp mit den run- den Kotflügel-Verbreiterungen, der – nachdem Porsche den 914/6 GT vorgestellt hatte – über Jahrzehnte hinweg spurlos verschwand. Die Nummer 0019 wurde am 3. Oktober 1969 in Dienst gestellt und als Entwicklungsfahrzeug für die GT-Variante eingesetzt – Näheres weiß man nicht. Welche Motoren zum Einsatz kamen? Was an der Karosserie erprobt und verbessert wurde? Wer den Wagen fuhr? Unbekannt – der Wagen mit der Zulassung S-E8060 bleibt ein Geheimnis. Was man weiß: dass er intern als „914/6 Sport Kit“-Vorläufer bezeichnet wurde.
Goertz’ zweiter Porsche
Am 21. Mai 1971 ging das Fahrzeug in den Besitz von Graf Goertz über – Ferry und „Butzi“ Porsche hatten ihn wohl gebeten, einen eigenen Entwurf auf Basis des überlassenen Wagens zu bauen. Ferry Porsche und Graf Goertz kannten sich zu dem Zeitpunkt bereits lange – Porsche hatte Goertz schon 1957 gebeten, einen Entwurf für einen Nachfolger des 356 zu zeichnen. Goertz lieferte einen Entwurf ab, der auch in einem 1:1-Modell Realität wurde.
Allerdings geriet der Wagen nach Meinung von Ferry Porsche und seiner Schwester Luise Piëch zu amerikanisch und wurde mit einem prägnanten Satz aussortiert: „Das ist ein sehr schöner Goertz, aber leider kein Porsche.“
Als der Wagen zu Albrecht Graf Goertz kam, war er mit einem serienmäßigen 2-Liter-Sechszylinder mit 110 PS ausgestattet. Eine Entscheidung, die nachvollziehbar ist: Warum hätte man ein Design-Modell mit einem teuren Versuchstriebwerk ausstatten sollen? Für diese Zwecke war der Serienmotor völlig ausreichend – eine Entscheidung, die später jedoch zu Irritationen führte, denn bei der Überprüfung des Wagens ergaben sich für die Beobachter keine Besonderheiten: Das weitgehend normale Chassis, der handelsübliche Motor und die Chassis-Nummer führten beim damaligen Wissensstand noch nicht zum 914/6 R.
Bleibt die Frage, warum Ferry Porsche und sein Sohn dieses Fahrzeug – das heute jede Sammlung schmücken würde – an Goertz weiterreichten. Die Antwort ist ganz schlicht und einfach: Weil die Nummer 0019 ein alter, abgeschriebener Versuchswagen war, der seine Aufgabe erfüllt hatte. Ein neuer 914/6 hätte das Unternehmen wesentlich mehr Geld gekostet.
„ DER GRÜNE GOERTZ-914/6 HÄTTE DURCHAUS ERFOLG HABEN KÖNNEN“
Weitere 914/6-Prototypen
Doch interessanterweise sah Ferdinand Piëch die Situation anders – und gab drei weitere Unikate in Auftrag: einen neuen 914/6 an Giorgetto Giugiaro von Italdesign – dieser ließ sich bei Ennio Bonomelli in Turin einen 2,4-Liter-Motor mit 220 PS bauen und in den Prototyp mit dem Namen Tapiro montieren. Und wie die Firma Heuliez zu ihrem 914/6 Muréne S gekommen ist, der ebenfalls eine One-Off-Karosserie erhielt, ist noch nicht definitiv geklärt. Den vierten Prototyp, der von Pietro Frua gestaltet wurde, hatte der spanische VW- und Porsche-Importeur Werner Bernhard Heiderich in Auftrag gegeben. Eine mögliche kleine Serienproduktion scheiterte jedoch an einem Streit über die Rechte am Design zwischen Frua und Heiderich.
Über die Genese des Graf Goertz-Designs gibt es praktisch keine Unterlagen – in seinen Memoiren schreibt Goertz: „Butzi fragte mich, ob ich Interesse daran hätte, einen Prototyp auf der Basis des 914/6 zu zeichnen und zu bauen. Ich hatte schon gehört, dass Guigiaro und eine französische Firma ebenfalls Prototypen bauten, aber ich war begeistert, wieder einmal ein Auto-Projekt anzugehen und fragte Porsche, ob sie mich dabei unterstützen wollten. Sie stellten mir zwei 914/6 zur Verfügung und ergänzten, dass ich einen der beiden Wagen nach der Fertigstellung auf die Firma Porsche zugelassen erhalten würde“.
Hier läuft die Geschichte etwas aus dem Ruder, denn in den Porsche-Unterlagen ist nur ein Fahrzeug – eben die Fahrgestell-Nummer 0019 – als Leihgabe an Graf Goertz verzeichnet, von einem zweiten Modell ist nichts bekannt.
Prototyp aus Italien
Albrecht Graf Goertz schreibt weiter: „In Turin fand ich eine kleine Karosserie-Firma mit dem Namen Eurostyle, die auch für Lamborghini den Miura-Prototyp gebaut hatte – die Firma bot mir einen äußerst attraktiven Preis an und so beauftragte ich Eurostyle, den Prototyp zu bauen.“ In der Zwischenzeit zeichnete Goertz ein paar Entwürfe und baute ein 1:5-Modell aus Ton. „Eigentlich war es unverantwortlich, auf dieser Basis einen Prototyp aus Metall zu bauen – und ohne das eigentlich benötigte 1:1-Ton-Modell mit der Arbeit zu beginnen. Eurostyle hatte eigentlich nur ein paar Seiten-Zeichnungen und es war riskant, mit dem Bau des Wagens zu beginnen. Aber ich hatte ein zeitliches und ein finanzielles Problem – und so bauten wir den Wagen“.
Im Herbst 1970 feierte der Goertz 914/6 dann auf dem Turiner Auto-Salon neben dem Tapiro von Italdesign Premiere – Graf Goertz war mit dem Ergebnis „zu 70 Prozent zufrieden. Die Motor-Presse hatte gemischte Gefühle, manchen gefiel der Wagen, andere schätzten ihn nicht.“ Nach der Show fuhr er mit dem Wagen nach Stuttgart, um dort festzustellen, dass die Zusammenarbeit zwischen Porsche und VW bezüglich des 914/6 zu einem Ende kommen sollte. „Ich setzte mich in meinen Porsche-Prototypen und benutzte ihn in den nächsten Jahren immer, wenn ich in Europa unterwegs war. 1990 schenkte ich ihn dann meinem guten Freund Fürst Kraft zu Hohenlohe-Langenburg und seinem Deutschen Automuseum in Langenburg“.
AUTOMOBILGESCHICHTE IM SCHLOSS HOHENLOHE
Bereits seit 1970 zeigt das Deutsche Automuseum Schloss Langenburg Automobilgeschichte. Im ehemaligen Marstall befindet sich die eindrucksvolle Ausstellung – markenunabhängig und mit Sinn für ungewöhnliche Technik. Gegründet wurde es von Fürst Kraft zu Hohenlohe-Langenburg und Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg. Heute reicht die Schau vom Patentwagen Nr. 1 von 1886 über Klassiker und Rennsport bis zu Prototypen und Studien. Für Porsche-Fans spannend: ein 911 Carrera als Aerodynamikstudie, die 914/6-Designstudie von Graf Goertz und ein Porsche-Schnittmodell. Sonderausstellungen, „Castle & Cars“ und eine SimRacing-Lounge ergänzen das Museum. www.deutsches-automuseum.de