Transaxle vs. Leichtbau: Eine neue ÄRA

Porsche, das war bis 1975 der Boxermotor, der luftgekühlt im Rücken des Fahrers zur Sache ging. Dann kam der 924, der die Tradition des Hauses auf den Kopf stellte. Der Porsche 924 wurde mit seinem flüssigkeitsgekühlten Frontmotor lange als nicht satisfaktionsfähig eingestuft. Ein Fehler. Denn das Transaxle-Konzept wird unterschätzt.

Transaxle, ein Kunstwort, das aus den Begriffen Transmission (Getriebe oder Übertragung) und Axle (Achse) zusammengesetzt ist, beschreibt einen eher seltenen Antriebstyp. Bei ihm sitzt der Motor an einer Achse und das Getriebe an der anderen. Verbunden sind die beiden mit einer Kardanwelle oder einem Rohr, in dem eine mehrfach gelagerte, starre Antriebswelle rotiert. Beim Porsche 924 haust der wassergekühlte Vierzylinder im Bug, während das Viergangschaltgetriebe (Automatik ab 1977, Fünfganggetriebe ab 1978) vor der Hinterachse platziert ist. So hatten es die Porsche-Entwickler und Väter des 924, Paul Hensler und Jochen Freund, festgelegt. Die Kupplung des 924 haben die Ingenieure motorseitig platziert, um die Kupplungsbetätigung kompakt halten zu können.

» Porsche und Transaxle, wie konnte es überhaupt dazu kommen? «

Die Antriebswelle des 924 ist 170 cm lang, nur 20 mm stark und wiegt lediglich 4,5 kg. Sie ist eher filigran, weil das zu übertragende Motordrehmoment bei moderaten 165 Nm liegt. Allerdings muss die Lagerung der Welle in ihrem starren Führungsrohr ausgesprochen präzise ausgeführt sein, damit sich Geräusche und Vibrationen nicht auf die Karosserie übertragen. Der offensichtlichste Vorteil dieser Auslegung: Die nahezu gleichmäßige Verteilung der schweren Massen im Auto – 48 Prozent des Gewichts lasten auf der Vorderachse, die übrigen 52 auf der Hinterhand. In einer Zeit ohne jede elektronische Fahrhilfen garantierte die homogene Gewichtsverteilung ein neutrales und sehr sicheres Fahrverhalten.

Dem 911 wurde kein großes Entwicklungspotenzial attestiert

Aber Porsche und Transaxle, wie konnte es überhaupt dazu kommen? Ende der 1960er-Jahre dachte man bei Porsche bereits an die Nach-911-Ära und damit auch über Antriebskonzepte nach, die sich vom Heckmotor mit angeflanschtem Getriebe unterscheiden könnten. Dem 911-Layout wurde kein großes Entwicklungspotenzial und damit nur eine eingeschränkte Zukunftsfähigkeit attestiert, eine Fehleinschätzung, wie wir heute wissen.

Parallel zum 911-Nachfolger, der zum 928 reifen sollte, wurde von Porsche für Volkswagen ein sportliches Coupé entwickelt. Es musste alltagstauglich werden und deshalb brauchbaren Platz für Passagiere und Gepäck bieten, aber bezahlbar bleiben. So wurde das Projekt EA 425 (EA steht für Entwicklungsauftrag) mit wesentlichen Komponenten aus dem Konzernregal entwickelt. Motor und Getriebe kamen von Audi.

Der Audi-Frontantrieb wurde während der Auslegungsphase 1971 jedoch schnell als zu unsportlich verworfen. Dass der EA 425 schließlich kein VW-Zeichen tragen sollte, sondern zum Porsche 924 reifen sollte, kristallisierte sich erst im Frühjahr 1975 heraus. VW hatte wenige Monate zuvor den Scirocco auf den Markt gebracht und sich aus der Entwicklung des EA 425 zurückgezogen. Porsche konnte das Transaxle-Modell für sich übernehmen.

So entstanden nebeneinander die Konzepte für den 924 und den 928. Bei beiden war die Wasserkühlung gesetzt. Neue Umwelt- und Geräuschvorschriften, die sich in den kommenden Jahren weiter verschärfen würden, ließen den Schwenk auf einen flüssigkeitsgekühlten Antrieb sinnvoll erscheinen. Der designierte Nachfolger des 911 würde mit einem potenten wassergekühlten V8-Motor an den Start gehen. Das 911-Layout schied hier wegen des zu erwartenden überschweren Hecks aus.

Ebenfalls ohne Chance war beim 928 die klassische Kombination von Motor und Getriebe vorn plus ange-triebenen Hinterrädern. Die Ingenieure befürchteten bei dieser Auslegung eine mangelhafte Traktion der Antriebsachse. Die Lösung: der Transaxle-Antrieb, analog zum 924, in dem er 1975 seine Premiere feierte.

Im Rahmen dieser Premiere äußerte sich Porsche-Ingenieur und 924-Projektvater Paul Hensler in einem Interview zum neuen Antrieb: „Die beim Transaxle-Layout charakteristische Massenträgheit um die vertikale Achse und die vorteilhafte Gewichtsverteilung tragen, gemeinsam mit der gewählten Fahrwerkskonstruktion, maßgeblich zur guten Beherrschbarkeit des Wagens und seiner Gutmütigkeit bei. Außerdem erlaubt dieses Konstruktionsprinzip eine günstige Verteilung der Massen auch bei kleinen Außenabmessungen. Man hat die Vorzüge eines hohen Massenträgheitsmoments, ohne Agilität und Handlichkeit zu opfern – Eigenschaften, die bei einem Sportwagen nach der Fahrsicherheit am meisten zählen.“

Die Transaxle-Modelle fühlen sich auf der Straße völlig anders an als die vormals gebauten Porsche. Ihr längerer Radstand in Kombination mit dem Antriebslayout verbessert den Geradeauslauf spürbar. Diese Melange sorgt, wie von Hensler beschrieben, für ein ausgeprägtes,kursstabilisierendes Trägheitsmoment um die Hochachse, was auch zu einer Reduktion der Seitenwindanfälligkeit führt. Gleichzeitig ist die Traktion auf Nässe oder Glätte überraschend gut für ein Frontmotor-Auto. Über- oder Untersteuern ist Transaxle-Modellen fremd, ihr Kurvenverhalten bleibt bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche sehr neutral. Am Grenzbereich beginnen sie, über alle vier Räder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Heftiges Gegenlenken ist hier nicht nötig. Die Transaxle-Modelle vermitteln ein großes Sicherheitsgefühl.

Eine kleine Schattenseite hat der Transaxle-Antrieb

Während die Journalisten dem 924 gegenüber eher verhalten agierten, bezeichneten sie den 1977 präsentierten 928 als modernsten Sportwagen seiner Zeit. Die mediale Begeisterung ging 1978 so weit, dass der Porsche 928 von einer internationalen Journalisten-Jury zum Auto des Jahres gekürt wurde, einmalig für ein Modell dieser Klasse. Tatsächlich ist es Porsche beim 928 gelungen, ein völlig ausgeglichenes Verhältnis der Achslasten zu erzielen, siehe Tabelle auf Seite 87. Der 924 mit dem leichteren Vierzylinder im Bug kommt diesem Ideal immerhin sehr nah.

Viel Licht ganz ohne Schatten? Eine kleine Schattenseite hat der Transaxle-Antrieb schon. Gegenüber der klassischen Auslegung mit Frontmotor und Kardanwelle sind die Platzverhältnisse im Heck ungünstiger, weil hier Platz für den Getriebetunnel vom Kofferraum abgezwackt werden muss. Außerdem reagiert das Auto etwas träger auf Lenkbefehle als Mittelmotor- und Heckmotormodelle. Auch Hensler und seine Mitentwickler waren an die Grenzen der Physik gebunden. Die schweren Massen in Bug und Heck wirken mit langem Hebelarm dem Lenkimpuls entgegen – ein Nachteil des angesprochenen hohen Massenträgheitsmoments. Allerdings spielt sich diese Trägheit eher im akademischen Bereich ab. Fahrer mit extrem präzisem „Popometer“ mögen sie auf der Rennstrecke erspüren. Was nicht heißt, dass 924 und Konsorten dort keine Rolle gespielt hätten. Um nur ein Beispiel zu nennen: 1981 wurden Walter Röhrl und Jochen Barth in Le Mans Siebte mit einem 924 GTP, dem Vorläufer des 944.

DER HECKMOTOR-EXOT MIT DEN GUTEN MANIEREN

Wie groß der Einfluss des Heckmotorgewichts beim Siebzigerjahre-911 ist, zeigt ein Vergleich mit dem 912 E, der 1976 ausschließlich auf dem US-Markt angeboten wurde. Er trägt einen weiterentwickelten Porsche 914 Zweiliter-Vierzylinder im Körper des 911 hinter der Hinterachse. Dieser Zweiliter wiegt beinahe 70 kg weniger als der Dreiliter des 911 SC. Und obwohl die Fahrleistungen des 912 E deutlich hinter denen des SC zurückbleiben, hat er seine Fans, denn das Fahrverhalten gilt als sehr ausgewogen und gut beherrschbar. Tatsächlich ist die Gewichtsverteilung ähnlich ausgewogen wie die des 924. Der 912 E lässt sich mit bemerkenswerter Neutralität durch schnelle Kurven fahren, ohne dass man sich auf einen unerwünschten Heckschwenk einstellen muss.

» Zu viel Masse im Heck. Frühe 911 fuhren sich giftiger als die 356 «

Der Alltag spielt sich aber selten auf der Rennstrecke ab, dafür gelegentlich in der Werkstatt bei Wartungsarbeiten. Ein 924-Kupplungstausch wird von viel Schrauberei begleitet, weil das Verbindungsrohr weggeschwenkt und, je nach Baujahr, das Getriebe abgesenkt werden muss. Eventuell ist zusätzlich die Hinterachse im Weg. Sind die vier Lager der Antriebswelle im Verbindungsrohr verschlissen, muss die Lagerung erneuert werden, komplette Zentralrohre sind momentan nicht als Neuteile verfügbar.

Der Antriebsblock, bestehend aus Getriebe und Boxer, im Heck des 911 ist in dieser Hinsicht pflegeleichter. Tatsächlich hätte der Unterschied der Transaxle-Einheit von 924 und 928 zur bisherigen Porsche-Konstellation kaum größer ausfallen können.

Schließlich galt der Motor-hinten-Kodex seit den Anfängen des 356. Der vierzylindrige Porsche 356 (Motorgewicht etwa 130 kg) stand Pate für das Antriebslayout des 911. Trotz des mehr als 180 kg schweren Zweiliter-Sechszylinders, der bei ihm hinter der Hinterachse angeflanscht wurde. Nicht ohne Probleme, wie wir wissen.

Frühe 911 fuhren sich deutlich giftiger als die 356. Zu viel Masse im Heck in Kombination mit kurzem Radstand sorgte für ein stark übersteuerndes Fahrverhalten. Porsche musste die Balance des Elfers mehrfach nachbessern, verlängerte den Radstand des 901/911 von zunächst 2.204 mm (1963) auf 2.211 mm (1964) und dann noch einmal auf 2.268 mm (1968). Außerdem wanderte der Starterakku in den vorderen Kofferraum und es wurde mit Gewichten an der Front experimentiert. Von 1967 bis 1968 schraubte Porsche zwei etwa zwölf Kilogramm schwere Metallgewichte in die vorderen Stoßstangenecken, um die Hecklastigkeit des Sechszylinders zu kompensieren. Das mitunter abrupt ausbrechende Heck wurde auch mit breiteren Rädern und geänderten Fahrwerkskomponenten domestiziert.

Dennoch mündete das Layout des 911 über Jahrzehnte in einen Geradeauslauf, der dem eines jungen Hundes glich. Schon im ersten Testbericht von Reinhard Seiffert 1965 in auto motor und sport rügte der Autor die unbefriedigende Richtungsstabilität. Das Konzept, das auf der Geraden Schwächen offenbarte, sorgte andererseits in jeder Kurve für genau die Gierigkeit um die Hochachse, für die Fans den Elfer lieben. Schon Seiffert lobte den Ur-911 für die Faszination, die vom Auto ausgeht, und die überdurchschnittliche Handlichkeit.

Man spürt sie in jeder schnell gefahrenen Kehre. Ein 911 reagiert auf leichteste Lenkradbewegungen. Piloten – und immer öfter auch Pilotinnen – sitzen im Elfer seit jeher im Dreh- und Angelpunkt der Bewegung. Ist der rechte Fuß besonders schwer, drängt das Heck nach außen zum Kurvenrand. Fans schätzen es, das Übersteuern mit gezielten Gegenlenkbewegungen einzufangen.

Mit den Jahren hat Porsche dem Elfer ein zunehmend zivilisiertes Wesen antrainiert, unter anderem mit einer Mischbereifung, bei der an der Hinterhand breitere Pneus rotieren. Ein bisschen Kirmes-Achterbahngefühl und Heckschleudrigkeit sind dennoch geblieben, zumindest bis zum Ende der G-Modell-Produktion. Allradantrieb, Antriebsschlupfregelung, ESP und andere Assistenten egalisieren den prinzipbedingten Heckmotor-Nachteil bei aktuellen Modellen fast bis zur Unkenntlichkeit. Anders als von Porsche erwartet, scheint dem Antriebskonzept des 911 offenbar eine hartnäckige Unsterblichkeit innezuwohnen.

Vielen Porsche-Fans waren die Transaxle-Modelle zu geschliffen

Die Transaxle-Ära endete bei Porsche dagegen bereits im Jahr 1995, nach rund 400.000 gebauten Exemplaren von 924, 944, 968 und 928, trotz aller beschriebenen Vorteile. Für viele Porsche-Fans waren die Transaxle-Modelle zu geschliffen, man möchte beinahe sagen: zu gut. Sie ließen und lassen sich zwar schnell bewegen, aber ihnen fehlt das Wilde. Um sie zu fahren, brauchte man keine gelochten Lederhandschuhe, aus ihnen stieg man nicht mit verschwitztem Hemd aus, nachdem man an einem frühen Sonntagmorgen die Hausrunde gefressen hatte.

Mit den Transaxle-Modellen haben die Porsche-Ingenieure in den 1970ern technisch Herausragendes geschaffen. Allerdings mit Eigenschaften, die vor allem von Vollbluttechnikern geschätzt werden, weniger von Sportwagenfans, die Autos mit Ecken und Kanten lieben.

Technische Daten im Vergleich