TITELSTORY – VERGLEICH 911 – 928 – 944 - BRÜDER IM GEISTE

Porsche stand vor 40 Jahren an einem Wendepunkt. Die Gewinne brachen ein, der Dollar ging auf Talfahrt, und im eigenen Haus leistete man sich etwas, das sich kaum ein anderer Sportwagenhersteller dieser Größe erlauben konnte: Drei Baureihen, die sich gegenseitig Kunden abspenstig machten. Was zu Beginn der siebziger Jahre noch absolut Sinn ergeben hatte, führte nun dazu, dass die Firma auf die schwerste Krise ihrer Geschichte zusteuerte.

1986 kreuzten sich zwei schwierige Entwicklungen für den kleinsten deutschen Automobilhersteller. Vorstandsvorsitzender Ernst Fuhrmann, der Porsche von 1972 bis 1980 geführt hatte, hinterließ ein problematisches Erbe. Aus dem Einstiegsmodell 924 hatte sich ein 944 Turbo entwickelt, der dem 911 Carrera in Leistung und Preis gefährlich nahekam. Beide kosteten etwas über 75.000 DM. 220 PS, 330 Nm aus einem 2,5-Liter-Turbo-Vierzylinder und 245 km/h Spitze beim 944 standen 231 PS, 284 Nm aus dem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor und ebenfalls 245 km/h beim Carrera gegenüber. Auf dem Papier ein Duell auf Augenhöhe – das war das eine große Problem.

Das andere: Der mit fast 120.000 DM deutlich teurere 928 S4, von Fuhrmann einst als Nachfolger für den 911 angedacht, bot zwar 320 PS, 430 Nm und 270 km/h Spitze. Doch in der Beschleunigung lag er auf einem Niveau mit den beiden günstigeren Modellen. Wer also kaufte einen Wagen für den Preis von anderthalb Porsche, wenn er damit nicht schneller vom Fleck kam?

Genau in dieser Gemengelage verglich das Magazin „auto motor und sport" jene drei Modelle. Drei Konzepte, ein Hersteller – und die Frage, ob sich ein kleiner Sportwagenbauer drei Baureihen leisten kann, wenn das Geld knapp wird. Und warum man Tempo und Fahrspaß über so unterschiedliche technische Ansätze vermitteln wollte.

Günter Steckkönig war in jenen Jahren Versuchsfahrer bei Porsche, zuständig für Fahrwerk, Lenkverhalten und Reifenabstimmung aller drei Baureihen. Seine Aufgabe beschreibt er nüchtern: „Die Autos auf diversen Strecken fahren und eine zusammenfassende gute Aussage über das Fahrverhalten treffen.“ Was dahinter steckte, war weit mehr als Routine. In einem Unternehmen, in dem die Techniker alle drei Konzepte mit Ehrgeiz vorantrieben, blieben interne Konflikte nicht aus.

Das Nebeneinander dreier Baureihen erzeugte im Entwicklungszentrum Weissach ein Spannungsfeld, das Steckkönig aus erster Hand kennt: „Wir mussten immer aufpassen, dass wir im eigenen Werk nicht die Konkurrenz eines bereits laufenden Typs überholen.“ Der laufende Typ war der 911. Der Herausforderer: der 944 Turbo, dessen Transaxle-Konzept – Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse – eine nahezu ausgeglichene Achslastverteilung ermöglichte. Fahrdynamische Vorteile, die sich nicht ignorieren ließen.

Die Konsequenz war eine bewusste Leistungsbeschränkung. Der 944 Turbo erhielt zunächst nur 220 PS, um unterhalb des Carrera zu bleiben. Erst mit dem Erscheinen des Nachfolgers 964 wurden ihm 250 PS zugestanden. „Diesen Balanceakt hatten wir öfters“, sagt Steckkönig. „Da muss man eine schlaue Politik erfinden, um keinen zu benachteiligen.“

Beim 928 lag die Sache anders. Dort reichte der Konflikt bis in die Vorstandsetage. Professor Ernst Fuhrmann war nach Steckkönigs Worten „ein hundertprozentiger 928-Fan. Der hat den gelebt und wollte eigentlich nur noch den bauen.“ Eine Strategie, die Steckkönig rückblickend als riskant einordnet: „Dann wären wir als Firma Porsche jetzt schon lange nicht mehr hier.“

Auch der Vergleichstest von 1986 kam zu dem Schluss, dass die Idee, den 928 als Nachfolger des klassischen Heckmotor-Porsche zu positionieren, „im Nachhinein nur als totale Fehleinschätzung der Käufer-Psyche gewertet werden“ könne. Psyche – das heißt, es ging um mehr als reine Zahlen. Es ging um das, was einen Porsche zum Porsche macht.

40 Jahre später schauen wir uns die drei Wagen noch einmal an – mit Fahrzeugen aus dem Bestand des Porsche-Museums. Und mit der Frage, was von dem ungleichen Trio geblieben ist.

Wie der Dollar Porsche in die Krise trieb

Das Plaza-Abkommen und seine Folgen für Zuffenhausen

In den frühen 1980er-Jahren war der US-Dollar außergewöhnlich stark. Der Grund: US-Notenbankchef Paul Volcker bekämpfte die Inflation mit drastisch hohen Zinssätzen – das zog internationales Kapital in die USA und trieb den Dollarkurs nach oben. Für deutsche Exporteure wie Porsche war das zunächst ein Segen: Ihre Sportwagen wurden in Amerika erschwinglich, die Margen stiegen. Doch dann kam der 22. September 1985 – ein Wendepunkt in der Währungsgeschichte. Im New Yorker Plaza Hotel einigten sich die fünf größten Industrienationen – USA, Deutschland, Japan, Frankreich und Großbritannien – auf das sogenannte Plaza-Abkommen. Das Ziel: den überbewerteten Dollar gezielt abzuwerten, um das riesige Handelsdefizit der USA zu verringern. Das Abkommen wirkte – und zwar dramatisch. Der Dollar verlor gegenüber der D-Mark innerhalb kurzer Zeit massiv an Wert. Hatte er 1985 noch rund 2,90 DM gekostet, fiel er bis 1988 auf unter 1,80 DM. So schmolz der Vorteil für Porsche auf dem US-Markt sehr schnell zusammen.

DER 911 CARRERA 3.2: FORDERND, ABER FASZINIEREND

Götz Leyrer beschrieb den 911 Carrera damals als „Sportwagen im wahrsten Sinne des Wortes, geschaffen zum Fahren nur um des Fahrens willen“ – und attestierte ihm zugleich, dass sein alltäglicher Gebrauch „eine gewisse Portion Masochismus“ voraussetze. Auf der Autobahn verlange er uneingeschränkte Konzentration, weniger wegen des Geradeauslaufs als wegen der empfindlichen Lenkung, die auf Längsrillen ein reges Eigenleben entwickele. Auf Landstraßen geriete das Lenken ohne Servounterstützung zur körperlichen Arbeit, und auf Lastwechsel reagiere der Elfer „nach wie vor giftig“.

Steckkönig bestätigt diese Einschätzung ohne Umschweife: „Der Elfer hat seinen Fahrer gefordert. Der war nicht ganz einfach zu fahren.“ Die Hecklastigkeit war konzeptionsbedingt und ließ sich nur schrittweise entschärfen – durch Arbeit an Radstellungen, Sturz und Spur, Stabilisatoren und zunehmend auch durch aerodynamische Hilfsmittel. Der Heckspoiler, der im Laufe der Rennentwicklung zum Riesenflügel wuchs, war Teil dieser Strategie. „Diese Maßnahmen haben den Elfer deutlich verbessert“, sagt Steckkönig. „Er wurde geschmeidiger, man musste nicht immer ganz so in Habachtstellung bleiben.“

Immerhin hatte der Carrera für das damalige Modelljahr ein neues Getriebe erhalten. Die Schaltwege, die zuvor „Stellwerk-Charakter“ hatten, wurden erheblich kürzer, der Kraftaufwand deutlich reduziert. Der volle Schub des luftgekühlten Boxers kam erst ab rund 4.000 Umdrehungen. Dort packte der Motor, wie es im Originaltest hieß, „bissig zu“ und entwickelte seine typische Geräuschkulisse, „die je nach Laune begeisternd, störend oder auf die Dauer auch nur nervtötend“ sein konnte.

DIE ZEIT ÄNDERT DIE PERSPEKTIVE

Bewegt man heute das weiße Exemplar des Museums, will man den Worten nur noch bedingt folgen. Die Zeit hat den 911 Carrera davon befreit, wie ein Dominator aller sportlichen Disziplinen auftreten zu müssen – und dazu noch verbunden mit einer guten Portion Komfort. Für eine sehr zügige Fahrt über die Landstraße ist der Wagen in einer Art auf der Höhe der Zeit geblieben, die modernen Nach- folgern etwas abgeht: Seine knappen Außenmaße machen ihn auch dort angenehm zu fahren, wo es enger und kurviger zugeht.

Wer nicht im Wettbewerbsmodus um die Kurven fährt, kommt auch mit der servolosen Lenkung gut zurecht, deren Eigenleben man einfach mit etwas Ruhe entgegentreten muss – und den dünnen Lenkradkranz besser nicht krampfhaft festhält. Auf der Autobahn ist man bis Tempo 200 noch entspannt unterwegs und darf sich heute in einer anderen Disziplin üben als vor 40 Jahren: gelassen ein schönes Auto zeigen.

Was eher stört: Es ist ab Tempo 160 durchaus laut, und die Heizung – nun ja, wer einmal Käfer gefahren ist, kennt deren nicht gerade optimalen Qualitäten.

Und man darf sich auch erinnern: Im Haus Porsche war die Linie klar. „Die Philosophie und die Hauptrichtung war: Wenn ein Rennauto, dann aus dem 911“, sagt Steckkönig. Der Elfer war und blieb das Wettbewerbsfahrzeug – trotz seiner Eigenheiten, oder vielleicht gerade deswegen. Bis heute.

Porsche 911 Carrera 3,2

• Motor: luftgekühlter Boxermotor, 6 Zylinder
• Bohrung x Hub: 95,0 x 70,4 mm
• Hubraum: 3.164 cm3
• Leistung: 231 PS (170 kW) bei 5.900/min (Kat 217 PS/160 kW)
• Drehmoment: 284 Nm bei 4.800/min (Kat 264 Nm)
• Gemischaufbereitung: Bosch Motronic (DME)
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
• Karosserie: selbsttragend, vollverzinkt
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung an Querlenkern mit Dämpferbeinen und querliegendem Drehstab (vorn); Einzelradaufhängung an Schräglenkern mit querliegendem Drehstab und Dämpferbein (hinten)
• Bremsen: Zweikolben-Grauguss-Festsättel; innenbelüftete Scheibenbremsen mit Durchmesser 282,5 x 24 mm (vorn) und 290 x 24 mm (hinten)
• Radstand: 2.272 mm
• L x B x H: 4.291 x 1.652 x 1.320 mm
• Reifen: 7,0 J x 15 mit 195/65 VR 15 (vorn); 8,0 J x 15 mit 215/60 VR 15 (hinten)
• Leergewicht (DIN): 1.210 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.530 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h (Kat 240 km/h)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 6,1 s (Kat 6,3 s)
• Tankinhalt: 80 l
• Verbrauch 90/120/Stadt: 6,8, 9,0, 13,6 l (Kat 7,9, 9,8, 14,9 l)
• Basispreis (08/1986): 75.200 DM

Der 928 S4: Reisewagen mit ungenutztem Rennpotenzial

Natürlich, der Wunsch von Ernst Fuhrmann, den 928 zum Erben des 911 zu machen, hängt ihm heute noch nach. Nicht zu seinem Vorteil, denn dieser Teil seiner Geschichte verfälscht den Blick auf sein herausragendes technisches Können.

Der 928 S4 nahm damals in der Porsche-Hierarchie eine Sonderstellung ein. Der Vergleichstest attestierte ihm eine Beschleunigung, „als hinge das Auto an einer Seilwinde". Mit über 270 km/h Höchstgeschwindigkeit stieß er in Bereiche vor, die für die beiden anderen unerreichbar blieben. Auf der Autobahn konnte sein Fahrer „sich in den bequemen Sessel zurücklehnen und den Schalthebel im fünften Gang vergessen".

Unser Museumsmodell ist ein GTS mit Automatik, die zu diesem Wagen sehr gut passt, und kommt in einem gediegenen Dunkelblau daher: Diesen Wagen fuhr einst Wendelin Wiedeking.

Steckkönig ordnet den 928 dazu passend ein: „Der hat von Anfang an den Namen des schnellen Reisewagens bekommen." Die Vorstände bevorzugten ihn für Dienstreisen nach Hannover oder Wolfsburg. „Da komme ich ziemlich entspannt an und kann gleich in die Besprechung rein. Wenn ich mit dem Elfer komme, brauche ich erst ein bisschen Ruhe."

Auf Landstraßen allerdings störten das Gewicht und die schwer überblickbaren Formen. Das Gewicht beeinträchtigte die Handlichkeit und belastete die Bremsen. Der Originaltest formulierte es so: „Er ist einfach zu groß geraten – ein Bolide, der geräumige, freie Straßen braucht. Da, wo der Elfer in seinem Element ist, steht er sich selbst im Weg."

SONOR UND GEDIEGEN

Heute, wo selbst Kompaktwagen über die Größe des 928 hinausgewachsen sind, relativiert sich das. Doch vor allem das imposante, weit vor Fahrer und Beifahrer vorgerückte Armaturenbrett mit der sehr flach ansteigenden Mittelkonsole lässt ihn zusammen mit dem souveränen Klang des V8 sehr gediegen auftreten. Hier startet man ein sportliches Raumschiff, bereit zum Flug durch die Weiten des Straßennetzes.

Man kann Ernst Fuhrmann in gewisser Weise verstehen. Der damalige Vorstandsvorsitzende war, so Steckkönig, „ein hundertprozentiger 928-Fan", der am liebsten nur noch diesen Typ gebaut hätte. Bei Winterversuchen auf der Turracher Höhe wollte Fuhrmann unbedingt einen steilen, vereisten Forstweg mit dem 928 bewältigen. Porsches Mann für alle Fälle, Herbert Linge, hatte bereits abgelehnt – nach einer Rechts-Links-Kombination bleibe man unweigerlich stehen. Steckkönig versuchte es dennoch: Der 928 blieb wie vorhergesagt stecken, doch mit sogenannten Snowgrips – Stahlbü geln zum Anfahren – gelang die Weiterfahrt bis zum Gipfel. Fuhrmann war begeistert und betonte gegenüber dem nachfolgenden Begleitfahrzeug, einem Mercedes G, überschwänglich, dass man nur eine einzige Snowgrip benötigt habe.

Porsche 928 GTS Automatik

• Motor: wassergekühlter V8-Motor
• Bohrung x Hub: 100,0 x 85,9 mm
• Hubraum: 5.397 cm3 Leistung: 350 PS (257 kW) bei 5.700/min
• Drehmoment: 500 Nm bei 4.250/min
• Gemischaufbereitung: Bosch LH-Jetronic
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Viergang-Automatikgetriebe
• Karosserie: selbsttragend, vollverzinkt
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern (vorn); Einzelradaufhängung mit unteren Diagonallenkern und oberen Querlenkern (Weissach-Achse) mit Schraubenfedern (hinten)
• Bremsen: Vierkolben-Aluminium-Bremssättel; innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen mit Durchmesser 322 x 32 mm (vorn) und 299 x 24 mm (hinten)
• Radstand: 2.500 mm
• L x B x H: 4.520 x 1.890 x 1.282 mm
• Reifen: 7,5 J x 17 mit 225/45 ZR 17 (vorn); 9,0 J x 17 mit 255/40 ZR 17 (hinten)
• Leergewicht (DIN): 1.640 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.960 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h
• Beschleunigung 0-100 km/h: 5,9 s
• Tankinhalt: 86 l
• Verbrauch 90/120/Stadt: 9,8, 12,0, 20,7 l
• Basispreis (07/1991): 156.050 DM

Dass der 928 auch auf der Rennstrecke hätte bestehen können, versuchten Steckkönig und sein Kollege Hans Clausecker zu beweisen. Die beiden hatten die Idee, den großen GT in der Tourenwagen-Europameisterschaft einzusetzen, wo BMW, Volvo und Jaguar fuhren. Entwicklungsvorstand Helmuth Bott gab grünes Licht und stellte ihnen einen ausgemusterten Dauerlauf-928 zur Verfügung. „Mit anderen Vorständen wäre das nicht gegangen", sagt Steckkönig. In Eigenregie, mit drei Monteuren und einigen Ingenieuren, die „aus Freude" mitmachten, bauten sie das Auto auf und setzten es 1983 beim Langstreckenpokal auf der Nordschleife ein. Das Ergebnis: Platz vier im ersten Lauf, Platz zwei im zweiten – und drei Gesamtsiege in den letzten drei Rennen.

Der Sprung in die Tourenwagen-Europameisterschaft scheiterte jedoch an den Homologationsvorschriften: 5.000 Fahrzeuge innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten – eine Stückzahl, die Porsche mit dem 928 nicht erreichte. „Und deswegen konnte der 928 nie auf der Rennstrecke beweisen, dass er ein würdiger Begleiter oder sogar Nachfolger für den 911 gewesen wäre", sagt Steckkönig.

Der 944 Turbo: Unterschätzt und überlegen

Die Transaxle-Modelle boten von Grund auf andere Voraussetzungen als der 911 mit seinem Heckmotor. Vor allem beim 944 war das ein auch intern diskutiertes Thema, denn er tauchte fahrdynamisch betrachtet im Laufe seiner Entwicklung immer größer im Rückspiegel des 911 auf. „Die Vorteile der ausgeglichenen Achslasten waren natürlich sehr deutlich", sagt Steckkönig. „50:50, Vorderachse und Hinterachse. Das ist sehr vorteilhaft."

In der Entwicklung erforderten die Transaxle-Fahrzeuge entsprechend weniger Aufwand bei der Abstimmung: „Die waren eher leichter zu handhaben und erforderten weniger Arbeit im Bereich Anpassung, weil man die Unarten, die der Elfer hatte, nicht so austreiben musste."

Der Vergleichstest kam zu einem ähnlichen Ergebnis. Der 944 Turbo wurde als „das ausgewogenste Auto dieses Trios" bewertet. Sein Turbomotor der dritten Generation hatte „beinahe die angenehmen Umgangsformen eines großvolumigen Saugers", der Ladedruck setzte früh und sanft ein. Die vier Zylinder arbeiteten dank Ausgleichswellen und der dämpfenden Wirkung des Turboladers bemerkenswert kultiviert – „ein himmelweiter Unterschied zum röhrenden Boxer des Carrera". Dazu die strömungsgünstigste Karosserie der Drei, kaum Windgeräusche, ein tadelloser Geradeauslauf auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Das Problem des 944 lag nicht in der Technik, sondern im Image. „Der 944 hatte eigentlich keinen Namen", erinnert sich Steckkönig. „Der galt als weiterentwickelter Volkswagen." Die eingefleischten Elfer-Fahrer ließen sich davon kaum abbringen. „Die schwören auf den Elfer. Das ist das Auto, und die können nicht fassen, dass der 944 besser oder leichter zu handhaben sein soll." Die Lösung war pragmatisch: „Man musste die Kunden das Auto erleben lassen."

FAVORIT FÜR DEN ALLTAG

Dass der 944 Turbo auch sportlich ernst zu nehmen war, erlebte Steckkönig beim Langstreckenpokal auf der Nordschleife: „Da fuhren plötzlich einige 944 Turbo mit, und die fuhren sauschnell. Da haben wir uns mit dem 911 ganz schön strecken müssen, dass wir vorne blieben."

Unter allen drei Modellen macht der 944 Turbo heute die beste Figur im Alltag, weil er auch nach vier Jahrzehnten mit einer unauffälligen Eleganz im Verkehr mitschwimmt.

Das Modell aus dem Porsche-Museum in edlen Leinenfarben innen und außen gibt ihm etwas Leichtes. Vor allem das Armaturenbrett könnte man heute wohl noch mit kleinen Änderungen als aktuell anbieten – hier ist die Zeit spurlos vorübergegangen.

Unser Exemplar besitzt bereits den 250-PS-Motor, wie er schon lange Jahre in den Cup-Autos zum Einsatz kam, bevor er den Weg auf die Straße fand. Dass der Turbo wohl schon vorher gut im Futter stand, belegen die Testwerte von „auto motor und sport": Der Wagen erreichte eine Spitze von 255 km/h, zehn mehr als die Werksangabe. Da waren eher 240 PS unter der Haube als 220, denn für den 250-PS-Turbo wurden 260 km/h als Höchstgeschwindigkeit versprochen.

Dass es ein großer Konzern wie VW nicht geschafft hat, einem solchen Wagen einen würdigen Nachfolger zu geben, ist schade. Man würde ihn auch lieben, wenn ein anderer Name als Porsche auf ihm stünde – wobei man natürlich weiß, wessen Kind er ist. Der 924, aus dem der 944 hervorging, entstand aus dem Audi-Projekt EA 425. Die Wolfsburger Gene waren also von Anfang an Teil seiner DNA. Dass daraus in Zuffenhausen ein derart eigenständiger Sportwagen wurde, spricht für sich.

944 Turbo

• Motor: wassergekühlter Vierzylindermotor, Monoturbo Bohrung x Hub: 100,0 x 78,9 mm
• Hubraum: 2.981 cm3 Leistung: 250 PS (184 kW) bei 6.000/min
• Drehmoment: 350 Nm bei 4.000/min
• Gemischaufbereitung: Bosch Motronic (DME), ergänzt durch Klopf- und Ladedruckregelung
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb Getriebe: Fünf-Schaltgetriebe Karosserie: selbsttragend, vollverzinkt
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine an Aluminium-Querlenkern (vorn); Einzelradaufhängung an Schräglenkern und querliegendem Drehstab und Dämpferbein (hinten)
• Bremsen: Vierkolben-Aluminium-Festbremssättel; innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen mit Durchmesser 304 x 32 mm (vorn) und 299 x 24 mm (hinten)
• Radstand: 2.400 mm L x B x H: 4.230 x 1.735 x 1.275 mm Reifen: 7,5 J x 16 mit 225/35 ZR 16 (vorn); 9,0 J x 16 mit 245/45 ZR 16 (hinten) Leergewicht (DIN): 1.400 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1.740 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
• Beschleunigung 0-100 km/h: 5,9 s
• Tankinhalt: 80 l
• Verbrauch 90/120/Stadt: 7,1, 9,3, 13,3 l
• Basispreis (08/89 mi Kat): 97.175 DM

BERND STADLER – WARUM DER 911 UNSTERBLICH IST UND WAS PORSCHE VON 944 UND 928 GELERNT HAT

Warum überlebte ausgerechnet der 911 – ein Auto mit Heckmotor und eigenwilligem Fahrverhalten –, während die technisch objektiv besseren Transaxle-Modelle vom Markt verschwanden? Für Bernd Stadler liegt die Antwort in den Wurzeln der Marke: „Man muss immer gucken, wo man herkommt, sich auf seine Wurzeln besinnen – und vor allem die Produkte anbieten, die der Kunde nachfragt." Der Kunde verbinde Porsche seit jeher mit dem Meisterstück von F. A. Porsche. Was diesem mit der Formensprache des 911 gelungen sei, spreche Menschen generationenübergreifend an – ob jung oder alt, ob Carrera 3.2 oder aktueller 992.

„It's all about emotions – das ist das, was die Marke und unsere Produkte schon immer ausgemacht hat", sagt Stadler. Keine noch so durchdachte Ingenieursleistung könne diese Bindung ersetzen.

Kein falscher Weg, sondern ein Wegweiser

Doch wäre es zu einfach, 944 und 928 als gescheiterte Experimente abzutun. Beide Modelle hätten gezeigt, dass Porsche stets bestrebt war, das Beste aus seinen Produkten herauszuholen, so Stadler. Der 944 als Weiterentwicklung des 924, konzipiert als alltagstauglicher Sportwagen mit großzügigem Ladevolumen, habe den Weg gewiesen: Dass man neben einem emotionalen Sportwagen auch ein emotionaleres Alltagsauto, ein Familienauto, als Porsche positionieren könne. Der 928 wiederum setzte als Grand Tourer mit seinem V8-Frontmotor und der Transaxle-Bauweise andere Akzente – komfortabler, reisefähiger, näher an der Idee einer sportlichen Limousine als an der eines reinen Sportwagens.

Anspruch der Kundschaft hat sich gewandelt

Den 944 eins zu eins nachzuahmen, hält Stadler nicht für zielführend. Der Anspruch der Kundschaft habe sich gewandelt. „Deswegen haben die viertürigen Sportlimousinen, die wir heute bauen, absolut ihre Bedeutung und ihre Rechtfertigung", sagt er. Modelle wie der Panamera führen damit in gewisser Weise fort, was der 928 einst begonnen hatte: Porsche-DNA in ein Fahrzeugkonzept zu übersetzen, das über den reinen Sportwagen hinausgeht.

Was die drei Modelle im direkten Vergleich auszeichnet? Stadler differenziert: „Eigentlich müsste man alle drei in der Garage stehen haben, weil alle drei ihre absolute Bedeutung haben für die Marke." Der 911 stehe als Ikone für sich. Der luftgekühlte Heckmotor, das unverwechselbare Geräusch, die charakteristische Lastverteilung – all das verbreite Emotionen auf eine Weise, die kein anderes Konzept erreiche. „Deswegen hat der auch so einen unangefochtenen, andauernden Erfolg."

Der 944 begeistere durch seine perfekte Auslegung. Vom 2,5-Liter-Vierzylinder bis hin zum Dreiliter-Motor im S2, in Transaxle-Bauweise mit Heckantrieb sportbetont konzipiert und dennoch mit spürbarem Komfort ausgestattet – verbrauchsmäßig seiner Zeit sogar voraus. Mit seinem Ladevolumen hebe er sich vom Elfer ab. Stadler nennt ihn „einen unheimlichen Kompromiss zwischen Komfort und Sport".

Auch der 928 habe durch seine perfekte Auslegung einen Reiz, der bis heute anhält – als das Porsche-Modell, das den Gedanken der komfortablen Langstrecke am konsequentesten verkörperte.

Mehr Transaxle im Elfer, als man denkt

Der heutige 911 trägt mehr von seinen Transaxle-Verwandten in sich, als viele Enthusiasten vermuten würden. Er ist größer geworden, das Fahrwerk dank neuer Technologien komfortabler. „Im heutigen Elfer steckt inzwischen viel vom 944", sagt Stadler. Der moderne 911 habe es über die Jahrzehnte geschafft, den Spagat zwischen dem Sportler auf der Rundstrecke und komfortablem Alltagsfahrzeug hinzubekommen.

FAZIT: DREI WAGEN, EINE ERKENNTNIS

Und welches der drei Autos von damals würde er sich heute in die Garage stellen? Steckkönig überlegt kurz. Alle drei hätten ihre Berechtigung, sagt er. „Aber vielleicht würde der 928 gewinnen." Warum? „Er ist einfach ein bequemes, großes, schönes Auto."

Der Vergleichstest von 1986 kam zu dem Schluss, dass es verkehrt wäre, einen Sieger zu küren – „dazu sind die Autos zu verschieden, und jedes hat seinen individuellen Reiz". 40 Jahre später bestätigt der Mann, der sie alle drei mitentwickelt und gefahren hat, genau das. Nur dass er sich heute, im Gegensatz zu damals, für den Komfort entscheiden würde. Und weil er erlebt hat, was für ein guter Rennwagen der 928 hätte werden können.

Drei Konzepte, ein Hersteller, keine klaren Sieger. Damals nicht. Heute nicht. Gut, dass Porsche alle drei gebaut hat.

​Erschienen in Ausgabe 4-2026