PORSCHE-SCHALTGETRIEBE VS. PDK – HAT HAND UND FUSS

Doch er sagt auch unmissverständlich: Um so nah an die Zeit eines PDK zu kommen, braucht es einen erfahrenen Piloten. Trotzdem: Diese Einschätzung erlaubt die Frage, ob moderne Doppelkupplungsgetriebe manuellen Schaltungen stets überlegen sind. In den Händen eines Profis kann die Sache anders aussehen. Die Thematik ist komplex.

DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE

Die Initiative für den ungewöhnlichen Rekordversuch ging von Jan Frank aus, einem Fahrwerksingenieur der GT3-Entwicklung bei Porsche. „Die Idee kam vor anderthalb Jahren auf", erinnert sich Jörg Bergmeister an die Anfänge des Projekts. Zunächst scheiterte die Umsetzung an budgetären Beschränkungen, doch bei der Fahrpräsentation des neuen GT3 im Januar 2025 ergab sich eine entscheidende Wende.

Ein 911 GT3 mit Sechsgang-Schaltgetriebe hatte den Weg zur Vorstellung des 992.2 GT3 gefunden. „Ich war damals mit Andreas Preuninger in dem Auto auf der Teststrecke in Valencia unterwegs – und wir hatten beide viel Spaß mit dem Wagen“, beschreibt Bergmeister den Schlüsselmoment. Preuninger, der Leiter der GT Fahrzeuge, war von dem Handschalter so begeistert, dass das Projekt im Januar 2025 grünes Licht erhielt und rasant Fahrt aufnahm.

Der Hintergrund war nachvollziehbar: „Die Idee dahinter war auch, dass es schade ist, dass wir nicht den Rekord auf der Nordschleife für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe haben“, erklärt Bergmeister. Die bisherige Bestzeit für Fahrzeuge mit manuellem Getriebe stammte von einer Dodge Viper und schien mit dem GT3 sicher erreichbar. „Wir wussten, dass wir die Rundenzeiten problemlos hinbekommen.“

ZURÜCK ZUM SCHALTGETRIEBE

Für Bergmeister bedeutete das Projekt eine Rückkehr zu seinen Wurzeln: „Ich komme noch aus einer Zeit, in der ich früher mit manuell geschalteten Autos Rennen gefahren bin. Dann habe ich viele Jahre gar nicht mehr solche Fahrzeuge bewegt.“ Die Wiederannäherung an das manuelle Getriebe erfolgte schrittweise: „Letztes Jahr sind wir mit dem Carrera GT im Rahmen der Reifenentwicklung viele Runden gefahren.“ Das weckte seine Begeisterung neu: „Da bin ich persönlich wieder auf den Geschmack gekommen. Von daher war ich schon gut wieder gut eingeschossen. Es war einfach eine sehr coole Aktion.“

Jörg Bergmeisters neuer Rekord unterbot die Vorgängerzeit des 992.1 GT3 mit PDK von 6:59,927 Minuten um mehr als drei Sekunden. Dieser Gewinn basiert auf mehreren technischen Optimierungen: „Die Verbesserung resultiert aus der Weiterentwicklung am Fahrwerk und einer acht Prozent kürzeren Getriebe-Übersetzung“, erläutert Bergmeister die wichtigsten Faktoren.

Auch die Bereifung erfuhr Verfeinerungen: „Die Reifen wurden minimal weiterentwickelt, Cup 2R N0 zu Cup 2R N1. Es geht um eine andere Mischung, die haltbarer ist als beim Vorgänger-Reifen. Darauf wurde der Schwerpunkt gelegt.“ Besonders wichtig war die Überarbeitung der Fahrwerkstechnologie: „Wir haben die Dämpfer-Philosophie etwas geändert und vom GT3 RS vieles übernommen. Dazu gehören die Bumpstops an allen vier Federbeinen.“

Der Einfederweg bis zum Einsatz des Bumpstops war im Vergleich zur Generation I erhöht worden, während der maximale Einfederweg (Federweg Hauptfeder + Federweg Bumpstop) identisch blieb. „Das macht sich jetzt bei dem Auto sehr positiv bemerkbar, gerade wenn es über Curbs und Bodenwellen geht.“

DER DIREKTE VERGLEICH

Wie verhält sich ein GT3 mit PDK im Vergleich zum Schalter beim Blick auf die Rundenzeit? „Das ist schwer zu sagen, weil ich es nie wirklich direkt verglichen habe. Ich denke, dass ich mit PDK etwa 1,5–2 Sekunden schneller bin“, sagt Jörg Bergmeister.

Diese geringe Differenz erklärt sich durch die spezifischen Vorteile des manuellen Getriebes: „Man muss sich vor Augen führen, dass man mit dem Handschalter auch sehr schnell schalten kann. Wir haben eine Flat-Shift-Funktion integriert, auch Power-Shift genannt. Das heißt, man kann theoretisch mit dem Gaspedal Volllast halten und nutzt nur die Kupplung – über die Kupplung wird dann eine Unterbrechung ausgelöst, der Zündwinkel wird kurz zurückgenommen, sodass man schalten kann.“

Weitere technische Vorteile kommen hinzu: „Das manuelle Getriebe ist etwas leichter und die Verlustleistung, wie innere Reibung im Getriebe, keine Ölpumpen, ist geringer als beim PDK. In der Kombination hat man diese zwei Vorteile: Gewicht und Leistung.“ Dem stehen jedoch auch Nachteile gegenüber: „Die Komplexität beim Fahren ist deutlich höher. Je besser der Fahrer, desto kleiner der Abstand. Für weniger geübte Fahrer wird das PDK mit Sicherheit die deutlich schnellere Lösung sein.“

„ICH KOMME NOCH AUS EINER ZEIT, IN DER ICH FRÜHER MIT MANUELL GESCHALTETEN AUTOS RENNEN GEFAHREN BIN. DANN HABE ICH VIELE JAHRE GAR NICHT MEHR SOLCHE FAHRZEUGE BEWEGT. JETZT BIN ICH WIEDER AUF DEN GESCHMACK GEKOMMEN.“

WO DAS SCHALTGETRIEBE ZEIT VERLIERT

Bergmeister analysiert die Schwachstellen des manuellen Getriebes: „Beim Hochschalten ist das PDK, auch wenn man sich noch so sehr bemüht, immer noch schneller.“ Auf der Nordschleife erfolgen je nach Getriebeübersetzung zwischen 30 und 40 Hochschaltvorgänge sowie etwa die gleiche Anzahl Rückschaltungen. Geht pro Schaltvorgang auch nur eine Zehntelsekunde verloren, kommen so einige Sekunden zusammen.

Komplexer wird es bei strategischen Entscheidungen: „Zum anderen gibt es Sektionen, wo man als Fahrer überlegen muss: schalte Schalte ich jetzt noch einmal für einen sehr kurzen Zeitpunkt hoch oder bleibe ich im Begrenzer? Das Fahren im Begrenzer resultiert in etwas niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten, hat aber den Vorteil, dass man zur nächsten Kurve nur eine Rückschaltung machen muss anstatt zwei.“ Bei seinem Rekordversuch auf der Nordschleife war das unter anderem im Bereich der „Mutkurve“ der Fall, einem sehr schnellen Streckenabschnitt nach Bergwerk und Kesselchen. „Hier habe ich den Wagen einige Zeit im fünften Gang im Begrenzer laufen lassen.“ Dadurch musste er vor der „Mut-Kurve“ nur einmal statt zweimal zurückschalten.

Solche Überlegungen kosten mentale Kapazität: „Es gibt einige weitere Sektionen, wo man kurz im Begrenzer fährt, anstatt noch einmal hochzuschalten. Beim PDK hat man den klaren Vorteil: Es ist nur ein kleiner Zug am Schaltpaddle, und man hat die volle Aufmerksamkeit auf der Strecke und nicht beim Schalten.“

POTENZIELLE VORTEILE DER HANDSCHALTUNG

Dennoch gibt es Situationen, in denen das manuelle Getriebe Vorteile bieten kann. In Kurven macht sich das geringere Gewicht bemerkbar: „Je höher die Querbeschleunigung ist, desto deutlicher merkt man jedes Kilo, das ein Auto mehr wiegt." Allerdings relativiert Jörg Bergmeister diesen Vorteil: „Es wird auf der Datenaufzeichnung nicht wirklich sichtbar sein, aber da wäre der theoretische Vorteil übers Gewicht. PDK im Vergleich zum manuellen Getriebe sind etwa 15 Kilo, und 15 Kilo auf eine Runde Nordschleife – was wird das ausmachen? Vielleicht eine Sekunde, wenn es viel ist.“

Auf die Frage nach der optimalen Schalttechnik gibt Jörg Bergmeister differenzierte Antworten: „Es ist die Frage, ob es um die Rundenzeit geht oder um die Schonung des eigenen Getriebes. Grundsätzlich gilt: Je schneller man schaltet, beziehungsweise je minimaler man den Kupplungseinsatz vornimmt, desto schneller wird der Schaltvorgang und damit die jeweilige Zugkraftunterbrechung beim Schaltvorgang.“ Getriebehardware und Kupplung setzen hierbei die Grenzen: „Das kann aufs Getriebe gehen, wenn man es übertreibt. Ich hatte mit dem Auto keine Probleme, aber auf Dauer, wenn man permanent nur die Kupplung leicht antippt, um den Gang rauszunehmen und dann durchreißt, geht das auf die Zahnräder oder besser gesagt auf die Synchronisation.“

​Trotz der fahrerischen Herausforderungen überwiege die emotionale Faszination eines GT3 mit Handschaltung: „Es hat sehr gut funktioniert und der Spaß ist mega. Die zusätzliche Komplexität beim Fahren ist eine reizvolle Herausforderung. Vor allem, weil die Konsequenzen bei einem Handschalter, wenn man sich verschaltet, sehr schwerwiegend sein können. Das finde ich immer wieder toll.“

Bemerkenswert sei zudem die Qualität des Schaltgetriebes im GT3: „Das ist schon sehr präzise und schnell. Man sieht keine wirklichen Einbrüche in der Beschleunigung, wie man sie normalerweise beim Handschalter hat, was aus den Zugkraftunterbrechungen beim Schaltvorgang herrührt.“

FAHRZEUGBALANCE UND HANDLING-UNTERSCHIEDE

Zur Frage nach Unterschieden in der Fahrzeugbalance zwischen den beiden Getriebevarianten ist Jörg Bergmeister zurückhaltend: „Weil ich nie wirklich aus einem Auto ins andere gestiegen bin, um es Back-to-Back zu vergleichen, traue ich mir keine hundertprozentige Aussage zu.“

Die theoretischen Unterschiede seien jedoch klar: „Die Hauptpunkte wären das Gewicht und die Reibleistung, welche die Performance beim Handschalter minimal erhöhen. Mit den Nachteilen, die ich schon angesprochen habe, dass man am Lenkrad zum Großteil nur mit einer Hand anstatt mit beiden Händen arbeiten muss.“

Besonders auf der welligen Nordschleife werde dies zur Herausforderung: „Man kann eher durch eine unbeabsichtigte Lenkbewegung Unruhe ins Fahrzeug bringen, wenn man nur mit einer Hand führt. Wenn dann eine Bodenwelle kommt, spürt man das schnell. Und auf der Nordschleife gibt es sehr viele Wellen. Das macht es auf der Strecke entsprechend anspruchsvoller.“

Ein weiterer Aspekt des manuellen Getriebes im GT3 ist die Möglichkeit, die Fahrdynamik über das Schleppmoment der mechanischen Differenzialsperre zu beeinflussen: „Je mehr Schleppmoment erzeugt wird, desto mehr Sperrwirkung hat man im Differenzial. Entsprechend auch eine stabilere Hinterachse.“ Bergmeister verwendet diese Eigenschaft gezielt: „Das nutze ich bewusst, gerade in Sektionen, wo ich Hinterachsstabilität haben möchte. Da bin ich relativ aggressiv bei den Rückschaltungen – man bringt praktisch viel Last aufs Getriebe.“

Der Unterschied zum PDK ist signifikant: Während beim PDK-Getriebe die Sperrwirkung des Differenzials individuell über die Software fahrsituationsabhängig gesteuert bzw. geregelt werden kann, ist man beim Schaltgetriebe abhängig davon, ob an der Antriebsachse Zug- oder Schubkräfte anliegen.

„Abhängig von der Höhe der Kräfte verändert sich beim Handschalter die Höhe der Sperrwirkung des Differenzials, was wiederum abhängig von der Wirkrichtung der Antriebskräfte stabilisierende oder agilisierende Einflüsse bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs hat. So kann man beim Schnellfahren gezielt die Sperrwirkung des Differenzials in Stabilität beim Turn in der Kurve und zusätzlich Traktion beim Herausbeschleunigen aus der Kurve umsetzen.“

EMPFEHLUNGEN FÜR HOBBYFAHRER

Für weniger erfahrene Fahrer ist Bergmeisters Empfehlung eindeutig: „Für Hobbypiloten würde ich, wenn es um Rundenzeit geht, auf jeden Fall PDK empfehlen, einfach weil es leichter zu handhaben ist. Auch die Konstanz, die man auf der Rennstrecke erreicht, was die Schaltungen angeht, ist immer reproduzier- und vergleichbar.“

Das manuelle Getriebe habe jedoch seinen eigenen Reiz: „Mit einem Handschalter ist die Komplexität höher. Der Fahrspaß, wenn man es wirklich umsetzen kann, ist natürlich super und das Gefühl der Belohnung, wenn man eine gute Runde hinbekommt, ist schön. Die Konstanz eines Wagens mit PDK wird man aber leider nicht hinbekommen."

JÖRG BERGMEISTER

Jörg Bergmeister wurde am 13. Februar 1976 in Leverkusen geboren. Seine Karriere ist untrennbar mit der Marke Porsche verbunden, für die er nicht nur als Werksfahrer aktiv war, sondern heute als Markenbotschafter und Entwicklungsfahrer tätig ist.

Bergmeisters Weg in den Motorsport war vorgezeichnet. Sein Vater Willi Bergmeister besaß eine Werkstatt und ein Autohaus, war auf NSU TT ein überaus erfolgreicher Rennfahrer und wurde 1974 Deutscher Bergmeister! Bereits im Kindesalter kam Jörg Bergmeister mit dem Kartsport in Berührung. Auf der Kartbahn in Kerpen, wo auch die Schumacher-Brüder ihre ersten Runden drehten, sammelte er Erfahrungen und erhielt Fahrtipps von Michael Schumacher, der in den Achtzigerjahren im Audi-Autohaus Bergmeister seine Ausbildung als Automechaniker absolvierte.

Nach erfolgreichen Jahren im Kartsport wagte Bergmeister den Sprung in den Formelsport. 1993 wurde er Formel-König-Meister, 1995 Vizemeister der deutschen Formel Opel. Im Jahr 2000 gewann er den Porsche Carrera Cup Deutschland, ein Jahr später folgte der Sieg im Porsche Supercup. 2002 erhielt er erstmals einen Vertrag als Porsche-Werksfahrer und war danach – bis auf eine Pause im Jahr 2005, als er für andere Projekte in der Grand-Am Sports Car Series aktiv war – bis zum Jahr 2019 für Porsche auf der Rennstrecke unterwegs. Nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn wechselte Bergmeister nahtlos in die Rolle des Entwicklungs- und Testfahrers. In dieser Position ist er maßgeblich an der Abstimmung neuer GT-Modelle beteiligt, testet regelmäßig auf der Nürburgring-Nordschleife und ist als Porsche-Markenbotschafter tätig.

Bergmeister weist zudem auf die technische Entwicklung bei Porsche hin: „Porsche hat inzwischen viel Erfahrung in der Abstimmung des PDK. Was das gesteuerte Differenzial angeht, sind die Autos mittlerweile auf so einem guten Niveau, dass man deutliche Vorteile besitzt. Es ist einfach eine super Technologie. Und man hat immer beide Hände am Lenkrad."

Die Vorteile des PDK sind vielfältig: „Die Schaltzeiten sind so extrem schnell, das macht sehr viel Spaß. Im Motorsport fällt mir gerade keine Rennserie ein, die noch Handschaltung hat, was einerseits für die Technologie spricht, andererseits vielleicht auch schade ist, weil man als Fahrer mit einer Schaltung noch einen größeren Unterschied machen kann.“

MENTALE HERAUSFORDERUNGEN BEIM HANDSCHALTER

Die psychologische Komponente beim manuellen Schalten sei nicht zu unterschätzen: „Bei einem handgeschalteten Auto hat man immer im Hinterkopf, dass man die Gänge perfekt treffen muss, weil Verschalter möglicherweise Konsequenzen haben. Das ist ein Thema, das man beim PDK überhaupt nicht hat, weil man sich voll aufs Fahren konzentrieren kann.“

Moderne Handschaltgetriebe verfügen immerhin über unterstützende Systeme: „Die Auto-Blip- Funktion ist ein Beispiel. Das bringt keinen Rundenzeitvorteil, wenn dann minimal, aber mit der Auto-Blip-Funktion tut man sich leichter, beim Rückschaltvorgang ruckfrei einzukuppeln und dabei den Bremsdruck konstant zu halten. Ohne diese Zwischengas-Funktion ist das nur möglich mit der Hacke-Spitze-Technik, man betätigt dabei gleichzeitig Brems- und Gaspedal und hält so den Bremsdruck konstant.“

Trotz aller technischer Überlegenheit des PDK sieht Bergmeister das manuelle Getriebe nicht als Auslaufmodell: „Für mich persönlich bleibt es eine zeitlose Alternative und ich hoffe, dass es uns erhalten bleibt. Ich würde es wirklich schade finden, wenn Porsche in Zukunft keine Schaltgetriebe mehr anbieten würde – einfach deshalb, weil es andere Herausforderungen an den Fahrer stellt.“

FAZIT

Bei Jörg Bergmeisters Rekordfahrt mit dem handgeschalteten 911 GT3 zählt nicht nur die Rundenzeit. Für die Mehrheit der Porsche-Fahrer stellt das Doppelkupplungsgetriebe technisch gesehen die bessere Wahl dar. Dennoch bewahrt das manuelle Getriebe eine Form der Fahrkunst, die durch keine Elektronik ersetzt werden kann. In einer Zeit, in der Automobile immer intelligenter werden und dem Fahrer immer mehr Entscheidungen abnehmen, bildet das manuelle Getriebe einen Teil der ungefilterten Verbindung zwischen Mensch und Maschine.

​DIE WICHTIGSTEN UNTERSCHIEDE ZWISCHEN DIESEN VIER GETRIEBETYPEN:

Manuelles Schaltgetriebe

• Bedienung: Kupplungspedal + Schalthebel
• Gangwahl: freie Wahl aller Gänge (1-3-5 oder 2-4-6 möglich)
• Kupplung: über Pedal gesteuert
• Vorteile: maximale Kontrolle, günstig, robust, geringer Verbrauch
• Nachteile: erfordert Übung, langsamere Schaltvorgänge

Sequenzielles Getriebe

• Bedienung: Hebel in Fahrzeugmitte - – vor/zurück für hoch/runter schalten
• Gangwahl: nur sequenziell (1-2-3-4), kein Überspringen möglich
• Kupplung: automatisch oder halbautomatisch
• Vorteile: schnellere Schaltvorgänge als bei manueller Schaltung, einfache Bedienung
• Nachteile: keine Gangsprünge möglich, teurer als Schaltgetriebe, erfordert
• Gefühl beim Schalten (Druck etc. – Quelle: Ruben Zeltner)
• Aufbau: ähnlicher Zahnradaufbau wie manuelles Getriebe; Schaltwalze/Schaltdrum: zentrale Steuereinheit statt H-Schaltung, pro Gang eine Stellung, Schaltgabeln an der Walze geführt, Aktuatoren hydraulisch oder pneumatisch betrieben

Sequenzielles Getriebe mit Schaltwippen (Paddles) Bedienung:

• Wippen am Lenkrad (+rechts, - links)
• Gangwahl: sequenziell (1-2-3-4), kein Überspringen möglich, Hände bleiben am Lenkrad
• Kupplung: vollautomatisch
• Vorteile: sehr schnelle Schaltzeiten, Hände bleiben am Lenkrad, sportlich
• Nachteile: gewöhnungsbedürftig, meist nur im Sportmodus optimal
• Aufbau: elektronische Steuereinheit (ECU) verarbeitet Schaltbefehle; Hydraulikpumpe erzeugt Systemdruck, Aktuatoren hydraulische Zylinder für Schaltvorgang, Sensoren überwachen Drehzahl, Gang, Fahrpedalstellung, Schaltwippen senden elektrische Signale an ECU, Hydraulikaktuatoren bewegen Schaltgabeln blitzschnell, automatische Kupplungssteuerung während Schaltvorgang, oft mit Schaltstrategien (Comfort/Sport/Race)

PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe)

• Bedienung: Automatik-Wählhebel + optionale Schaltwippen
• Gangwahl: vollautomatisch oder manuell sequenziell
• Kupplung: zwei automatische Kupplungen (eine für gerade, eine für ungerade Gänge)
• Vorteile: extrem schnelle, ruckfreie Schaltungen, Komfort + Sport kombiniert
• Nachteile: sehr komplex und teuer, schwerer als manuelles Schaltgetriebe
• Aufbau: während ein Gang eingelegt ist, wird der nächste bereits „vorgewählt“;
• Schaltvorgang: Öffnen einer Kupplung und gleichzeitiges Schließen der anderen, Kraftfluss wird nicht unterbrochen ruckfreie Schaltung, Schaltzeiten unter 100 Millisekunden möglich