Porsche 911 S/T: Eine fast vergessene Legende

In der großen und langen Historie der vielen legendären Porsche-Rennwagen gab es immer wieder Underdogs. Die Wagen, die nur kurze Zeit für Aufruhr sorgten und denen trotz aller Bemühungen das letzte Quäntchen Glück fehlte, um nach ganz oben zu kommen. Ein Paradebeispiel hierfür ist der 911 S/T bei der Rallye Monte Carlo.

Kaum ein Ort verdichtet Rennsport, Glamour, aber auch Wildheit so vollkommen wie Monaco im Januar. Fahles Winterlicht der tiefen Sonne auf den Fassaden des Fürstentums. Darunter Autos, die tagsüber geschniegelt wirken, und nachts auf Eis, Schneematsch und schwarzem Asphalt um Sekunden, ja manchmal gar um das Ankommen kämpfen. Für Porsche wurde die „Monte“ früh zu einer Bühne von fast mythischer Kraft. Schon 1965, nur wenige Monate nach Marktstart des 911, fuhr ein Elfer bei der Rallye Monte Carlo auf Platz fünf. Die folgenden Jahre war Porsche als Werksteam erfolgreich im Fürstentum unterwegs. 1968 folgte mit Vic Elford der erste Gesamtsieg eines 911 T in Monaco. Die spartanische Ausstattung des 911 T brachte ihn auf ein Homologationsgewicht von 923 Kilogramm, ganze 50 Kilogramm leichter als ein 911 S. Der gedrosselte Sechszylindermotor leistete auch tatsächlich nur 110 PS – doch mit den laut Reglement erlaubten Modifikationen schraubten die Ingenieure die Leistung auf 180 PS hoch. 1969 wiederholte Björn Waldegård im 911 S das Kunststück des Gesamtsiegs, Gérard Larousse ergatterte den zweiten Platz, ebenso im 911 S.

Emotion und Rennfinesse mit 2,5-Liter- Agreggat und 270 PS

Das Jahr 1970 markierte den Start des inoffiziell betitelten 911 S/T. Für die Rallye Monte Carlo und den Kundensport setzte Porsche den Motor 911/20 ein. Der auf 2.247 cm³ vergrößerte Sechszylinder leistete rund 230 PS und bildete damit die technische Basis des frühen 911 S/T in dieser Entwicklungsphase. Unter der Homologationsnummer 3005 erhielt der 911 S/T die Zulassung für die Gruppe 3. Damit war zugleich der Weg in die Gruppe 4 geöffnet, also in jene Klasse, in der technisch weiter modifizierte Gruppe-3-Fahrzeuge antreten durften. Porsche nutzte diese Freiheiten konsequent aus und homologierte zahlreiche Motorsport-Komponenten, darunter Leichtmetallzylinder, doppelgezündete Zylinderköpfe, Schalensitze, ein vereinfachtes Armaturenbrett sowie verschiedene Leichtbauteile. Das Ziel war eine deutliche Gewichtsreduzierung auf 960 Kilogramm. Für den Rallyeeinsatz besonders wichtig: Dieser Fahrzeugtyp erhielt erstmals auch einen Überrollbügel. Wieder war Björn Waldegård der erste Platz sicher, wieder wurde Gérard Larousse im gleichen Wagen Zweiter. Wieder verbuchte Porsche einen Doppelsieg. Aus einem schnellen Sportwagen einer Rennsport-affinen Marke war binnen weniger Jahre ein winterfester Mythos geworden. Doch schon ab 1971 begann der Mythos zu bröckeln.

Der 914/6 fasste nie richtig Fuß

1970 zog Porsche nach dem dritten Sieg der Werksmannschaft den 911 S von der Rallye Monte Carlo für das Folgejahr zurück. Ein anderer Anwärter sollte der Marke fortan Ehre erweisen: der 914/6, unter anderem mit Björn Waldegård und Larousse als Piloten. Der Mittelmotor-Wagen sollte das Podest erklimmen und so der Kundschaft zeigen, was das Gemeinschaftsprojekt von Porsche und VW im Rennsport leisten kann. Ein dritter Platz des 914 von Waldegård im Klassement und ein Ausscheiden von Larousse reichten dafür nicht – der 914/6 fasste nie richtig Fuß.

Auch ein werksseitig eingesetzter 911 S/T, der als Leihgabe von den Privatfahrern Guy Chasseuil und Christian Baron pilotiert wurde, fiel aus. Angetrieben wurde er vom 911/02-Sechszylindermotor mit 180 PS und halbautomatischem Sportomatic-Getriebe.

Für Porsche wurde die „Monte“ früh zu einer Bühne von fast mythischer Kraft

Im Laufe des Jahres 1971 vernahm Larousse, dass am 911 S/T-Projekt werksseitig weiter getüftelt wurde. Ein größerer Motor, jede Menge Anpassungen und Sonderwünsche für die Winterrallye im Fürstentum schienen möglich. Doch ee: mpft so einfach war es dann doch ten nicht. Denn Porsche hatte plötzlich kein Interesse mehr daran, ein Werksteam nach Monaco zu schicken. Die Porsche-Versuchsabteilung begann trotzdem am 23. August 1971 mit dem Aufbau des Monte-Wagens. Denn Larousse selbst organisierte die Sponsoren für die Rallye und schuf ein Unikum: Der französische Kochgeschirrhersteller SEB wollte einen neuen Schnellkochtopf bewerben und fand mit dem Franzosen den besten Partner. Und den einzigen. Die Firma SEB ist seither nie wieder im Rennsport aufgetreten. Dazu kam Shell als weiterer Partner. So wurden die beiden Fahrzeuge für Larrousse und Björn Waldegård finanziert.

Doch Geld einsammeln ist das eine, ein konkurrenzfähiges Auto nach dem Desaster im Vorjahr zur Verfügung zu stellen das andere. Die Ausstattung des 1972er-Wagens wurde durchaus renn- und rallyetauglich: Um jeweils 50 Millimeter verbreiterte Stahlkotflügel, ein Motordeckel und ein Heckstoßstangen-Mittelteil aus Aluminium gehörten ebenso dazu wie eine vereinfachte Innenausstattung samt Recaro-Fahrersitz, speziellem Beifahrersitz, Hosenträgergurten und einem Überrollbügel mit Diagonale. Für den Monte-Einsatz verlegten die Techniker den Tankeinfüllstutzen unter den Kofferraumdeckel, montierten einen 110-Liter-Kunststofftank und verstärkten die Karosserie an allen neuralgischen Punkten. Hinzu kamen typische Rallye-Details wie Twinmaster, Stoppuhr, leicht gedrehter 10.000er-Drehzahlmesser, Kartentaschen, Helmkästen, Feuerlöscher und diverse Schutz- und Kühlluftbleche.

Deutlich schärfere Verdichtung

Angetrieben wurde der Wagen von einem neu entwickelten 2,5-Liter-Einspritzmotor mit 2.492 cm³ und 270 PS bei 7.800 U/min. Der Motor des Typs 911/70 war mit einer Verdichtung von 10,3:1 deutlich schärfer ausgelegt als die Serienaggregate, die je nach Version nur auf 7,5:1 bis 8,5:1 kamen. Er verfügte über geschmiedete Kolben und Nikasil-beschichtete Zylinder. Zwar basierten viele Komponenten noch auf sorgfältig ausgewählten Teilen aus der Serienfertigung, für den Monte-Carlo-Einsatz ersetzte die Versuchsabteilung das Aggregat jedoch durch eine weiterentwickelte Version mit der Nummer 662 2003.

Spezielle Cibié-Zusatzscheinwerfer sorgten für bestmögliche Lichtausbeute, während das Fahrwerk mit Bilstein-Dämpfern, breiten 7- und 9-Zoll-Felgen, verstärkten Achskomponenten, angepasster Lenkung und modifizierten Stabilisatoren auf die extremen Belastungen vorbereitet wurde. Ergänzt wurde das Paket durch schnell wechselbare Bremskomponenten sowie massiven Unterfahrschutz aus Aluminium an Front und Heck. Laut Einsatzbericht brachte der fahrfertige 911 S/T von Larrousse mit Sonderausstattung 1.052 Kilogramm auf die Waage; ohne Extras lag er mit 934,5 Kilogramm sogar unter dem Homologationsgewicht. Das Gewicht war so verteilt, dass auf der Vorderachse 447 Kilogramm oder 42,5 Prozent lasteten, auf der Hinterachse 606 Kilogramm, entsprechend 57,5 Prozent.

Ein Schneesturm machte die Reifenwahl zum Risiko

Am 25. Januar 1972 starteten schließlich 206 Wagen zur ersten großen Schleife „Monaco – Chambéry – Monaco“. Larrousse/Perramond gingen mit der Startnummer 4 ins Rennen und lagen mit dem 911 S/T 2.5 nach den ersten beiden Prüfungen zunächst glänzend im Vorderfeld: Waldegård führte, Larrousse folgte jeweils knapp dahinter und behauptete Rang zwei im Gesamtklassement. Die Wende kam in der dritten Prüfung über 38 Kilometer, als ein plötzlich einsetzender Schneesturm die Reifenwahl zum Risiko machte. Larrousse war auf Racingreifen unterwegs, verlor massiv Zeit, kassierte zehn Strafminuten und fiel auf Gesamtrang drei zurück. Hinzu kam zwischenzeitlich sogar die Sorge, seine Stempelkarte oder das Bordbuch verloren zu haben, was beinahe noch gravierendere Folgen gehabt hätte. In der folgenden Prüfung rutschte er auf schneeglatter Fahrbahn von der Strecke und verlor weitere Zeit.

Es dauerte mehr als 20 Jahre, bis der 911 S/T wiederentdeckt wurde

Trotz dieser Rückschläge zeigte Larrousse anschließend seine ganze Klasse und die des 911 S/T: Auf trockener Straße fuhr er in Rouaine Bestzeit, obwohl der Wagen bereits Blessuren davongetragen hatte. Waldegård hingegen schied nach einer Kollision mit einem Felsen aus dem Spitzenkampf aus. Damit ruhte Porsches Hoffnung im nächtlichen Finale am Col de Turini allein auf Larrousse. Dort profitierte er vom dramatischen Favoritensterben auf Schnee und Eis, kämpfte sich mit dem einzigen verbliebenen 911 S/T 2.5 des Teams nach vorn und gewann sogar noch die letzte Sonderprüfung. Sandro Munari im Lancia Fulvia erreichte das Ziel mit einer Zeit von 5:57:55 Stunden; Larrousse mit 6:08:45 Stunden – einschließlich der zehn Strafminuten. So blieb es beim ewigen zweiten Platz für Larousse.

Nach dem Monte-Carlo-Einsatz 1972 tauchte der 911 S/T erst wieder bei Versuchsfahrten auf, dabei bereits mit dem später vom 911 Carrera RS 2.7 bekannten Entenbürzel-Heckspoiler – ein Hinweis darauf, dass Porsche ihn intern wohl schon früh zur Erprobung neuer Technik nutzte. Am 28. Mai 1972 erschien der Wagen überraschend beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring unter dem Team von Paul-Ernst Strähle mit Dieter Schmid und Günther Steckkönig am Steuer. Ebenso zu sehen war er dann am 25. November 1972 mit Gérard Larrousse beim Critérium des Cévennes, nun bereits mit einem 2,8-Liter-Motor. Später wurde das Auto, vermutlich mit Serienmotor, verkauft und ging durch mehrere Hände – wohl ohne, dass diesen bewusst war, welche Geschichte in dem Wagen steckte. Erst mehr als 20 Jahre später wurde die Historie wiederentdeckt.

Den Anstoß zur Wiedergeburt gab 1993 eine FIA-Entscheidung unter Max Mosley, wonach Teilnehmer historischer Meisterschaften mit Originalfahrzeugen antreten sollten. Der Unternehmer und passionierte Rallye- und Oldtimer-Aficionado Michael Stoschek machte sich daraufhin gezielt auf die Suche nach einem passenden Porsche 911. Fündig wurde er bei dem Ersatzteilspezialisten Dietmar Zinser, der die stark veränderte Karosserie erworben und anhand der Fahrgestellnummer als ehemaligen Porsche-Werkswagen identifiziert hatte. Mit Unterstützung von Porsche, zwei ursprünglichen Monte-Carlo-Mechanikern und Jürgen Barth, der den Einsatz 1972 für das Werk begleitet hatte, wurde der Wagen detailgetreu rekonstruiert. Diese Odyssee wird mit Originalstimmen der Zeit in dem Buch Die Legende kehrt zurück aus dem Delius Klasing Verlag detailgetreu wiedergegeben. Später setzte Stoschek das Auto auch wieder im historischen Rallyesport bei der Rallye-Europameisterschaft 2006 ein – und holte sich den Titel.

2015 startet der 911 S/T wieder im Fürstentum – mit Pilot Michael Stoschek

Ein weiterer besonderer Moment folgte 2015, als der 911 S/T von Gérard Larrousse nach 43 Jahren nach Monaco zurückkehrte. Bei der Rallye Monte Carlo Historique erhielt der Wagen erneut die historische Startnummer 4. Im Jahr 2023 brachte Porsche eine Neuauflage des 911 S/T heraus – ein modernes Hommage-Modell, das wie sein historischer Vorgänger auf Gewichtsreduzierung, Performance und fahrerische Reinheit setzte und bewusst auf einen Heckspoiler verzichtete. So lebt die Idee des S/T bis heute fort – als Brücke zwischen historisch angehauchtem Purismus und Moderne.