Porsche 911 Carrera Typ 993: Gelbwerter Vorteil

Als er 2004 in einer österreichischen Zeitungsanzeige auf einen 993 stieß, wusste er nicht, dass dieser Elfer eine besondere Geschichte besaß. „Es war tatsächlich die Farbe, die mich zuallererst begeistert hat.“

Zigtausend andere hatten den Porsche schon vor ihm gesehen, rund zehn Jahre war das her. Dem 911 mit dem Kennzeichen S-LS 8935 war seinerzeit die Aufgabe zugefallen, die Ehre des luftgekühlten 911 zu retten. „Porsche schlägt alle“ stand in großen Buchstaben auf dem Titel der Ausgabe 25-1993 von auto, motor und sport. Auf acht Seiten wurde erklärt, wie und warum der speedgelbe 993 die rot lackierte Konkurrenz, bestehend aus Ferrari 348 GTB, Toyota Supra und Chrysler Viper RT/10, ausstach. Redakteur Götz Leyrer hielt sich mit Lob nicht zurück: „Da wird ein mittlerweile 30 Jahre alter Klassiker noch einmal technisch und optisch aufgemöbelt für seine letzten Tage, und im Testbericht von auto, motor und sport fällt doch tatsächlich die Bemerkung vom perfekten Sportwagen.“ Zu den klassischen Elfer-Tugenden, resümierte Leyrer, hätten sich Eigenschaften wie Komfort und Gutmütigkeit gesellt. Das neue Fahrwerk sorge dafür, dass die Heckmotorbauweise nicht mehr als Synonym für Nervenkitzel bei schnellem Fahren galt.

Zum Zeitpunkt des groß und prominent angelegten Vergleichstests gab es den neuen 911 erst wenige Wochen zu kaufen. Auf der IAA 1993 in Frankfurt hatte diese Baureihe ihr Debüt gefeiert.

Der neue Elfer markierte einen Wendepunkt in der 911-Geschichte, wurde von Presse und Fans mit Erleichterung aufgenommen. Die stark überarbeitete Karosserie mit geglätteten Stoßfängern, den flacher stehenden Scheinwerfern und der breiteren Heckansicht wurde als Weiterentwicklung der klassischen 911-Silhouette empfunden. Viele Magazine hoben hervor, dass der 993 eleganter und zeitloser wirke als sein Vorgänger 964. Technisch war er ohnehin ein großer Sprung. Besonders die neue LSA-Hinterachse verbesserte das Fahrverhalten. LSA steht für Leichtbau-Stabilität-Agilität und sorgte für ein präziseres Fahrverhalten bei verbessertem Abrollkomfort. Bis heute gilt die Mehrlenkeraufhängung als ultimative Entwicklungsstufe der „Weissach“-Hinterachse, die mit ihren Selbstlenkeigenschaften Geschichte geschrieben hat.

LETZTMALIG MIT LUFTKÜHLUNG

Nicht nur Götz Leyrer sprach von klar verbessertem Kurvenverhalten und höherem Fahrkomfort ohne Einbußen beim charakteristischen 911-Fahrspaß.

Auch der Motor war noch einmal kräftig überarbeitet worden. Es gab (endlich) einen hydraulischen Ventilspielausgleich; Porsche hatte dazu die auch Gewichte von Ventilen, Kolben und Kurbelwelle reduziert, was den Motor leichtfüßiger wirken ließ. Das Getriebe besaß nun sechs Gänge. Mit dem 993 hatte die Elfer-Evolution ihren Gipfel erreicht.

Sebastian Gutsch sah das genauso: „Der 993 ist der Endpunkt der luftgekühlten Porsche-Entwicklung, und deshalb wollte ich unbedingt einen haben." Wasserkühlung kam nicht infrage: „Einen 996 hätte ich mir nie kaufen wollen.“

„DER 993 IST DER ENDPUNKT DER LUFTGEKÜHLTEN PORSCHE- ENTWICKLUNG, DESHALB WOLLTE ICH UNBEDINGT EINEN HABEN.“

Der 993 war nicht sein erster Porsche. Seit Ende der Neunziger war Sebastian Gutsch mit einem 911 SC unterwegs, den er neben dem speedgelben 993 zunächst behielt. Heute steht der 911 SC bei seinem Nachbarn, der ihn später übernahm.

„Bei den luftgekühlten Elfern bietet jeder neue Modelljahrgang kleine Verbesserungen, die man wirklich merkt.“ Der Unterschied zum 993 war für ihn sofort spürbar: „Der SC ist ein richtiger Oldtimer mit Drehstabfederung und einem gewöhnungsbedürftigen Fahrverhalten. Wenn man sich damit arrangiert hat, ist es toll – aber man darf niemals in einer schnellen Kurve vom Gas gehen.“

MEHR LUXUS UND KOMFORT

Der 993 hingegen präsentierte sich außerdem deutlich komfortabler und luxuriöser. „Das Fahrverhalten war anfangs gewöhnungsbedürftig wegen der mitlenkenden Hinterachse, die sich in den Gummilagern verschiebt", erklärt Gutsch. „Ich dachte am Anfang immer, er fängt hinten an zu rutschen, aber das ist nur die Mehrlenker-Hinterachse mit ihren vielen Gummilagern."

Bei der ersten Fahrt wurde er angenehm überrascht: „Da war ich schwer beeindruckt, wie viel besser der 993 beschleunigte. Und diese wundervolle graue Volllederausstattung hat mich ebenfalls fasziniert.“ Der Kontrast zum SC sei schon eklatant gewesen: „Das war da schon ein bisschen frugal mit den ganzen Plastikarmaturen, dem Plastikarmaturenbrett, Plastikdach und den Plastiktürverkleidungen. Etwas hat mich am Anfang aber auch gestört – ich dachte, das ist so ein komplexes Auto mit so viel Technik, und ich wusste nicht, ob ich weiterhin selber daran arbeiten kann.“

911 Carrera Typ 993

• Motor: Typ M64/05 (M64/06), luftgekühlter ohc-Motor, 6 Zylinder
• Bohrung x Hub: 100 x 76,4 mm
• Hubraum: 3600 cm3 Leistung: 272 PS bei 6100 U/min
• Drehmoment: 330 Nm bei 5000 U/min Verdichtung: 11,3 : 1
• Gemischaufbereitung: Bosch Motronic M 2.1
• Kraftübertragung: Hinterradantrieb
• Getriebe: Sechsganggetriebe Typ G50/21 (Viergang-Tiptronic Typ A 50/04)
• Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung; McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator (vorn), Mehrlenkerachse mit McPherson-Federbeinen, Fahrschemel und Lenker aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator (hinten)
• Bremsen: innenbelüftete, gelochte Scheiben
• Radstand: 2272 mm
• Spur: 1405 mm (vorn), 1444 (hinten) L x B x H: 4245 x 1735 x 1300 mm
• Räder und Reifen: 7 J x 16 mit 205/55 ZR 16 (vorn), 9 J x 16 mit 245/45 ZR 16 (hinten); auf Wunsch 7 J x 17 mit 205/50 ZR 17 (vorn), 9 J x 17 mit 255/40 ZR 17 (hinten)
• Leergewicht: 1370 kg zul. Gesamtgewicht: 1710 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h (265 km/h)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 sec (6,6 sec)
• Bauzeit: 1993-95 Stückzahl: 14.541 Preis: 125.760 DM (1993)

Sebastian Gutsch wollte mehr über seinen 993 wissen und forderte nach dem Kauf ein Geburtszertifikat bei Porsche an. Dort teilte man ihm mit, dass sein 993 einst ein Pressewagen gewesen sei – und eben diese bewegte Vergangenheit sollte sich bald bemerkbar machen.

KAPITALER MOTORSCHADEN

Schon von Anfang an hatte der 993 im ersten Gang ein wiederkehrendes Geräusch – Sebastian Gutsch vermutete, dass ein Zahn kaputt sei. „Das hätte ich noch ignorieren können", sagt Gutsch, „aber dann hatte ich einen Motorschaden.“ Die Szene sei ihm noch heute präsent: „Ich bin auf einen Kreisverkehr in Südtirol mit 30 km/h zugerollt, und schlagartig haben beide Hinterräder blockiert. Zwei meterlange Striche auf der Straße, und der Motor war bombenfest – es drehte sich überhaupt nichts mehr.“

Die Diagnose war eindeutig: Eine Pleuellagerschale hatte sich über die andere geschoben und komplett gefressen. Ein Austauschmotor bei Porsche hätte das Budget gesprengt. Doch anstatt dies als Katastrophe zu betrachten, sah er darin eine Gelegenheit. Gutsch, der als Rechtsanwalt arbeitet, hat auch eine andere große Passion, die er professionell auslebt: „Wenn ich Motorräder für das BMW-Museum restauriere, bekomme ich auch den Motor eines 911 überholt, dachte ich mir.“

Schon während seines Jurastudiums hatte er im BMW-Archiv gearbeitet und mit 25 Jahren das erste Motorrad für das BMW-Museum aufgebaut. Seine praktische Ausbildung erhielt er davor von Franz Xaver Scherer, einem über 80-jährigen Mechaniker mit einer kleinen Werkstatt in Aubing: „Er sagte immer: ‚Mein Bub, ich bin schon so alt, ich kann keinen Lehrling mehr nehmen, aber komm halt vorbei nach der Schule.‘ Seine Schuppen waren voller alter Motorräder.“

Den Ausbau des Motors übernahm eine Werkstatt, Sebastian Gutsch zerlegte und überholte den Sechszylinder in Eigenregie. Eine neue Kurbelwelle und neue Pleuel waren fällig, bei der Gelegenheit wurden auch alle anderen Verschleißteile erneuert. Die ursprünglich verbauten leichten Pleuel gab es nicht mehr. „Später haben sie verstärkte Versionen eingebaut", erklärt Gutsch.

HARTER TESTBETRIEB

Weil es sowieso schon ausgebaut war, wurde auch das Getriebe revidiert. „Der erste Gang ist der einzige, der Teil der Hauptwelle ist – den kann man nicht einzeln wechseln. Die zentrale große Welle war entsprechend teuer. Ein Zahn hatte Pitting – eine Folge der Beschleunigungstests im Testbetrieb. Die Journalisten haben natürlich ohne Rücksicht auf das Material unzählige Null-auf-Hundert-km/h-Messungen gemacht.“ Bei so viel Beanspruchung kam auch das robuste G50-Getriebe an seine Grenzen.

Der harte Testbetrieb hatte den ehemaligen Pressewagens schwer beansprucht: „Mir war schon vorher eine Antriebswelle abgeschert, ganz normal beim Losfahren an der Ampel. Da hatte ich plötzlich keinen Vortrieb mehr. Ich habe dann gleich beide erneuert. Jetzt sind alle Probleme beseitigt.“

Heute, nach 20 Jahren und etwas über 50.000 gefahrenen Kilometern, hat das Sebastian Gutschs Beziehung zu seinem 993 geprägt. „Meine tiefe Verbundenheit mit dem Auto kommt daher, dass ich inzwischen die gesamte Technik komplett überholt habe", sagt er. „Ich habe alles auseinander gehabt: das Getriebe zerlegt, das Sperrdifferenzial und den Motor überholt. Die letzte große Aktion war die Klimaanlage.“

Natürlich sei sein Elfer als frühester Vertreter der finalen luftgekühlten 911-Baureihe etwas Besonderes. Trotzdem:„Mit meinem verschrobenen Weltbild als Liebhaber alter BMW-Motorräder ist es vielleicht schon ein modernes Auto mit der ganzen Elektronik und ABS, aber man merkt, dass es heute ein Oldtimer ist.“

„MEINE TIEFE VERBUNDENHEIT MIT DEM AUTO KOMMT DAHER, DASS ICH INZWISCHEN DIE GESAMTE TECHNIK KOMPLETT ÜBERHOLT HABE.“

Woran er das festmacht? „An dieser wunderschönen kleinen Größe zum Beispiel. Dieses Auto ist locker nur zwei Drittel von einem heutigen 911. Es ist wirklich zierlich, klein, wendig.“ Für Gutsch ein entscheidender Vorteil: „Ich habe nie verstanden, wie man Supersportwagen immer breiter und größer bauen kann. Du kannst ja überhaupt nicht mehr vernünftig fahren auf den kleinen Straßen, auf denen es Spaß macht, weil du so viel Platz brauchst wie ein Ford Transit.“

1993 hatte Tester Götz Leyrer noch einen Trost als Fazit für die Konkurrenten parat: „Die Perfektion des Porsche erreicht kein anderer. Aber wo bliebe der Reiz, wenn jeder Sportwagen nur eine Porsche-Kopie wäre?“ Der speedgelbe 993 hat seine Aufgabe als Pressewagen längst erfüllt, heute darf er das sein, was er immer hätte werden sollen: Ein Auto, das nicht getestet, sondern einfach gefahren und geschätzt wird.

​​Erschienen in Ausgabe 2-2026.