Porsche 911 Carrera Cabrio Typ 996.2: Das ganze Jahr Sommer

Als Fans und Befürworter kommender Klassiker begleiten wir die zweite Karriere des ersten wassergekühlten Elfers ja schon länger. Als wir in Ausgabe 1-2019 die Millennials der 996-Baureihe ganz groß feierten, hatten wir natürlich erst einmal die Ausreißer und Spezialfälle im Kopf: das exklusive Sondermodell „40 Jahre 911“, den seltenen Targa, den leistungsstarken Turbo S und den GT3 RSR, den 996 für die Rennstrecke.

Einige Jahre später verfolgen Sammler und Liebhaber einen differenzierteren Ansatz, auch der Normalfall 996 hat in den Augen vieler seinen eigenen Reiz. Ein früher 911 Carrera der späten Neunziger in Arktissilber mit gelben Blinkern kommt pur und unverstellt, tatsächlich schon klassisch rüber, ein Carrera 4 wird nicht trotz, sondern wegen seines Allradantriebs und der hervorragenden Alltagsqualitäten geschätzt. Einfach nur günstiger als andere Elfer zu sein, ist schon längst nicht mehr das Hauptargument des 996.

Weil die Highend-Versionen der Baureihe im Fokus stehen und unter Sportfahrern meist das Coupé als die reine 911-Lehre gilt, scheint ausgerechnet das formschöne und unbedingt alltagstaugliche Cabrio gerne unterschätzt zu werden. Als offene Alternative ohne Turbo-Aufladung oder 4S-Suffix und Zusatzausstattung steht das Carrera Cabrio im Verdacht, ein Schönwetter-Elfer ohne echte Dynamik-Ambitionen zu sein – sozusagen die „Dame“ der Neuzeit.

Nicht das Alter macht ein 996 Cabrio zum Future Classic, sondern der Umstand, dass es trotz erstklassiger Verfügbarkeit noch auf seine Entdeckung wartet.

NORMALFALL 996

Eine wichtige und tragende Säule des Verkaufserfolgs der Baureihe war es hingegen schon immer. Mit 3,4 Litern Hubraum und 300 PS startete der 996 zum Modelljahr 1998 in die Neuzeit der Marke Porsche, im April 1998 ergänzte das Cabrio die Modellpalette und im Oktober kam der Carrera 4 mit Allradantrieb hinzu.

Im Gegensatz zum Spätstarter 996 Targa, bei dessen Nachfolger 997 der Allradantrieb serienmäßig und alternativlos mitgeliefert wurde, gab es das Cabrio wahlweise auch in Carrera-4-Konfiguration. Dem zum Modelljahr 2002 präsentierten, auf dem Cabrio basierenden 996 Targa musste Heckantrieb reichen.

Bei Variationsmöglichkeiten und Stückzahlen war das gängigere, obwohl rund 4.000 Mark teurere Cabrio dem nur 5.142 Mal gebauten Targa-Ableger ein großes Stück voraus. Und wer ein festes Dach wünschte, montierte das serienmäßig mitgelieferte Hardtop, das sogar über eine heizbare Heckscheibe verfügte.

Schon früh setzte Porsche beim 996 auf Individualisierung. Auch das Carrera Cabrio gab es auf Wunsch mit dem nach GT3 aussehenden Aerokit Cup mit geänderter Bug- und Heckschürze, Seitenschwellern und feststehendem Heckspoiler und/oder einer Leistungssteigerung auf 320 PS aus dem Tequipment-Shop.

Schon von der ersten Generation des 996 Carrera Cabrio wurden bis zum Modelljahr 2001 stattliche 33.009 Einheiten gebaut. Das Coupé lag mit einer Stückzahl von 43.778 gebauten Fahrzeugen gar nicht einmal so weit vorne. Beim 996.2, der zum Modelljahr 2002 erschien, liefen 16.404 Cabrio-Versionen und 19.752 Coupé-Varianten vom Band.

Zum Ende des Modellzyklus legte das Cabrio auf der Beliebtheitsskala demnach zu und verkaufte sich als Carrera 4 sogar deutlich besser als das Coupé. Um diese Besonderheit des Kaufverhaltens zu erklären, bräuchte es wohl Kundenumfragen aus den frühen Nullerjahren – die wenigsten werden ihr Cabrio als Winterauto gekauft haben.

Heute ein passendes 996 Cabrio zu finden fällt leicht, die Stückzahlen geben es her. Das Angebot ist groß, begehrenswerte Sonder- und Fehlfarben abseits von Silber und Schwarz sind gar nicht mal so selten und das Preisgefüge pendelt zwischen 20.000 und 45.000 Euro – mit Tendenz nach oben.

Der preisliche Unterschied zwischen einem 996 Carrera 2 Cabrio der ersten und zweiten Generation im Zustand 2 liegt laut den Marktbeobachter-Experten von Classic Data bei über 10.000 Euro. Umso früher, desto billiger? Diese einfach erscheinende Rechnung dürfte je nach Konfiguration nicht immer aufgehen.

GROSSE HARMONIE

Die Wahl zwischen 1. und 2. Serie kann eine Frage des Geldes oder des Geschmacks sein, Fakt ist jedoch, dass sich der frisch gemachte Elfer des Modelljahres 2002 bei Material und Machart spürbar verbessert und souveräner motorisiert zeigte.

Im Heck arbeitete der weiterentwickelte Sechszylinder-Boxer vom Typ 96/03, garniert mit Einlassnockenwellen-Verstellung und Ventilhub-Umschaltung (VarioCam Plus). Eine Kurbelwelle mit mehr Hub sorgte für 3.596 cm3 Hubraum, die Leistung stieg auf 320 PS bei 6.800 U/min, die Höchstgeschwindigkeit auf 285 km/h – ein Plus von rund 200 cm3 und 20 PS machten einen großen Unterschied. Erst nach Facelift und Modellpflege erreichte der 996 das Niveau und die Harmonie, die von einem 911 erwartet wurden.

Die gestraffte Optik mit den Scheinwerfern des 911 Turbo wirkte zeitgemäß, der 3,6-Liter-Motor ließ keine Wünsche offen. Die goldene Mitte der Modellpalette markierte des 911 Carrera in seiner späten, behutsam perfektionierten Form.

Und trotzdem ging da noch was. Das Powerkit X51 aus dem Tequipment-Angebot, erhältlich für alle Carrera- und Carrera-4-Typen mit Schaltgetriebe, hob die Leistung auf 345 PS. Auch das Cabrio zeigte sich flexibler, künftig ließ sich das Verdeck während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h öffnen.

Zum Modelljahr 2003 erschienen der turbobreite Carrera 4S, der ab Sommer auch als Cabrio angeboten wurde. Zum ersten Mal seit 1989 gab es auch den 911 Turbo wieder als Open-Air-Variante, und ein Jahr später kam das 450 PS starke Turbo S Cabrio, der neue Gipfel aus Luxus und Leistung.

Solche Extravaganzen klingen reizvoll, doch schon ein Carrera Cabrio macht glücklich und lässt im Herzen die Sonne aufgehen.

Die schmal bauende Karosserie und zwei angetriebene Räder im Heck stehen für Elfer-Purismus, die kompakten, handlichen Maße sind ein Wert an sich. Allradantrieb klingt technisch reizvoll, doch für einen schönen Sommertag, wenn sich das Verdeck z-förmig hinter die Rücksitzanlage gefaltet hat, braucht es ihn nicht. Und wer eher das schöne Wetter genießen als die Ideallinie der Landstraße ausprobieren möchte, wird auch die aufpreispflichtige Fünfgang-Tiptronic mit einem zufriedenen Nicken begrüßen. Bei näherer Betrachtung der 996-Cabrio-Anzeigen rund 25 Jahre später scheint es sogar, als hätten drei von vier Neuwagenkäufern die Tiptronic dem Sechsgang-Schaltgetriebe vorgezogen.

Die Ausstattung macht unser Fotoauto aus dem Baujahr 2002 verdächtig schön und speziell zugleich – und tatsächlich, als Erstbesitzer hat sich die Porsche AG eingetragen. Schon die Außenfarbe Dschungelgrün-Metallic ist auffällig anders, der schwarze Innenraum dagegen eher erwartbar, doch stilsicher. Das in Leder eingeschlagene Armaturenbrett fügt Luxus hinzu, wo sich sonst eher profaner Kunststoff findet.

ERSTBESITZ PORSCHE AG

Fahrer und Beifahrer umfangen die Turbo-Sitze mit ihren ausgeprägten Wangen fest und bequem zugleich, auch Alu-Schaltknauf und Passivhörer standen 2002 auf der Liste der Extras. Besonders sowieso, aber wegen der extra sportlichen Attitüde auf dem Cabrio nur selten zu sehen: das zweiteilige 18-Zoll-Sport-Design-Rad in der Doppelspeichen-Optik des GT3 „mit extra großen Öffnungen für wirksame Bremsenbelüftung“, wie der Tequipment-Katalog anmerkt.

Gut vorstellbar, dass sich Porsche diesen Elfer als Vorführwagen konfigurierte, um zu zeigen, wozu ein 996 Carrera Cabrio in der Lage ist. Ein 911 für mehr als nur einen Sommer!

911 Carrera Cabrio Typ 996

• Motor: Typ 96/03, wassergekühlter Boxermotor, 6 Zylinder, dohc, 24 Ventile
• Bohrung x Hub: 96,0 x 82,2 mm
• Hubraum: 3.596 cm3
• Leistung: 235 kW (320 PS) bei 6.800 U/min
• Drehmoment: 370 Nm bei 4.250 U/min
• Verdichtung: 11,3 : 1
• Gemischaufbereitung: Bosch Motronic ME 7.8
• Kraftübertragung: Heckantrieb
• Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Typ G 96/01, a. W. Fünfgang-Tiptronic S Typ A 96/10
• Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie
• Fahrwerk: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator (vorn); LSA-Mehrlenkerhinterachse und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Gasdruckdämpfer, Stabilisator (hinten)
• Bremsen: 4-Kolben-Monobloc-Aluminium-Festsättel; innenbelüftete und gelochte Scheiben 318 x 28 mm (vorn), 299 x 24 mm (hinten)
• Radstand: 2.350 mm Spur: 1.465 mm (vorn), 1.480 mm (hinten)
• L x B x H: 4.430 x 1.770 x 1.305 mm
• Räder/Reifen: 8 J x 18 mit 225/40 ZR 18 (vorn), 10 J x 18 mit 285/30 ZR 18 (hinten)
• Leergewicht: 1.425 kg (1.480 kg)
• Zul. Gesamtgewicht: 1.855 kg (1.910 kg)
• Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h (280 km/h)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 5,2 s (5,7 s)
• Stückzahl: 9.249 Bauzeit: 2001-2004
• Preis: 84.322 Euro (87.193 Euro)