Porsche 911 C 20 - Über kurz oder lang

Alles eine Frage des Blickwinkels! Von vorne, von hinten, ja selbst in der Seitenansicht, wenn wie zufällig ein 914/4 daneben parkt und die Sicht auf B-Säule und Rest des 911 S verstellt, sieht er ganz normal aus. Der Experte bemerkt die Ölklappe im hinteren Seitenteil und verbucht ihn als seltene Spielart des F-Modells. Aber wenn sich der Elfer in Gänze zeigt, merkt auch der Laie beim zweiten oder dritten Hinsehen: Hier stimmt was nicht. Dieser 911 ist anders.

Die Idee eines sportlichen, familientauglichen Porsche – die sich letztendlich erst 2009 mit dem Panamera manifestierte – war seit den frühesten Tagen des Unternehmens virulent. Gleichzeitig bestand die Furcht, in diesem Revier mit etablierten Herstellern nicht mithalten zu können. Hinund hergerissen zwischen Wunsch und Wirklichkeit wurden mehrere Anläufe unternommen, den Zielkonflikt zu lösen.

Der erste Versuch, auf Grundlage bestehender Technik einen Viersitzer zu konstruieren, datiert von 1952. Auf Basis eines verlängerten 356-Rahmens entstand der Typ 530, entworfen vom KdF-Wagen- und 356-Konstrukteur Erwin Kommenda. Die Karosseriegestaltung lehnte sich stark an den 356 an, erinnerte aber vor allem in der Seitenansicht eher an eine Stufenheck-Limousine als an ein Coupé. Die vorderen Türen bauten deutlich länger, die Dachlinie verlief höher und gerader und auch die hinteren Kotflügel hatten eine andere Form als beim 356. Das Gewicht lag bei 910 Kilogramm.

Sogar der Prototyp einer Cabrio-Variante wurde realisiert. Der Radstand von 2.400 mm, identisch mit dem des Volkswagen, war nicht zufällig gewählt – ein Porsche wie der Typ 530 hätte in jeder VW-Werkstatt auf die vorhandenen Bühnen gepasst.

Zu den Vorgaben Ferry Porsches gehörte stets, dass ein neuer Porsche aus Gründen der Marken-DNA über ein Fließheck verfügen müsse, was dessen Sohn Ferdinand Alexander Porsche mit dem Konzept eines Viersitzers grundsätzlich nicht für vereinbar hielt. Der Karosseriebauer Beutler etwa setzte bei seinen viersitzigen 356-Derivaten aufs Stufenheck und erzielte formal überzeugende Erfolge.

FLIESSHECK IST PFLICHT

Wie bereits der schwerfällig auftretende Typ 530 kämpfte auch der 754 T7 von 1959 mit der Hypothek Fließheck. Auch der 754 T7 fußte auf einem Radstand von 2.400 Millimetern. Im Vergleich zum ersten Viersitzer wirkte der von FA Porsche gestaltete Entwurf deutlich leichter, auch dank der für einen Porsche ungewohnt großen Glasflächen. Zwar führte auch dieser Ansatz zu keinem Erfolg, dafür waren aber bereits zentrale Merkmale des späteren 911-Designs klar zu erkennen: die freistehenden Kotflügel mit der dazwischen abgeflachten Fronthaube, die nach hinten geneigten Scheinwerfer sowie die Gestaltung von A-Säule und Windschutzscheibe.

BEI EINEM RADSTAND VON 2.620 MM UND EINER GESAMTLÄNGE VON 4.463 MM SOLLTE DER TYP 915 „PORSCHE-KUNDEN GEWINNEN, DIE EIN GRÖSSERES PLATZANGEBOT FÜR KINDER UND GEPÄCK BRAUCHEN.“

Ein Porsche mit vier Sitzplätzen wurde nicht daraus, dafür diente der Entwurf als Grundlage, auf deren Basis ab 1961 ein Nachfolger des 356 entwickelt wurde: der 901.

Der dritte Anlauf, einen Viersitzer auf die Räder zu stellen, erfolgte wenige Jahre später – dieses Mal auf Basis des 911. Der Typ 915 (der nichts mit dem Getriebe gleicher Kennung zu tun hatte) von 1966 stellte einen Entwurf mit quergestelltem, wassergekühltem Sechszylinder-Reihenmotor im Heck dar. Der Aufbau erinnerte an den 754 T7, die glattflächige Front ohne die 911-typischen Kanonenrohr-Kotflügel jedoch eher an den späteren 924.

Bei einem Radstand von 2.620 mm und einer Gesamtlänge von 4.463 mm sollte der 915 „Porsche-Kunden gewinnen, die ein größeres Platzangebot für Kinder und Gepäck brauchen.“ Für die Vergaserversion des 2,4 Liter großen Sechszylinders lautete die Zielvorgabe 200 PS bei 5.500/min, für die Einspritzervariante 240 PS bei 6.000/min. Wahlweise sollten ein Fünfgang-Schaltgetriebe, eine halbautomatische Sportomatic oder eine Viergang-Automatik zur Verfügung stehen. Zukunftsmusik! Über eine Zeichnung kam das Konzept des Typ 915 nicht hinaus.

Also musste die Serie herhalten. Der erste Auftrag eines seriennahen 911 mit vier Sitzplätzen ging 1969 an den renommierten Karosseriebauer Pininfarina. Der verlängerte den Radstand um 192 auf 2.460 Millimeter (die Quelle „Porsche-Konstruktionen“ spricht irrtümlich von einem Plus von 350 mm) und modifizierte die charakteristische Seitenansicht durch ein höheres Dach und eine massiv bauende C-Säule zugunsten der Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen.

Wie schon bei den Vorgängern kam das Plus an Raum voll und ganz den Fondspassagieren zugute, allerdings lasteten nun 61 Prozent des als zu schwer befundenen Wagengewichts von 1.135 Kilogramm auf der Hinterachse. Der Wendekreis betrug 11,7 Meter.

350 MM MEHR RADSTAND

1975 erhielt der ursprünglich dunkelblau lackierte Wagen, Porsche-intern unter dem Kürzel B 17 abgelegt, sein bis heute gültiges Erscheinungsbild: Neben der Textmarker-grünen Lackierung kamen Kotflügelverbreiterungen, 7 und 8 Zoll breite Fuchsfelgen, Frontspoiler und ein 210 PS starker Carrera-Motor hinzu. Diesen Look trägt der vereinzelt auf Ausstellungen präsentierte B 17 noch über 50 Jahre später.

Nahezu zeitgleich lieferte Porsche eine eigene Version eines 911 S mit verlängertem Radstand. Im Gegensatz zur Pininfarina-Version übernahm der C 20 die serienmäßige Heckgestaltung und erhielt vergrößerte Seitenfenster – wodurch sich ähnlich wie beim B 17 das Bild eines gestreckten, aus der Proportion geratenen Elfers ergab.

Das Plus an Radstand betrug rund 350 mm, was eine modifizierte Hinterachsaufhängung und verlängerte Hinterachslenker zur Folge hatte. Die Gesamtlänge der Karosserie wuchs um 300 mm, das Leergewicht lag bei 1.126 Kilogramm, wobei die Verteilung auf Vorder- und Hinterachse 43 zu 57 Prozent betrug. Besser als beim Pininfarina-Entwurf, aber als Gesamtkonzept ebenso wenig für die Serienfertigung geeignet.

In der Retrospektive das Einzelstücks C 20 mit der Fahrgestellnummer 9110300004 ergeben sich Fragen. Während als Baujahr 1970 vermerkt ist, verfügt der blutorangefarbene C 20 über den 190 PS starken 2,4-Liter-Motor und die ebenfalls erst zum Modelljahr 1972 eingeführte Ölklappe in der Seitenwand auf der Beifahrerseite. Hatte der Prototypenbau Vorgriff auf Technik und Karosserie oder handelt es sich um Spuren eines nachträglichen Umbaus?

HISTORISCHE ZEITLEISTE

1952

Der Typ 530 auf Basis eines verlängerten 356 ist der erste Entwurf eines viersitzigen Porsche.

1959

FA Porsche entwirft den 754 T7, der bereits zahlreiche Details des späteren 901 in sich trägt.

1969

Der von Pininfarina überarbeitete 911 kommt mit verlängertem Radstand und höherer Dachlinie

1986

Ein Porsche mit vier Türen. Dem von ASC gebauten 928 H50 mangelt es an Torisionssteifigkeit.

Dass der einerseits so serienmäßig auftretende wie andererseits seltsam aussehende C 20 die Zeiten überdauerte, wird mit dessen Talent als Shuttle zwischen Rennabteilung und Kantine im Werksverkehr begründet. Restauriert, wenn auch zum Fototermin kurzfristig nicht fahrbereit, gehört er heute zur Sammlung des Museums.

THEMA BLEIBT AKTUELL

Trotz unbefriedigender Ergebnisse wurde die Möglichkeit eines viersitzigen Porsche nicht aufgegeben und weiterverfolgt. Wie groß und sehnlich Ferry Porsches Wunsch nach einem Viersitzer gewesen sein muss, belegt der „Doktorwagen“, ein Geschenk der Firma an den Chef zu dessen 75. Geburtstag im Jahr 1984. Allerdings blieb auch der zweitürige und viersitzige 928 S, um 250 mm gestreckt, lackiert in dunklem Grün und mit Karo-Nadelstreif-Mittelbahnen auf den Sitzen ganz nach den Vorlieben Ferry Porsches gestaltet, ein Einzelstück.

Ähnlich wenig Fortune bewies der 1986 vorgestellte 928 H50 – obwohl er als erster nicht nur über vier Sitze, sondern auch vier Türen verfügte. Für den H50 zeichnete die American Sunroof Corporation (ASC) verantwortlich. Bei einem um 300 mm gestreckten Radstand waren die schmal geschnittenen, hinteren Türen an der C-Säule angeschlagen. Zwei Prototypen mit unterschiedlicher Heckgestaltung gingen in den Test, wurden wegen mangelnder Verwindungssteifigkeit aber nicht weiterentwickelt.

Obwohl bei Funktion, Platzangebot und Form um ein Vielfaches überzeugender gelöst als alle anderen Versuche zuvor, blieb auch der 928 H50 im Prototypenstadium stecken. Die Versuche, auf bestehender Basis einen Sportwagen für die ganze Familie zu konstruieren, endeten erst mit dem glücklosen 989, der mit 2.840 mm Radstand und einer Länge von 4,80 Metern der erste Porsche in der Größenordnung einer Limousine war.

Den Panamera erlebte Ferry Porsche nicht mehr. Vermutlich hätte er sich gefreut und einen Turbo in Oakgreen bestellt.