PORSCHE 911 2.5 S/T + 992 S/T – GENERIKA-PRODUKT

Wie so viele schöne, wahre Geschichten beginnt auch diese mit einer Ahnung, mit einem Gerücht, mit einer Nachricht, die hinter der Hand geflüstert wird. Und in diesem speziellen Fall mit einem Schrotthaufen.

Um 2007 und 2008 orakelt die Szene über einen ganz besonderen Scheunenfund. Marco Marinello, Porsche-Experte und Präsident des Porsche Club Basel, erfährt von einem ganz bestimmten Auto in San Francisco. Dort stehe auf einem Schrottplatz möglicherweise eine Renn-Ikone – allerdings schlecht umlackiert, verbogen, verrostet, mit eingedrücktem Dach. Und zwar genau jener 911 2.5 S/T, der 1972 mit der Startnummer 41 den GT-Klassensieg beim 24-h-Rennen in Le Mans einfuhr, was gleichzeitig den 13. Gesamtrang bedeutete. Ein echter S/T, und dann noch mit einer solchen Historie!

Ein Schweizer Sammler nimmt sich 2013 ein Herz und forscht selbst nach. Es stellt sich heraus: Der Porsche-Flurfunk hat recht! Also kauft der Fan die Überreste und lässt die kaum wiederzuerkennenden, geschichtsträchtigen S/T-Reste bei Porsche Classic originalgetreu wieder aufbauen. Inklusive Originallack: Hellgelb, Code 117.

Was den Wagen so besonders macht, sind die Veränderungen, die das Werk damals vornahm. Denn es handelt sich nicht um einen der je nach Quelle 21 oder 24 ursprünglichen 911 S 2.2, die das Werk für die Rallye- und Rundstreckensaison 1970 als S/T umbaute: Der Erstbesitzer des Le Mans-Autos, der Amerikaner Mike Keyser, erwarb zuerst einen serienmäßigen 2.4 S und ließ das Werk den Wagen nach Le-Mans-Reglement zum 2.5 S/T aufbauen.

Laut Uwe Makrutzki, Leiter Werksrestaurierung Porsche Classic, stehe das „S“ steht für „Sport“, das „T“ sei jedoch nicht mehr zweifelsfrei verifizierbar. Auch bei der Schreibweise scheint beides möglich: S/T sowie ST.

KLASSENSIEG IN LE MANS

Porsche vergrößerte seinerzeit den serienmäßigen, 2.341 cm3 großen Boxer mit 190 PS, auf 2.492 cm3 Hubraum, verbaute Rennkolben sowie Zylinderköpfe mit größeren Ventilen und scharfen Nockenwellen, bearbeitete die Ein- und Auslassventile, erhöhte die Verdichtung auf 10,3:1. Hinzu kamen eine transistorgesteuerte Doppelzündung und eine mechanische Bosch-Benzineinspritzung. Das Ergebnis: 270 PS bei 8.000 U/ min und ein maximales Drehmoment 260 Nm bei 6.300 U/ min.

Innen zogen Schalensitze ein, das Dach sowie der Fahrzeugboden waren zur Gewichtsoptimierung mit dünnem Filz verkleidet. Die Stoßstange vorne bestand aus Kunststoff, die Kotflügel rundum wurden um fünf Zentimeter verbreitert.

So passten größere Felgen (vorne 7 Zoll, hinten 9 Zoll) mit den Rennreifen (4.75/10.00-15 und 4.30/11.60-15) in die Radhäuser.

Das Lederlenkrad mit 380 Millimeter Durchmesser wurde aufgepolstert, der Drehzahlmesser reichte bis 10.000 Touren. Das Sportfahrwerk legte die Karosserie tiefer, der Tank fasste 110 Liter Sprit. Sportbremsbeläge, Racing-Bremsflüssigkeit und eine Sportkupplung komplettierten den S/T. Letztlich wog der umfangreich modifizierte Elfer gerade einmal noch 960 Kilo.

Mike Keyser stellte sich 1972 der Herausforderung Le Mans. Dabei teilte er sich das Cockpit unter anderem mit Jürgen Barth, damals erst 24 Jahre alt und bei Porsche im Kundensport angestellt. Der Sieg in der GT-Klasse war ein besonderer Triumph, aber auch beim 12-h-Rennen von Sebring, bei der Targa Florio und dem 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring trat das Duo an. Darüber hinaus setzte Keyser den 911 2.5 S/T auch als Kamerawagen für sein Filmprojekt „The Speed Merchants“ ein.

LETZTER EINSATZ 1975

Über den Verbleib des Porsche seit dessen Sieg 1972 ist nicht viel bekannt. Nach Le Mans nahm Keyser mit seinem Landsmann Bob Beasley noch am WM-Lauf in Watkins Glen teil, wo das Team auf Platz 7 im Gesamtklassement und als Sieger in der GT-Klasse ins Ziel kam. Der letzte Renneinsatz, das ergeben Recherchen, soll im Mai 1975 stattgefunden haben; gefahren in Riverdale vom zweiten Besitzer Don Lindley.

Die Restaurierung des 911 2.5 S/T, die Porsche Classic im Auftrag des Schweizer Besitzers rund 40 Jahre später in Angriff nimmt, gleicht einem Neuaufbau. Die Karosserie kommt auf die Richtbank, fehlende Teile werden dank originaler Blechlehren und technischen Zeichnungen neu hergestellt. Allein die Instandsetzung der Karosserie erfordert 1.200 bis 1.300 Arbeitsstunden inklusive Rostschutz. Ein Glück, dass der originale Motor und das dazugehörige Getriebe beiliegen!

Was seinerzeit tatsächlich alles an dem 911 2.5 S/T umgebaut wurde, müssen Makrutzki und sein Team aufwendig recherchieren – Aufzeichnungen dazu liegen nicht vor: „Tatsächlich haben wir ehemalige Mitarbeiter befragt, um detaillierte Informationen zu erhalten. Damals hat ja niemand darüber nachgedacht, dass solche Dinge jemals interessant werden könnten.“

Nach rund zweieinhalb Jahren ist das Auto bereit für die Lackierung, schließlich wird der Wagen mit der Beklebung von 1972 komplettiert und erhält seine alte Startnummer 41 zurück.

Aber wie das so ist: Zum Fahren ist das Auto viel zu wertvoll. Und so kommt der Eigner auf die Idee, das ursprüngliche Konzept auf einen aktuellen 911 S/T der Baureihe zu übertragen – jener Elfer der Baureihe, der mit seinem hochdrehenden 4,0-Liter-Saugmotor und 525 PS dem Ur-S/T am nächsten kommt.

​​Erschienen in Ausgabe 2-2026.