Ein offenes Auto ist eine Haltungsfrage. Wer seinen 911 lieber geschlossen durch die Welt bewegt, hat gute Gründe – und soll das tun. Doch wer einmal mit geöffnetem Dach auf einer leeren Landstraße beschleunigt hat und dabei den sonoren Sound des Sechszylinders ungehindert abfließen hört, der versteht, warum Porsche das Cabriolet nicht dem Zeitgeist geopfert hat. Das Facelift des 911 Carrera S gibt diesem Argument nun neues technisches Gewicht.
SERIENAUSSTATTUNG AUF GTS-NIVEAU
Was das Facelift technisch bedeutet, lässt sich präzise benennen: ein weiterentwickelter Motor mit der Leistung des bisherigen GTS, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), das PASM-Fahrwerk sowie Bremsen aus dem GTS – nun alles serienmäßig. Optional neu gibt es das Liftsystem für die Vorderachse, HD-Matrix-LED-Scheinwerfer und das Sport-Chrono-Paket mit analoger Stoppuhr im Cockpit – ein Detail, das man aus dem GT3 kennt und hier sehr bewusst gesetzt ist. Unser Testwagen trug zudem die adaptiven 18-Wege-Sportsitze Plus sowie die Hinterachslenkung. Ausrüstung, die bislang dem GTS vorbehalten war, wandert in die Carrera-S-Linie. Porsche schließt damit in der großen Palette an 911-Varianten die Lücken – was die interne Hierarchie der Baureihe neu ordnet.
TURBOLADER AUS DER RENNLINIE
Apropos schnell: Die Änderungen am Auto bleiben keine Worthülsen. Der neue 3-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxer schöpft jetzt 353 kW (480 PS) und 530 Nm – 22 kW mehr als sein Vorgänger. Um das zu erreichen, bedienten sich die Konstrukteure bei den Turbo-Baureihen der Vorgängergenerationen: neue Turbolader, kombiniert mit optimierter Ladeluftkühlung. Mit Sport-Chrono-Paket steht die 100-km/h-Marke nach 3,5 Sekunden im Tacho.
Das Achtgang-PDK agiert dabei so präzise und schnell, dass ein manuelles Getriebe – das der Carrera S ohnehin nicht anbietet, das bleibt den Puristen-Modellen 911 T und S/T überlassen – kaum vermisst wird. Wer dennoch selbst eingreifen möchte: Die Schaltwippen am Lenkrad liefern eine direkte Rückmeldung, die durchaus charakterbildend ist. Die Mischbereifung – 245/35 auf 20 Zoll vorn, 305/30 auf 21 Zoll hinten – überträgt das alles auf die Straße, ohne dabei die Lenkpräzision zu kompromittieren.
Und das geht in Wirklichkeit alles noch zackiger, als man es beschreiben kann. Auf unserer Testfahrt hinaus aus der bayerischen Landeshauptstadt – einem klassischen Biotop des 911 – geht es ins fast beschauliche Landsberg am Lech. Mit der Sommersonne im Rücken drückt es uns in die Sitze, als wir das runde, weiße Schild mit den fünf diagonalen schwarzen Strichen passieren. Doch selbst mit geöffnetem
Dach und Windschott pfeift der Wind nur an uns vorbei. Bei gemütlichem Reisetempo bleibt die Akustik so entspannt, dass ein lockeres Gespräch immer möglich bleibt. Auf der Geraden spielt der 911 dann seine Leistung auf Fußdruck aus – doch seine echten Stärken lernen wir erst abseits der Autobahn kennen.
HECKANTRIEB, NICHT ZUGEZÄHMT
So treiben wir über die sanften Hügel und Landstraßen zwischen Altbayern und Schwaben. In lang gezogenen und dann schnellen Kurven erleben wir, was Heckmotorbauweise mit Heckantrieb bedeutet – und was es heißt, wenn PTV Plus aktiv am Kurvengeschehen teilnimmt: Das Auto dreht präziser ein, die Hinterachse folgt der Lenkbewegung mit einer Konsequenz, die ältere Carrera-Generationen nicht kannten. Vier Fahrmodi – Normal, Wet, Sport und Sport Plus – bietet das Modell. Das Cabriolet klebt selbst im Normalmodus förmlich auf der Straße. Porsche hat hier nichts verlernt.
Der richtige Spaß beginnt mit dem Sportmodus: Die Sportabgasanlage liefert einen kehligeren Ton – nicht laut, aber präsent –, die Lenkung zieht sich zusammen, und der Wumms hintenraus ist schlicht fantastisch. Die Rennfahrer-Gene pulsieren, die Augen leuchten. Jede genommene Kurve wird zum Erlebnis, unabhängig von der Geschwindigkeit. Die aktualisierte Bremsanlage aus dem GTS verzögert mit einer Dosierbarkeit, die kein Erschrecken kennt – sie kata- pultiert uns beim Bremsen aus den Ledersitzen, nur um uns beim Beschleunigen direkt wieder hineinzudrücken. Unsere Freuden werden jedoch jäh gestoppt: Während hinter uns die Sonne die Armaturen noch leuchten lässt, baut sich vor uns eine dunkle Wand auf. Also schnell das Dach geschlossen – in zwölf Sekunden erledigt.
DER WET-MODUS: MEHR ALS EIN WARNSIGNAL
Nachdem uns die Regenwand erwischt hat, erscheint eine Warnung im Cockpit, den Wet-Modus zu nutzen. Schon im Vor-Facelift-Modell hatte Porsche diesen als Weltneuheit entwickelt und eingebaut. Das System erkennt Wasser auf der Fahrbahn, konditioniert Stabilitätssysteme und Traktionskontrolle präventiv – bevor ein Fehler passiert, nicht danach. Im aktiven Zustand fährt sich der Carrera S nicht träger, sondern präziser: Das Heck bleibt dort, wo man es platziert. Der Respekt vor 480 PS auf nasser Straße weicht einem ruhigen Vertrauen in die Regelkette. Von Drosselung ist keine Rede. Zum Glück ist der Sommerschauer nicht von Dauer. Der Asphalt trocknet schnell, und Landsberg empfängt uns mit Sonnenschein und engen Gassen.
KNAPP BEMESSEN, EXAKT PLATZIERT
In der mittelalterlichen Altstadt, durchzogen von kleinen Gässchen am hügeligen Ufer des Lechs, lassen wir die mondäne Seite des 911 hervorscheinen. Wo die großmotorisierten SUVs der Touristen mühselig durch die scharfen Kehren schiffen, schweben wir mühelos durch. 4.542 Millimeter Länge, 1.852 Millimeter Breite, 1.302 Millimeter Höhe – diese Zahlen erklären, warum ein 911 Carrera dort mühelos dreht, wo ein größeres Fahrzeug rangiert. Das Leergewicht von 1.625 Kilogramm und die altbekannte aerodynamische Form erledigen den Rest, Spoiler inklusive.
Rein äußerlich bleibt das Exterieur der Carrera-Linie treu. Die überarbeiteten Schürzen, Scheinwerfer, Rückleuchten und die neu gestaltete Motorabdeckung sind subtil genug, dass Kenner sie bemerken, ohne Unwissende zu irritieren. Das ist keine Schwäche des Designs, sondern seine Absicht: Der Carrera S bleibt gediegen. Manchmal ist weniger doch mehr.
Porsche 911 Carrera S
- Motor: Sechszylinder-Boxermotor, Hinterradantrieb, Achtgang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe
- Hubraum: 2.981 m3
- Leistung: 353 kW= 480 PS
- Maximales Drehmoment: 530 Nm
- Gepäckraumvolumen: 135 l
- Größtes Gepäckraumvolumen: 163 l
- Radstand: 2.450 mm
- L x B x H: 4.542 x 1.862 x 1.302 mm
- Leergewicht: 1.625 kg
- Zul. Gesamtgewicht: 2.040 kg
- Wendekreis: 11,2 m
- Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h
- Beschleunigung 0–100 km/h: 3,5 s
- Tankinhalt: 84 l
- Durchschnittsverbrauch: 10,5–10,8 l (Kombiniert (WLTP)); im Test 19,1 l (Innenstadt) und 9,2 l (Autobahn)
- CO2-Emissionen: 239 g/km
- Preis: ab 169.000 Euro
- Unser Testwagen: 198.542 Euro
INTERIEUR: SUBSTANZ OHNE ÜBERSCHUSS
Serienmäßig kommt nun schwarzes Leder zum Zug; in unserem Testwagen entschied man sich für den Kontrast von Beige zu Enzianblau Metallic an der Karosserie. Hier wackelt nichts, das Premium-Gefühl kommt von der ersten Sekunde an rüber. Die adaptiven 18-Wege-Sportsitze Plus erledigen ihre Aufgabe ohne Aufheben: präziser Seitenhalt, auf langen Etappen kein Druckpunkt. Richtig bequem – diese Sitze machen das Cabriolet auch zum ernsthaften Reisegefährten.
Während beim Coupé die Rücksitzbank optional ist, hat das Cabriolet diese serienmäßig. Der Begriff Notsitz ist dabei präziser als jeder Euphemismus – gerade bei geschlossenem Dach bleibt es dabei. Der Isofix-Anker im Beifahrersitz ist kein Zufall: Der Carrera S ist kein reines Sportgerät mehr.
Das volldigitale Kombiinstrument ist konsequent – vorausgesetzt, man sitzt im richtigen Korridor. Denn trotz Durchschnittsgröße und Walter-Röhrl-hafter Sitzhaltung verdeckte das Lenkrad die Ganganzeige unten rechts im Display. Kein Makel, aber ein echtes Ergonomieproblem, das eine nächste Überarbeitung verdient.
PREIS: 169.000 EURO ALS AUSGANGSPUNKT
Dass die Facelift-Version einer Premiummarke nicht günstiger wird, war abzusehen. Zu viele substanzielle Änderungen sind eingeflossen. Der neue Basispreis für das Cabriolet beginnt bei 169.000 Euro, das Coupé bei 154.800 Euro. Wer PTV Plus, PASM-Fahrwerk und GTS-Bremsen als serienmäßige Pakete mitrechnet, stellt fest: Einzeln geordert würden diese Optionen den Aufpreis rasch übersteigen – der Mehrpreis relativiert sich also. Unser Testwagen kratzte an der 200.000-Euro-Marke. Sehr viel Geld für zugegeben sehr viel Spaß – und für ein Fahrzeug, das technisch nun enger an der GT-Linie steht als je zuvor.
Erschienen in Ausgabe 6-2026