In einer Aktennotiz vom 22. Januar 1969 taucht bei Porsche erstmals ein Kürzel auf, das in den folgenden Jahren zum Synonym für den Motorsport-Elfer werden sollte: ST. Es steht für die Kombination aus der Technik des 911 S und der abgespeckten Karosserie des 911 T – ein Sportwagen, leicht genug für die Homologation, stark genug für den Kundensport und dennoch straßentauglich.
Doch der Name war ein Problem: Ein offizieller Typ „911 ST“ hätte nach den Regeln des internationalen Automobilverbands FIA mindestens 500 oder 1.000 Exemplare erfordert. Also blieb der Wagen nach außen ein 911 S. Intern und unter Motorsportlern hielt sich das Kürzel ST dennoch – bis heute. Auf 240 Seiten zeigt Peter Weidenhammer, warum Porsche die Bezeichnung offiziell vermeiden wollte und weshalb das Kürzel trotzdem weiterlebte.
Weidenhammers Buch ist eine Insidergeschichte im besten Sinne. Statt nur Rallye-Ergebnisse und technische Daten zu sammeln, hat er tief in den Unternehmensarchiven gegraben: Hausmitteilungen, Versuchsaufträge, Besprechungsprotokolle und Aktennotizen bilden das Fundament seiner Recherche. Das Ergebnis ist keine leichte, aber eine ungemein dichte Lektüre.
TECHNIK DES S, LEICHTBAU DEST
Porsche wollte einen Sportwagen für den Kundensport, der leicht genug für die Homologation und zugleich möglichst leistungsstark war. Die Lösung: Man kombinierte die Technik des 911 S mit der abgespeckten Ausstattung des 911 T. Alles Überflüssige flog raus: Dämmmaterial, Teile der Innenverkleidung, schwere Stoßstangen. Stattdessen setzte man auf Aluminium, Gummihalter und leichte Recaro-Sitze. Das Zielgewicht lag bei 930 Kilogramm – ein deutlicher Fortschritt gegenüber den 995 Kilogramm des Vorgängers. Die Bezeichnung ST durfte der Wagen jedoch nicht tragen. Schon beim Vorläuferprojekt 911 TH hatte Porsche das Kürzel TH aus Homologationsgründen nicht offiziell verwendet.
„DER HISTORISCHE 911 S (ST) VERKÖRPERT DIE CHARAKTERISTISCHEN TUGENDEN DES ‚ELFERS‘ WIE KAUM EIN ZWEITES FAHRZEUG DIESER MODELLREIHE.“
WETTLAUF UM DIE HOMOLOGATION
Wer glaubt, der ST sei einfach per Bestellformular zum Motorsportwagen geworden, irrt. Weidenhammer schildert anschaulich die Hürden bei der Homologation durch die FIA. Am 21. November 1969 bemängelte der Automobilclub von Deutschland (AvD) als nationaler Vertreter der FIA zahlreiche widersprüchliche Angaben. Besonders das Gewicht sorgte für Probleme: Im Antrag standen 840 bzw. 885 Kilogramm, im Porsche-Prospekt 930 Kilogramm. „Wir befürchten, dass allein die Gewichtsangabe bei der Homologation Schwierigkeiten bereiten wird“, warnten die Prüfer.
Am 23. Dezember, dem letzten Arbeitstag vor den Betriebsferien, versuchte Porsche, die offenen Fragen per Fernschreiben zu klären. Erst am 7. Januar 1970 kam die erlösende Nachricht: Der 911 S war homologiert – nur neun Tage vor der Rallye Monte Carlo. Weidenhammer beschreibt diese Episode als Schlüsselszene. Sie zeigt, wie Porsche unter enormem Druck pragmatisch arbeitete – und am Ende lieferte. Drei 911 S (ST) starteten bei der Rallye Monte Carlo 1970. Björn Waldegård gewann, Gérard Larrousse wurde Zweiter, Åke Andersson Vierter. Damit feierte Porsche den dritten Doppelsieg bei der Rallye Monte Carlo und zugleich den dritten Gesamtsieg in Folge – als erste Marke in der Geschichte der Veranstaltung.
DER LEICHTESTE ELFER ALLER ZEITEN
Das wohl spannendste Kapitel widmet sich einem Einzelstück: dem 911 S (ST), den Porsche 1970 für Gérard Larrousse bei der Tour de France Auto einsetzte. Der Werkauftrag lautete: „Fahrzeug so leicht wie möglich machen.“ Die Mechaniker nahmen das wörtlich. Sie ersetzten Fronthaube, Kotflügel und Stoßstange durch Kunststoffteile, verwendeten Kunststofftüren und vermutlich Dünnblech für Dach und Seitenwände. Das Ergebnis: 789 Kilogramm – der damals leichteste 911 aller Zeiten.
Larrousse versprach den Ingenieuren angeblich für jedes eingesparte Kilogramm eine Flasche Champagner. Doch am letzten Tag warf ihn ein Kupplungsproblem zurück, und er musste sich mit Platz drei begnügen. Weidenhammers detaillierte Rekonstruktion dieses speziellen Exemplars gehört zu den stärksten Passagen des Buches.
ARCHIVARBEIT ALS METHODE
Weidenhammers Ansatz besticht durch die systematische Auswertung von Primärquellen. Versuchsberichte, Entwicklungsprotokolle, FIA-Testblätter und Motorenkarten liest er als Zeugnisse ihrer Zeit. So erhält der Leser Einblicke in die Entscheidungsprozesse bei Porsche: wie Ferdinand Piëch, Rico Steinemann, Helmuth Bott und Herbert Staudenmaier unter Zeitdruck und angesichts der strengen FIA-Vorgaben das Motorsportprogramm des 911 vorantrieben.
Ein Interview mit Herbert Staudenmaier ergänzt die Archivarbeit. Der ehemalige Leiter der Porsche-Sportabteilung schildert, wie Entwicklung, Werkseinsätze und Kundensport ineinandergriffen. Seine Aufzeichnungen zeigen auch das Chaos der Anfangsjahre im Sportteilelager – und wie daraus allmählich Strukturen entstanden.
VOM ST ZUM S/T
Das letzte Kapitel schlägt den Bogen in die Gegenwart: 2023 brachte Porsche den 911 S/T heraus, ein Sondermodell zum 60. Geburtstag des 911, limitiert auf 1.963 Exemplare. Erstmals verwendete Porsche offiziell die Buchstabenkombination, die man fünf Jahrzehnte zuvor vermieden hatte.
Weidenhammer zeigt, wie konsequent das Sondermodell auf seinen historischen Vorläufer verweist: Dünnglas wie 1970, kein feststehender Heckspoiler, Handschaltgetriebe, Leichtbaukupplung, Carbon statt Aluminium und GfK. Mit 1.380 Kilogramm ist der S/T das leichteste Modell der Generation 992 – und überträgt damit die Leichtbauidee des historischen 911 S (ST) in die Gegenwart.
Wer den 911 S (ST) bisher als romantische Randnotiz der Porsche-Geschichte sah, wird ihn nach der Lektüre anders bewerten: als Vorläufer einer Modellpolitik, die Porsche beim Carrera RS ähnlich, aber deutlich geschickter umsetzte – und als Elfer, der Leichtbau, Leistung und Motorsporttechnik besonders konsequent miteinander verband.
Peter Weidenhammer Porsche 911 S (ST) – 1969 bis 1972: Der Typ, den es offiziell nicht gab 240 Seiten 230 x 265 mm Hardcover Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2026 49,90 Euro ISBN 978-3-667-13289-5
Verfügbarkeit: Lieferbar ab 24. September 2026
Erschienen in Ausgabe 6-2026