Beschleunigen: Die Porsche GT2-Geschichte

Die Porsche 911-Familie ist eine Dynastie voller Athleten. Seit mehr als sechs Jahrzehnten bringt sie eine Ikone des Fahrvergnügens und des formvollendeten Designs nach der anderen hervor. Und doch sind es oftmals jene raren Derivate, die zunächst den Ruhm auf Rennstrecken zum Ziel haben, bevor sie sich ins Gedächtnis einbrennen und eine Eigendynamik entwickeln. So wie die GT2-Varianten des 911: Automobile Persönlichkeiten, die Geschichte geschrieben haben – und über die bis heute Geschichten geschrieben werden.

Vorlagen bietet die inzwischen 75-jährige Historie von Porsche Motorsport reichlich. Etwa den legendären 911 Carrera RS 2.7 von 1972. Oder die RSR-Modelle mit ihren Rennsiegen weltweit – Pretiosen, die keiner Marketingplanung entsprungen sind, sondern den heiligen Hallen von Porsche Motorsport in Weissach. So wie der allererste 911 GT2 der Generation 993. Als Mittel für den eiligen Zweck legte er 1995 die Grundlage für legendäre Motorsporterfolge.

Generation 993 – der Erste seiner Art

Rückblick: In den 1990er-Jahren durchlebten Langstreckenrennen eine Krise. Die 1992 implodierte Gruppe C-WM hatte auch die GT-Klassen in ein tiefes Loch ohne einheitliches Reglement gestürzt. Erst 1994 zeichneten sich mit der BPR Global GT Series wieder klarere Strukturen ab. Sie schrieb ab 1995 zwei Kategorien aus: In der GT1 gingen pure Rennboliden an den Start, von denen es mindestens 25 Straßenautos geben musste – so wie den Le-Mans-Sieger 911 GT1.

In der GT2-Division kamen seriennähere Sportwagen zum Einsatz. Um seinen treuen Motorsportkunden wieder konkurrenzfähiges Material anbieten zu können, homologierte Porsche den 911 GT2. 1996 gewann der Bolide bei acht von elf BPR-Läufen seine Klasse und auch in Le Mans die LM-GT2-Wertung.

Die Grundlage für diesen Rennwagen lieferte das GT2-Serienmodell. Technisch baute es auf dem 911 Turbo der Generation 993 auf, verzichtete aber auf dessen Allradantrieb, denn der war in der BPR nicht zulässig. Im Zusammenspiel mit vielen Diätmaßnahmen wie dem spartanisch eingerichteten Innenraum, dünneren Glasscheiben sowie Aluminium-Fronthaube und -Türen wirkte sich dies auch auf das Leergewicht aus, das um 200 auf 1.290 Kilogramm sank. Im Umkehrschluss legte der doppelt aufgeladene 3,6-Liter-Sechszylinder von 408 auf 430, mit der später serienmäßigen Werksleistungssteigerung sogar auf 450 PS zu. Optisch hob sich der GT2 vor allem durch den mächtigen Heckspoiler mit den dreieckigen Lufteinlässen ab. Nur die aufgenieteten Kotflügelverbreiterungen sahen etwas improvisiert aus – doch der Erfolg rechtfertigt ja bekanntlich die Mittel.

Das Temperament des GT2 galt Mitte der 1990er-Jahre als imposant: von null auf 100 km/h in 4,4 Sekunden. Topspeed: 295 km/h. Zugleich ermöglichte das einstellbare Fahrwerk mit seiner neuen Vorderachskinematik ein aggressiveres Einlenkverhalten. Der Federungskomfort fiel eher rustikal aus. Rund 100 Exemplare des 911 GT2 (993) liefen bei Porsche vom Band.

Generation 996 – verwandt mit der Rennlegende 962

Ebenso wie der Motorsport entwickelte sich auch der Elfer weiter. Ab der Generation 996 diente die GT3-Variante mit Saugmotor als Absprungbrett für Renneinsätze. Obwohl es damit keine Notwendigkeit mehr für ein GT2-Modell gab, verfolgte Porsche die Idee dennoch weiter. Das Ergebnis war im Jahr 2000 ein nochmals leistungsfähigerer Supersportler an der Spitze der 911-Familie.

Schon auf den ersten Blick wirkte der Neue eleganter: Die Turbo-Karosserie kam ohne aufgesetzte Verbreiterungen aus, dafür wiesen üppige Lufteinlässe in der Frontschürze auf den immensen Kühlbedarf des Extremrenners hin. Charakteristisch war der schmale Entlüftungsspalt vor dem Kofferraumdeckel, wie er bald auch die GT3-RS-Modelle prägte. Den statischen Heckspoiler – beim 911 Turbo fährt er geschwindigkeitsabhängig aus – verlagerten die Aerodynamiker etwas nach hinten. Dank seiner höheren Position garantierte er nochmals größeren Anpressdruck. Wieder schnorchelten gezielt in den Flügelspitzen platzierte Kanäle dem Motor Sauerstoff zu.

Der Sechszylinder des GT2 und des 911 Turbo trug in den Tiefen seines Aluminiumblocks ein besonderes Erbgut mit sich: Trotz Wasserkühlung, die fortan den Elfer kennzeichnete, stammte er von Rennlegenden wie dem Gruppe-C-Dominator 962 ab – der Ritterschlag für den überaus kraftvollen Boxermotor. Die beiden KKK-Turbos des Vierventilers sorgten für einen nochmals höheren Luftdurchsatz. Wenn der maximale Ladedruck bei Vollgas auf 2,0 bar stieg, verliehen 462 PS dem Begriff „individuelle Mobilität“ eine seinerzeit neue Dimension:

Wie entfesselt stürmte der GT2 voran, katapultierte sich in 4,1 Sekunden auf 100 km/h und in 12,9 Sekunden auf 200 km/h. Die Spitze stellte sich bei Tempo 315 ein – zehn km/h mehr als beim 420 PS starken 911 Turbo, obwohl der mit einem cW-Wert von 0,31 statt 0,34 den geringeren Luftwiderstand besaß.

2004 schenkte Porsche nach: Fortan leitete das sechs-gängige Schaltgetriebe bis zu 483 PS an die angetriebenen Hinterräder. Nun fiel die Tempo-100-Mauer bereits nach 4,0 und die 200er-Marke nach 12,5 Sekunden. Dabei hatte sich das Beschleunigungsmonster ein Restinteresse an Federungs- und Sitzkomfort bewahrt. Selbst beim langsamen Dahinrollen überraschte das straffe Rennfahrwerk mit erstaunlicher Geschmeidigkeit, wenngleich es akustisch aus seiner Tätigkeit kein Geheimnis machte: Das Klackern ging auf Uniballgelenke zurück, die das Chassis ohne Spiel mit den Radführungen verbanden – und so für ein unerhört direktes Handling und außergewöhnlich agiles Einlenken sorgten. Nicht das einzige Novum: Der 911 GT2 der Generation 996 war auch das erste Serienmodell aus Weissach mit PCCB-Keramikbremsen. Sie reduzierten die ungefederten Massen um fast 17 Kilogramm und leisteten damit ihren Beitrag zur Askese des Leichtbausportlers, der 100 Kilo weniger auf die Waage brachte als der allradgetriebene Turbo.

Generation 997 – der nächste Leistungssprung

Nachdem 2004 die Elfer-Generation 997 an den Start gegangen war, flammte natürlich auch die Frage nach dem nächsten Spitzensportler auf. Porsche beantwortete sie drei Jahre später. Erneut legte die GT2-Variante die Messlatte höher – wie bereits der Leistungssprung auf nunmehr 530 PS verriet. Dafür zündeten die Stuttgarter ein wahres Technologie-Feuerwerk. Der unverändert 3,6 Liter große Sechszylinder-Boxer erhielt zum Beispiel zwei strömungsoptimierte VTG-Turbos mit variabler Geometrie und vergrößertem Verdichterrad, die Expansions-Sauganlage stellte für aufgeladene Motoren eine Weltneuheit dar. Zugleich bestanden der Endschalldämpfer und die Endrohre der Abgasanlage erstmals bei einem Serien-Porsche aus Titan. Gegenüber dem vergleichbaren Edelstahlbauteil sparten sie gut neun Kilogramm Gewicht genau dort ein, wo jedes Gramm für die Fahrzeugbalance bei einem Heckmotor-Sportwagen besonders auf die Waage drückt: hinten.

Das PASM-Dämpfersystem (Porsche Active Suspension Management) löste den Konflikt zwischen rennstreckentauglicher Fahrwerkshärte und brauchbarem Federungskomfort. Die tief heruntergezogene Bug-schürze und die Entlüftungslippe vor der Fronthaube blieben ebenso charakteristisch wie der feststehende Heckflügel mit den Staudrucksammlern, die in die seitlichen Flügelstützen rückten. Kiemenförmige Entlüftungsöffnungen in der Heckverkleidung führten die Wärme aus dem Motorraum ab. Trotz des hohen Frischluftbedarfs konnten die Aerodynamiker von Porsche den cW-Wert auf 0,32 senken. Das zahlte sich aus: Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 329 km/h.

Dabei sollte es nicht bleiben. 2010 legte Porsche erneut nach: mit der ersten RS-Version des 911 GT2, ebenfalls auf Basis der Generation 997. 90 PS stärker, 70 Kilogramm leichter, rundum radikaler. Daran ließ der 620-PS-Sportler mit zahlreichen Elementen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff – ausgeführt in mattschwarzem Sichtkarbon – auch optisch keine Zweifel. Wuchtigere Radhäuser schafften an der Vorderachse Platz für breitere Reifen und Leichtmetallräder mit Zentralverschluss. Die modifizierten Lippen für den Heckflügel und die Frontschürze produzierten noch mehr Abtrieb. Auch die beiden Schalensitze im Innenraum bestanden aus CfK mit Sichtkarbon.

Porsche hatte einmal mehr die Grenzen verschoben. Als schnellstes und stärkstes Serienmodell der Marke stellte der auf 500 Exemplare limitierte 911 GT2 RS seinerzeit alles Bisherige in Frage. Dies spiegelte auch seine Performance wider: 3,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, 9,8 Sekunden bis 200 km/h und weniger als eine halbe Minute, bis die 300-km/h-Schallmauer durchbrochen war – ein Vorwärtsdrang, so brachial wie eine Naturgewalt. Topspeed: 330 km/h.

Mit diesen zutiefst beeindruckenden Werten kam der 911 GT2 RS sogar dem legendären Porsche Carrera GT nahe. Auf dem wohl berühmtesten Asphaltband der Welt forderte er den nur sieben Jahre älteren Supersportler heraus: Mit einer Rundenzeit von 7:18 Minuten war der Elfer auf der Nürburgring-Nordschleife fast zehn Sekunden schneller – und spätestens damit eine dieser automobilen Persönlichkeiten, über die es sich bis heute lohnt zu schreiben.

Damit ist zwar diese Geschichte, nicht aber jene des 911 GT2 zu Ende: Auch die Generation 991 führte sie weiter. Dabei lieferte die 515 kW (700 PS) Straßenversion – 2017 der bis dahin stärkste Serien-Elfer – die Grundlage für aufregende Varianten wie etwa den auf 200 Exemplare limitierten 911 GT2 RS Clubsport. Der war in erster Linie wieder für den Motorsport konzipiert: als Homologationsmodell für die neu belebte GT2-Rennklasse. Womit sich nach etwas mehr als zwei GT2-Jahrzehnten ein Kreis schloss.

​PORSCHE 911 GT2 (993)

• MOTOR: 6-Zylinder Boxer, luf tgekühlt
• HUBRAUM: 3.600 ccm
• MAX. LEISTUNG: 450 PS /6.000/min
• MAX. DREHMOMENT: 585 Nm bei 4.500/min
• GETRIEBE: 6-Gang-Handschaltung GEWICHT: 1.295 kg
• SPITZE: 300 km/h
• 0 – 100 KM/H: 4,1 s

​PORSCHE 911 GT2 (996)

• MOTOR: 6-Zylinder Boxer, wassergekühlt
• HUBRAUM: 3.600 ccm
• MAX. LEISTUNG: 483 PS / 5.700/min
• MAX. DREH MOMENT: 640 Nm bei 3.500 – 4.500/min
• GETRIEBE: 6-Gang-Handschaltung
• GEWICHT: 1.420 kg SPITZE: 319 km/h
• 0 – 100 KM/H: 4,0 s

PORSCHE 911 GT2 RS (997)

• MOTOR: 6-Zylinder Boxer, wassergekühlt
• HUBR AUM: 3.600 ccm MA X. LEISTUNG: 620 PS /6.500/min MA X. DREH MOMENT: 700 Nm bei 2.250 – 5.500/min GETRIEBE: 6-Gang-
• Handschaltung
• GEWICHT: 1.370 kg
• SPITZE: 330 km/h 0 – 100 KM/H: 3,5 s