959 vs. Carrera GT: Ihrer Zeit voraus

MANCHMAL denkst du, dass es irgendwo in einem Paralleluniversum eine Premium-Boxengasse geben muss, in der sich die Autolegenden vergangener Jahrzehnte treffen und bei einem Schluck feinstem Supersprit alte Heldentaten erzählen.

Genauso, wie ja auch Elvis Presley zusammen mit Janis Joplin und Freddie Mercury in Wirklichkeit auf einer versteckten Aussichtsterrasse des Chateau Marmont die Rockstar-Rente genießt.

Legenden sterben nämlich nie.

Heute sind zwei dieser Auto-Superstars durch einen Riss in der Zeitleiste geradewegs in die Zukunft gesurft und nun hier gelandet, um uns daran zu erinnern, dass das Heute immer ein Ergebnis der Vergangenheit ist. Ein indischroter Porsche 959 steht da, der Zeitreisende kühlt knisternd ab und sieht 40 Jahre nach seiner Premiere immer noch spektakulär aus: Da ist die puristische Silhouette eines Porsche 911, aber eingehüllt vom dramatischen Aerodynamik-Paket mit riesigem Heckflügel und mächtigen Seitenschwellern. Dazu kommen ausladende Radhäuser, in denen 17-Zoll-Hohlspeichen-Leichtmetallräder aus Magnesium mit Zentralverschluss Platz finden.

» Immense Leistung, absolute Kontrolle. Wie einfach sich der 959 fahren lässt «

1985, als der Porsche 959 vorgestellt wurde, war er eine Ungeheuerlichkeit. Ein Fall für Jugendzimmer-Poster, ein hinreißendes Speed-Tier, das für den 911 und sogar für die Marke Porsche ganz neue Räume aufriss: Porsche, das war bis zum 959 eine Marke, die mit großer Bodenständigkeit puristische Sportwagen für die Straße und äußerst souveräne Rennwagen baute – die Hightech-Eskalation des 959 beförderte Porsche aber in eine ganz andere Umlaufbahn. Auf ein neues Energieniveau voll Glamour und Verheißung.

Unser 959 hat zwei Weggefährten mitgebracht, die von Anfang an seine Begleiter waren: Rallye-Legende Walter Röhrl und Porsche-Motorsport-Ingenieur Roland Kussmaul haben den Über-Porsche der 1980er eindrucksvoll geprägt. Nun treffen sie sich wieder – Röhrl, Kussmaul und der 959. Röhrl streicht mit der Hand beinahe verwundert über den großen Heckflügel, ist entwaffnend ehrlich: „Das Besondere am 959 ist ja, wie einfach er sich fahren lässt. Immense Leistung, absolute Kontrolle.“ Gemessen an der kleinen Supercar-Hysterie, die der Porsche 959 bei seiner Premiere vor 40 Jahren auslöste, klingt das beinahe banal. Obendrein ist Walter Röhrl sonst immer wieder einmal für Oktan-Prosa wie die hier gut:

» Spektakuläre Fahrleistungen und brachiale Kraft, aufgeschlüsselt für NichtRöhrls «

„Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davorsteht und Angst hat, es aufzuschließen.“ Im Fall des 959 scheint das nicht zu gelten – vielleicht ist es ja der eigentliche Schatz, den Porsche mit dem 959 gehoben hat, dass spektakuläre Fahrleistungen und brachiale Leistung auch von Nicht-Röhrls aufgeschlüsselt werden können?

Zusammen mit Roland Kussmaul ziehen wir den kleinen Riegel, der wie ein Pistolenabzug in den Türgriffen des 959 sitzt, knackend springt die Fahrertür auf und wir fallen in die stoffbezogenen Schalensitze. Kurze Orientierung – alles ganz vertraut hier. Der 959 ist keine automobile Hyper-Diva, sondern im Erstkontakt ein fast „normaler Elfer“: Überschaubare Abmessungen, das Handschuhfach erreichst du ohne große Verrenkungen vom Fahrersitz aus. Das Lenkrad, der Schalthebel fürs damals bemerkenswerte Sechsgang-Getriebe und die Pedalerie sitzen exakt passend. Gute Ergonomie kann so erhellend sein. Nur zwei Drehknöpfe auf der Mittelkonsole stellen klar, dass hier Hightech der 80er verpackt wurde: Der 959 hatte nicht nur einen Allradantrieb, sondern sogar einen schaltbaren. Vier Fahrprogramme (Traktion, Trocken, Nässe, Schnee und Eis) lassen sich während der Fahrt anwählen und sorgen für die passende Kraftverteilung. In „Traktion“ geht die Motorleistung beispielsweise symmetrisch an Vorder- und Hinterachse, die Einstellung für trockene Fahrbahn kommandiert hingegen satte 80 Prozent an die Hinterräder.

In der viel verkauften Komfort-Ausstattung gäbe es nun auch Klimaautomatik, eine Lederausstattung mit elektrisch verstellbaren Sitzen sowie eine aufwendige Niveauregulierung des Fahrwerks (Bodenfreiheit 120 mm, 150 mm und 180 mm, automatische Absenkung bei höherem Tempo), unser Modell mit den grauen Flanellsitzbezügen und dem fehlenden rechten Außenspiegel zeigt aber an, dass es sich um ein nur 1.350 kg schweres Sportmodell handeln könnte – 100 kg leichter als die Komfort-Version. „Stimmt auch“, sinniert Roland Kussmaul, „das ist ein 959 S. Von dem wurden nur 29 Stück gebaut, mit seinen 515

PS läuft der knapp 340 km/h …“ Kurzer Kopfkino-Moment, dann grinsen wir Kussmaul begeistert an. Langsam verstehen wir, was das 1985 für ein Einschlag war. „Die Geschichte des Porsche 959 fängt übrigens in einem Aufzug an“, schmunzelt Kussmaul. „Der damalige Texaco-Chef John McKinley hat Professor Dr. Helmuth Bott, den Leiter der Porsche-Entwicklung, dort zufällig getroffen und ihn zwischen den Stockwerken gefragt, weshalb Porsche eigentlich keinen Rennwagen speziell für den Rallye-Sport bauen könne. Bott hat nur müde gelächelt und geantwortet, dass man dazu sehr wohl in der Lage sei – aber kein Budget dafür habe. Texaco war damals im Motorsport äußerst aktiv und McKinley muss, noch bevor die Aufzugtür aufging, Helmuth Bott die Zusage zur Unterstützung des späteren 959-Rallye-Projekts gegeben haben …“

Dass der Rallye-Sport mit der legendären Gruppe B in den 1980ern einen echten Lauf hatte, Marken wie Peugeot, Lancia, Audi durch ihre infernalisch schnellen Allradrenner zu Publikumslieblingen wurden und Porsche hier nicht ebenso spektakulär mitmischen konnte, gefiel in Zuffenhausen nicht jedem. Die Idee, den Porsche 911 mit einem Allradantrieb zum Abräumer abseits der Rundkurse zu machen, hatte sich bereits festgesetzt und durch den Texaco-Rückenwind rückte diese Möglichkeit in greifbare Nähe. Der Porsche-Entwickler Roland Kussmaul tummelte sich bereits mit Unterstützung seines Arbeitgebers in der Rallye-Szene, hinter den Kulissen wurde an der Allrad-911-Idee gefeilt.

Renneinsätze bei der infamen Rallye Paris–Dakar sollten das 959-Projekt reifen lassen, bereits 1984 gewann der Franzose René Metge „die Dakar“ mit einem Allrad-911 aus der wilden Truppe um Roland Kussmaul. Bis 1986 bugsierte Kussmaul das ambitionierte Projekt voran, legte Baustein auf Baustein – dass bereits nach der IAA 1984 die als Gruppe-B-Homologationsmodell notwendigen 200 959-Exemplare verbindlich bestellt waren, stellte klar: Aus dieser Nummer würde Porsche nicht wieder herauskommen … Dann verunglückte bei der 1986er-Korsika-Rallye das Team Toivonen/Cresto im Lancia Delta S4 tödlich – und die spektakuläre, furchterregende, herrliche Gruppe B war Geschichte. Der 959 hatte also über fünf Jahre im Trainingslager verbracht und war nun als Rennauto obsolet.

REGISTER-AUFLADUNG

450 PS und mehr aus einem 2,85-Liter-Motor, aber trotzdem auch im Alltag problemlos fahrbar? Die sequenzielle Registeraufladung machte das 1985 möglich: Ein kleiner, wassergekühlter KKK-Turbolader spricht auch bei niedrigem Abgasdruck agil genug an, um bereits bei niedrigen Motordrehzahlen für gefühlvolle Gasannahme und kräftigen Durchzug zu sorgen. Der 959 ist so auch bei zivilem Tempo mit breitem Kreuz und sattem Dampf unterwegs. Allerdings würde diese Konfiguration allein kaum die deftige Literleistung von 158 PS schaffen. Um die immense Spitzenleistung des Porsche 959 zu realisieren, übernimmt ab rund 4.300 /min ein zweiter, großer Turbolader – nun stehen ausreichend hohe Abgasgeschwindigkeiten an, um diesen großen Lader anzutreiben. Im Porsche 959 S wurde aufgrund von etwas größeren Ladern sowie einem anderen Überdruckventil übrigens ein maximaler Ladedruck von bis zu 1,1 bar möglich.

Aber hey: Die bei Porsche sind Schwaben und Schwaben werfen nichts weg. Die Entwicklungsabteilung war an die Grenze gegangen, hatte die Erfahrungen aus 35 Jahren Firmengeschichte in den 959 gepackt und ein paar Verrücktheiten obendrauf gelegt, das alles sollte jetzt in die Welt hinaus. Es gab also den elektronisch gesteuerten Allradantrieb, eine Aero-Karosserie aus aramidverstärktem Kunststoff, Aluminium und Polycarbonat und es gab einen Sechszylinder-Turbo-Boxer mit 2,85 Litern Hubraum, Titanpleueln, wassergekühlten Zylinderköpfen sowie vier oben liegenden Nockenwellen, der mit seinen kapitalen 450 PS (im Rennauto gute 600 PS …) beeindruckende Fahrleistungen möglich machte. Auch 40 Jahre später gehört der 959 mit seinem Null-auf-100-Sprint in 3,7 Sekunden und der Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h zu den ganz, ganz Schnellen.

Dass Porsche mit dem 959 aber nicht nur einen reinen Rennsport-Übertrag in ein mühsam domestiziertes Straßenauto leisten wollte, sondern ein Jahrhundert-Statement abgeben, das auf spätere Fahrzeuggenerationen abstrahlen sollte, beweisen ganz andere Dinge: Konsequenterweise wurde selbst das ABS des 959 für hohe Geschwindigkeiten über 300 km/h ausgelegt, zur Steigerung der Fahrsicherheit gab es ein Reifendruck-Kontrollsystem.

292 Exemplare des Porsche 959 wurden Mitte der 1980er-Jahre gebaut und zum Einstiegspreis von 420.000 D-Mark verkauft. Wer heute einen dieser Über-Porsche besitzen möchte, wird kaum einen finden – oder eine siebenstellige Summe bezahlen müssen. Die entwaffnende Botschaft des Besuchers aus vergangenen Jahrzehnten ist aber: Was den Porsche 959 zu seiner Zeit so spektakulär und begehrenswert machte, findet sich heute in einem modernen Neun-elf wieder. Ein bisschen 959 steckt also in jeder Generation danach, wer einen 993, 996 oder selbst einen 997 fährt, kann ein klein wenig erleben, wie sich auch der 959 anfühlt: superschnell, dabei harmonisch und ausgewogen. Man könnte aber auch noch etwas anderes behaupten: Mit dem 959 schließen sich die ersten Jahrzehnte der Porsche-Geschichte, mit ihm endet eine Evolution. Der 959 ist womöglich pure Selbstfindung, das Meisterwerk der ersten, immer irgendwie puristisch denkenden Porsche-Ära, die man mit dem plakativen Attribut „luftgekühlt“ umschreiben kann.

Ab dem 959 beschleunigt Porsche dann hinein in die nächste Reise, er scheint im Herzen der Marke etwas losgelöst zu haben, das sie bis heute ausmacht: die Komplexität und den natürlichen Komfort der frühen 928 und späteren Panamera-Modelle, eine fokussierte Neugierde, die bis zum 718 führte, eine Bandbreite des Modellprogramms von den motorsportlichen GT3-Modellen bis zum Cayenne, vom Vorzeige-Elektroauto Taycan bis zu einer Lust an immer wieder abgefeuerten Leistungsbeweisen für die Hypercar-Ecke. Und genau hier taucht ein anderer Botschafter der Porsche-Geschichte auf, der direkt neben unserem 959 S steht – der Porsche Carrera GT.

Porsche Carrera GT

• Baujahr: 2003
• Motor: 10-Zylinder V
• Hubraum: 5.733 ccm
• Leistung: 612 PS / 8.000 /min
• Drehmoment: 590 Nm / 5.750 /min
• Getriebe: 6-Gang manuell
• Leergewicht: 1.380 kg

Porsche 959 S

• Baujahr: 1987
• Motor: 6-Zylinder Boxer, Turbo
• Hubraum: 2.849 ccm
• Leistung: 515 PS / 6.900 /min
• Drehmoment: 561 / 6.500 /min
• Getriebe: 6-Gang manuell
• Leergewicht: 1.350 kg

Auch der ist übrigens eine Kreatur aus dem Magnetfeld des Roland Kussmaul: Von den Schotterpisten und Sanddünen der Dakar riss es den Vollblut-Ingenieur in die Le-Mans-Projekte rund um den Porsche 956 und den 962 und sobald hier die Pokale in ausreichender Anzahl im Regal standen, ging es für Kussmaul über eine Zwischenstation in der Entwicklung des legendären Porsche Carrera Cup auf den Posten des Entwicklungsleiters für Renn- und Sonderfahrzeuge. Und dort kam es dann zum nächsten Quantensprung für Porsche: Zwischen 1998 und 2000 schob die Renn-Entwicklung unter Roland Kussmaul und mit Konstrukteur Norbert Singer nach längerer Langstrecken-Dominanz den nächsten potenziellen Le-Mans-Sieger an – der Porsche LMP2000 sollte sogar mit einem Zehnzylinder-Triebwerk ausrücken, das für einen projektierten Formel-1-Einsatz 1992 entwickelt wurde. Weshalb dieser nahezu fertig entwickelte Le-Mans-Rennwagen für die neue LM-GTP-Klasse dann nicht zum Einsatz kam, wurde nie ganz offiziell begründet. Der damalige Porsche-Vorstandsvorsitzende Wendelin Wiedeking soll einmal die Erklärung geliefert haben, man hätte das Langstreckensport-Budget für die Entwicklung des ersten Porsche Cayenne benötigt – schärfere Zungen behaupten, Porsche habe damals lange genug in Le Mans gesiegt und daher aus konzernpolitischen Gründen dem aufsteigenden Stern der Audi-Renner Platz machen müssen.

Vielleicht stimmt beides oder nichts – auf jeden Fall hatte Porsche plötzlich ein fertiges Le-Mans-Rennauto mit Formel-1-Motor übrig, worauf sich zwischen Roland Kussmaul und Wendelin Wiedeking ein folgenreicher Dialog ergeben haben könnte. Wiedeking: „Kann man daraus ein Straßenauto bauen?“ – Kussmaul: „Kann man ...“ Während im Fall des Porsche 959 also der bodenständige Charakter des zugrunde gelegten 911 bis ins Extrem gefeilt wurde, ging es für den Carrera GT den umgekehr- ten Weg: vom Rennwagen zum Supersportler für die Straße. Dass dafür zum ersten Mal in der Automobilgeschichte ein CFK-Monocoque in einem Straßenauto zum Einsatz kam, das samt Aggregateträgern in aufwendiger Kleinserien-Manufakturfertigung laminiert werden musste, sorgte in der Produktion für Kopfschmerzen. Die gesamte Struktur wiegt unter 100 Kilogramm, schafft aber trotz der Strukturlücke fürs herausnehmbare Targa-Dach eine kompromisslose Steifigkeit.

Ganze 1.282-mal – so oft wurde der Carrera GT samt allen Prototypen zwischen 2003 und April 2006 gebaut. Und dann zu einem Kostenpunkt verkauft, der dem Preis des deutlich weniger aufwendigen 959 verblüffend nahe kommt: 452.690. Nur eben Euro statt D-Mark. Roland Kussmaul schüttelt darüber selbst 25 Jahre später noch den Kopf: „Wir hätten den Carrera GT zum Doppelten oder Dreifachen verkaufen können, er wäre es wert gewesen.“

» Automobile Hochkultur fürs Vollstrecken zwischen Fuchsröhre und Pflanzgarten «

Auch die Kevlar-Sitzschalen und die riesige Keramikverbundbremsanlage wirkten vor 25 Jahren fernab jeder Rennstrecke beinahe schockierend, besonders die raumgreifende Doppelquerlenker-Pushrod-Radaufhängung lässt einen auch heute noch staunen. Die Feder-/Dämpferelemente werden da aus der eigentlichen Radaufhängung geräumt und über Schubstangen angelenkt, das schafft unter anderem Platz für große Bremsen und sorgt für stark minimierte ungefederte Massen. Und damit wiederum für ein deutlich sensibleres Ansprechen – der Carrera GT tastet die Fahrbahn hochsensibel ab, versorgt den Fahrer mit hochauflösenden Informationen.

Es war und ist aber ein eher unerwartetes Element, das im Porsche Carrera GT jede Fahrt prägt: Um den 612 PS starken 5,7-Liter-V10 samt manuellem Sechsgang-Getriebe schwerpunktgünstig so tief wie möglich einbauen zu können, wurde eine nur 169 Millimeter große Zweischeiben-Trockenkupplung aus Keramik verwendet. Problem: Beim Anfahren und Rangieren trennt der ultrakurze Einrückpunkt die Spreu vom Weizen. Man muss sich ins Zupacken der Kupplung hineinfühlen und dabei den Sweet Spot des Hochdrehzahl-V10 mit seiner kaum vorhandenen Schwungmasse perfekt erwischen – nur dann kommt man ohne etwas aus, das den wenig schillernden Namen „Abwürgen“ trägt.

Wenn man diese Hürde aber erst einmal überwunden hat, steht die Himmelstür weit offen: Die 612 PS des Carrera GT ergeben 330 km/h Spitze, null bis 100 km/h in 3,8, bis 200 km/h in 9,9 Sekunden und die 300er-Marke fällt nach weniger als einer halben Minute. Viel wichtiger als die harten Fakten ist aber das Wie: Der Carrera GT rollt eine auch noch 25 Jahre später unglaublich faszinierende Charakteristik aus. Das perlende, energiegeladene Hochdrehen des V10 mit seinem rauchzart sägenden Sound: bissig, rasiermesserscharf und dabei strotzend vor Kraft. Die perfekte Balance zwischen Handlichkeit, Traktion, Stabilität und Emotionalität, die das Entwicklerteam dem Carrera GT unter tatkräftig kuratierender Abstimmungstätigkeit des Nummer-eins-Entwicklungsfahrers Walter Röhrl anerzogen hat. Und die herrliche Detailtiefe eines Rennwagens im feinen Zwirn. Kohlefaser für die Königsallee. Oder auch: automobile Hochkultur fürs Vollstrecken zwischen Fuchsröhre und Pflanzgarten. Walter Röhrl benennt den Carrera GT nicht umsonst als einen seiner Lieblings-Porsche und der schlaksige Regensburger muss es wissen: Seit ihn der ehemalige Porsche-Entwicklungsleiter Professor Helmuth Bott direkt vom Sieg der 1982er Rallye Monte Carlo möglichst unauffällig zur verschneiten Turracher Höhe gelotst hatte, um dort dem ersten Allrad-911-Prototyp auf den Zahn zu fühlen, ist Röhrl bei Porsche als Entwicklungsfahrer gesetzt. Während Roland Kussmaul in seinen frühen Jahren also vom Entwickler zum Rennfahrer wurde, als Renningenieur und -fahrer in Personalunion, um Bestplatzierungen als Gegenprobe der Ingenieursarbeit zu nutzen, hat Walter Röhrl die entgegengesetzte Richtung genommen und seine ultimativen Motorsport-Reflexe in ein einzigartiges analytisches Gespür umgemünzt. Was den Carrera GT in seiner ganzen ätherisch-filigranen Perfektions-Balance ausmacht, das hat Röhrl feingestimmt.

Wer denn nun eigentlich die Idee zum ikonenhaften Schalthebel mit dem Knauf aus Balsa-Schichtholz gehabt habe, wollen wir ein Vierteljahrhundert später wissen … Roland Kussmaul zeigt auf Walter Röhrl: „Die aufsteigende Mittelkonsole war ein Wunsch von Walter, damit der Schalthebel in perfektem Griffradius liegt.“ Ob es denn stimme, dass der Schaltknauf auf die unter Ferdinand Piëch entwickelten Porsche 917-Rennwagen zurückgeht, bei denen der Holzknauf die aus dem Getriebe aufsteigende Hitze abfing, fragen wir weiter. Walter Röhrl wiegt nachdenklich den Kopf: „Das sagt man, ja. Es ist aber auch so: Beim harten Anbremsen drückt die Fliehkraft einen schweren Metallknauf nach vorne und wenn du gleichzeitig das Gas wegnimmst, entspannt sich das Getriebe durch den Lastwechsel kurz. Da könnte einem dann ja der Gang rausfliegen, ohne dass man es will …“

Einen kurzen Moment lang versuchen wir, uns vorzustellen, wie uns beim harten Anbremsen im Carrera GT der Gang rausfliegt – dann lassen wir es sein. Vielleicht stimmt das ja, da draußen in der hart anbremsenden Parallelwelt von Kussmaul und Röhrl, aus der wir einen Porsche 959 und Carrera GT bekommen haben. Werke zum Wundern. Ganz normale Legenden, Blaupausen für die Zukunft. Das Heute.