911 RUF RSR 3.4: Viel ist nicht genug

Unbezahlbar sind sie geworden: der prägende Carrera 2,7 RS und seine verschärfte Rennsport-Version 2.8 RSR. Fahren sieht man sie nur noch selten – die Gefahr, große Werte zu beschädigen, ist vielen Besitzern zu groß geworden. Was tun, wenn man so einen Wagen auch bewegen oder das RS-Gefühl erleben möchte? Am besten selbst komponieren – und einen RSR nach eigenen Vorstellungen erfinden. Den 911 Ruf RSR 3.4.
„Ich bin immer ein großer Liebhaber des Carrera 2,7 RS gewesen, das Maximum des RS ist natürlich der RSR. Mit den Autos bin ich als junger Mann aufgewachsen und ich habe gesagt: "So ein Auto baue ich mir nach meinem Gusto auf!", sagt Alois Ruf. Lange hat er Teile für seine RSR-Interpretation gesammelt und aufgehoben, einige bewahrte er schon seit den siebziger Jahren auf. "Damals waren sie noch bezahlbar." Alu-Hauben und -Kotflügel, die seltenen Fuchsfelgen in 9 und 11 Zoll Breite gehören dazu.

Testprotokoll 911 Ruf RSR 3.4

Erstzulassung: 1973

Besitzer: Alois Ruf

Umbauten/Bemerkungen: Basis für den Umbau bildete ein 911 T (Baujahr: 1973), Drehstabfahrwerk (21 mm vorn, 27 mm hinten), Bilstein-Stoßdämpfer, Achsquerrohr hinten geändert für den Einbau eines modifizierten 993-Getriebes, Überrollbügel, Schalensitze, Basis für Motorumbau bildete eine Maschine des 911 Carrera 3,2

Leistung: 340 PS bei 7500/min

Drehmoment: 360 Nm bei 6000/min

Hubraum: 3400 cm3

Höchstgeschwindigkeit: nicht ermittelt

Gewicht vollgetankt: 1120 kg

Gewicht Fahrer 1: 76 kg

Gewicht Fahrer 2: 70 kg

Räder/Reifen: 9 x 15 mit Yokohama AV 1 40i 225/50 ZR15 W (vorn), 11 x 15 mit Yokohama AV 1 40i 285/40 ZR15 W (hinten), Profiltiefe: 6 mm (vorn), 6 mm (hinten)

Messbedingungen: 18 °C, 990 hPa, sonnig/bedeckt, windstill

Der Porsche 911 RSR Ruf kann ohne Probleme mit niedrigen Drehzahlen bei 1500 bis 2500/min gefahren werden, auf eine Elastizitätsmessung in diesen Lastbereichen haben wir verzichtet – der Motor quittierte das erwartungsgemäß mit einigem Ruckeln, sobald man schlagartig auf Volllastwechselte. Deshalb beschränkten wir uns darauf, den 3. Gang ab etwa 3500/min bis zur Drehzahlgrenze von 8000/min zu messen.

Anfang der neunziger Jahre begann er mit dem Projekt RSR. Um in der richtigen Zeitspanne zu bleiben, wurde als Basis eine 911-T-Karosserie aus dem Jahr 1973 gewählt. Natürlich wäre es auch einfacher gegangen: mit einem verbrauchten 911 SC als Grundlage, mit Kunststoffteilen, mit einem im Vergleich zum Original schwerfälligen 3,6-Liter-Motor. Aber mehr als ein Spaßmobil wäre dabei nicht herausgekommen. Das Herzstück eines RS oder RSR war immer der Motor – so auch bei der Ruf-Variante. Die Basis bildete die Maschine des Carrera 3,2, die mit größeren Zylindern auf 3,4 Liter Hubraum gebracht wurde. "Ich wollte den Motor so haben, dass er auch einsetzbar ist." Auf Stadtfahrten war ein RSR-Motor niemals ausgelegt, am liebsten spürte er Vollgas und Rennstrecken-Modus.

MOTORSTEUERUNG AUS DEM RUF STR

An einer Einzeldrosselanlage für den Motor führte kein Weg vorbei. Ein weiterer wichtiger Schritt war der Einsatz der Bosch-Motronic 1.2, wie sie Ruf auch im Yellow Bird, dem CTR, verwendete. Hinzu kam eine Doppelzündung nach altem Muster mit neuen Bauteilen. Nicht der sündhaft teure 12-fach-Verteiler kam zum Einsatz, sondern eine 2-x-6-Lösung wie bei 964 und 993. Durch Leichtbaukolben und Titanpleuel sowie leichtere Ventile mit stärkeren Federn besitzt die Maschine heute eine hohe Drehzahlfestigkeit: Erst bei 8000/min ist die Grenze erreicht.
1992 lief der Motor seine ersten Runden auf dem Prüfstand und wurde abgestimmt. Als der Wagen wenig später Formen annahm, brachte Porsche im 993 das erste Sechsgangschaltgetriebe im 911 in Serie. Es handelte sich um ein ganz neues Baumuster.

SECHS GÄNGE SORGEN FÜR GUTE ANSCHLÜSSE im 911 Ruf RSR 3.4

Alois Ruf wollte sechs Gänge in seinem RSR, weil sie eine gute Abstufung bieten. Doch der Einbau des 993-Getriebes war aufwendig. Dafür musste das Achsquerrohr hinten geändert werden. "Aber das haben wir auch geschafft. So etwas ist ziemlich einmalig." Den Kraftschluss zu den Rädern besorgt eine leichtere Sportkupplung, man hört es am Rasseln, aber ohne Reibbeläge aus Sintermetall. "So etwas mag ich in einem Straßenwagen nicht." Beim Fahrwerk blieb Ruf bei Drehstabfedern mit Bilstein-Dämpfern, hinzu kam die Bremsanlage des 911 3,3 Turbo. Innen gibt sich der Ruf RSR mit Schalensitzen und Überrollbügel zeitgenössisch sportlich, die Armaturen sind eine Generation moderner, in G-Modell-Optik. Am Armaturenbrett fällt der große Choke-Regler für den Kaltstart ins Auge: "Den braucht man aber nur etwa 20 Sekunden, dann kann man ihn wieder zurückdrehen." Dazu ist ein großer Regler für die Bremsbalance vorhanden – eher eine Reminiszenz an die Rennsport-Ausrichtung. Da verstellt man im Alltag besser nichts. „Das ist einfach ein Racing-Feature.“

WAGEN IST EIN EINZELSTÜCK GEBLIEBEN

Messergebnisse

Beschleunigung

60 km/h ab 2. Gang hochbeschleunigt

Elastizität im 3. Gang

Der Wagen wurde als Einzelstück gebaut, den Motor aber gibt es in vier Exemplaren. Triebwerk Nr. 1 sitzt in Alois Rufs eigenem RSR 3.4, Nummer 2 bekam der US-amerikanische Schauspieler und Porsche-Sammler Jerry Seinfeld.

Den ausführlichen Artikel mit allen Fotos finden Sie in Ausgabe 2-2016.