Näher kann man an der Entstehung des 901 nicht beteiligt gewesen sein, auf die Frage, wann Eberhard Brose seinen ersten 901 gesehen hat, kommt sofort die Antwort: »Ich war in der Versuchsflaschnerei beschäftigt, und dort haben wir den Prototyp gebaut.« Die berühmte Nummer 1? »Genau. Auf Holzmodellen. Ich könnte Ihnen noch genau die Teile zeigen, die ich von Hand geklopft habe. Wir bauten die allerersten Autos für die Fahrversuche und klopften die Armaturenbretter zuerst mit zwei und dann mit fünf Rundinstrumenten.«
»Viele haben Befürchtungen gehabt, dass der Elfer nicht der Klassiker wie der 356 werden würde.« Hans Springmann
In der Flaschnerei gab es die interessantesten Aufträge: »Für den Rennwagen – die ›Dame‹ – haben wir die Alu-Karosse geklopft, den Formel 1 haben wir geklopft … Und dann ist langsam der Kunststoff aufgekommen. An dem 904 haben wir auch ein bisschen rumgemacht. Aber Kunststoff war nicht mein Material.« So kam dann allmählich der Schritt zum Modellieren, und als Adolf Heusele, ein früherer Meister im Studio, zu Eberhard Brose sagte: »Mensch, komm doch ins Studio, ich brauche dich für dies und das«, »da bin ich gegangen, und mir hatdas im Studio gut gefallen, und ich habe gedacht: ›Ich will modellieren, wie die Jungs.‹ Und so habe ich peu
à peu mit Modellieren angefangen«, berichtet Brose..
Es gab aber auch Männer, die noch früher involviert waren – im Design. Männer wie Hans Springmann, der das erste Mal von einem 356-Nachfolger erfuhr, als er den Auftrag bekam, ein Modell zu bauen. Der Auftrag dazu kam von Ferry Porsche persönlich, »Erwin Komenda hatte da nichts zu sagen, er war halt mehr ein Angestellter in hoher Position – und F.A. Porsche kam auch erst später dazu. Er war zwar am T7 beteiligt, aber nicht immer im Studio«.
In dieser Frühphase kam auch Heinz Unger zu Porsche: »Ich habe im März 1959 bei Porsche angefangen. Ich war gelernter Modellbauer und habe in einem kleinen Dreimannbetrieb in Stuttgart-Feuerbach gearbeitet. Zu diesem Betrieb ist immer wieder Erwin Komenda gekommen, da wir für Porsche noch Holzmodelle gefertigt haben. Und eines Tages hat Komenda gesagt: ›So einen wie Sie könnte ich brauchen. Hätten Sie Lust, zu Porsche zu kommen?‹ Und da habe ich gesagt: ›Ja, wenn’s sein muss, komme ich zum Porsche.‹ «
Bei Porsche wurden damals viele 1:5-Modelle gemacht, während man für VW 1:10-Modelle fertigte. Heinz Unger: »Hin und wieder haben wir auch mal 1:7,5-Modelle gebaut, und mit diesen Modellen ist man dann in den Windkanal gegangen. Dafür gab es den Windkanal von der Stuttgarter Universität, den haben wir zusammen mit dem Daimler benutzt. Aber die Daimler-Leute haben uns nicht leiden können.« Er lacht.
Während der 901 entstand, musste aber noch der 356 aktualisiert werden – Hans Springmann erinnert sich: »Es waren nur noch ganz kleine Änderungen, wir konzentrierten uns voll auf den 901 – am 356 gab es keine größeren Arbeiten mehr.« Wobei viele Mitarbeiter mit dem »Neuen« ihre Probleme hatten: »Es gab Befürworter des 901, aber auch viele Leute, die haben gesagt ›das ist unser Untergang.‹ Denn die Porsche-Linie war ja eine andere. Sie haben Befürchtungen gehabt, dass der Elfer nicht der Klassiker wie der 356 werden würde.«
Auch für Eberhard Brose und seine Kollegen war der neue 901 erst einmal gewöhnungsbedürftig: »Bei Porsche hat es nicht viele gegeben, denen der 901/911 gefallen hat. Die sind alle noch am 356 gehangen. Ich habe nicht viele 901-Fans gekannt. Wir haben uns immer gefragt: ›Ob das gutgeht, ob das wohl gutgeht?‹ Wir waren eben alle auf den 356 fixiert. Wenn früher ein neues Auto rausgekommen ist, das hat nie auf Anhieb allen gefallen. Und der Elfer hat sich dann peu à peu, auch als es den Zwölfer gegeben hat, hochgedient. Zur Legende ist er erst viel später geworden. Also nicht von Anfang an. Da hat keiner Hurra geschrien.«
Aber die Mitarbeiter hätten doch glücklich sein müssen mit größerem Motor und mehr Leistung – das kommt doch eigentlich den Porsche-Genen entgegen.
Eberhard Brose: »Ja schon, aber der Traum war damals der 356 ohne Stoßfänger mit Carrera-Motor. Das war das Auto, das bei jedem Bergrennen gefahren ist. Wenn da bei uns im Hof bei Porsche einer war mit Sebring-Auspuff und die haben den eingestellt – da ist dir das Herz aufgegangen. Das war ein Sound! Der Elfer hat sich erst hochdienen müssen.«
Doch zurück zu den handwerklichen Fähigkeiten – Eberhard Brose erinnert sich an die ersten Prototypen, die er aus einem Stück Blech klopfte: »Der ganze Unterbau ist von Hand geklopft worden. Da habe ich den Mitteltunnel gemacht, den Abschluss hinten – ›Fersenblech‹ hat das geheißen –, Türinnenblech rechts habe ich geklopft, und vom Heckdeckel die ›Innereien‹. Die Außenhaut ist schon damals nicht von Hand geklopft worden, die wurden an der Presse gezogen.«
Das Gute an der Arbeit bei Porsche war für Hans Springmann die Tatsache, dass man immer flexibel eingesetzt wurde. Wenn man an einem Modell arbeitete, war man einmal für die Kotflügel, dann entweder für die Haube oder ein anderes Teil der Karosserie zuständig: »Es gab eigentlich keine Spezialisten – wir waren immer ein Team.«
Es ist doch eine große Herausforderung und Verantwortung, wenn man immer wieder vor eine neue Aufgabe gestellt wird?
»Ja, das war es. Aber du bist an der Aufgabe gewachsen, denn du wolltest ja auch, dass du etwas Gutes ablieferst. Ganz klar. Und ich muss heute noch sagen, wenn ich wieder einen 356er oder einen frühen 901 sehe, sind das für mich immer noch schöne Autos.«
Und wer hatte die Aufsicht? War das Erwin Komenda, war das F.A. Porsche oder Ferry Porsche persönlich?
»Nein, zuerst war bei uns Heinrich Klie der Studiochef. Als ›Butzi‹ Porsche Studiochef war, haben wir eigenständig gearbeitet. Wir sind erst später der Konstruktion unterstellt worden, aber das war kein Nachteil. Und F.A. ›Butzi‹ Porsche hat uns machen lassen. Es hat mal eine Anfrage vom ›Christophorus‹ gegeben, da habe ich den Satz gesagt ›Butzi war einer von uns‹. Und das hat gestimmt. Der hat nie raushängen lassen, dass er ein Porsche ist.«
Kommen wir zum Interieur – wer hat denn die Entscheidungen bei Themen wie Farben und Interieur getroffen? Haben da Hans Bloch oder F.A. Porsche den letzten Blick draufgeworfen?
Hans Springmann: »Das war am Anfang Hans Bloch. Bei ihm habe ich noch Farbmuster gespritzt – wir hatten da noch eine kleine Spritzbox, wo wir unsere Folien gespritzt haben. Die wurden dann zwei Jahre lang aufs Dach gestellt, um zu sehen, wie stark die Farben ausbleichen. Das ist heute ja alles nicht mehr denkbar.«
Und wer entschied, welche Farben angeboten wurden?
»Hauptsächlich der jüngst verstorbene Harald Wagner. Das war der große, entscheidende Mann im Verkauf. Ich kannte ihn sehr gut, er hat nicht weit weg von mir gewohnt von mir. Der hat für Porsche gelebt …«
Und noch eine Frage zu diesem typischen Pepita-Interieur – wessen Idee war das? Hatte das etwas mit Ferry Porsche und seiner Vorliebe für Pepita-Hüte zu tun gehabt?
»Nein, Ferry Porsche‘s Hüte waren dabei nicht beteiligt. Für die Stoffe gab es mehrere Väter – mit dabei war Hans Braun. Er war Interieur-Chef und hat auch am Armaturenbrett gearbeitet. Er ging später leider zu BMW. Wir haben aber für besondere Kundenwünsche extra jemanden eingestellt und einen Webstuhl gekauft. Dann konnten wir die besonderen Wünsche von Kunden, wie zum Beispiel die von Martina Navratilova, erfüllen.«
Dass der 911 so ein Fahrzeug für die Ewigkeit wurde, fasziniert Eberhard Brose bis heute: »Er ist ja eigentlich unsterblich – das ist eine never ending Erfolgsstory. Aber ob es Porsche nur mit dem 911 noch geben würde bleibt die Frage. Was mich auch noch bewegt: Bei Porsche arbeiten, das war ein Wunschtraum von Autonarren wie mir. Dass das überhaupt geklappt hat. Das ist wie ein Sechser im Lotto gewesen, wenn man bei Porsche einen Job gekriegt hat. Da hat es noch eine Zeit gegeben, in der sich ein Unstudierter, ein ganz normaler Handwerker entwickeln konnte. Aber man hat was machen müssen, man hat sich dort selbst erfinden müssen. Nicht warten, bis der Chef etwas sagt …«
Man hat sich einbringen können.
»Genau. Und man ist anerkannt worden. Ich vergesse den Satz von Ferry Porsche nicht, bei einer Betriebsversammlung – da war ich ein halbes Jahr in der Firma. Er sagte, bei ihm gibt es keine Arbeiter und keine Angestellten – bei ihm gibt es nur Mitarbeiter. Er hat praktisch jeden Arbeiter und Angestellten gleichgestellt. Porsche war die einzige Firma, in der man zwischen Arbeitern und Angestellten keinen Unterschied gemacht hat. Der Mann hatte Visionen, dafür müsste man ihn heute noch jeden Tag ums Werk herumtragen.
Warum er dieses Unternehmen so entwickelt hat? Weil er kein Chef war, der jede Schraube gezählt und jeden Mitarbeiter kontrolliert hat. Porsche hat jeden machen lassen. Und so ein ganzes Imperium geschaffen.«