50 JAHRE PORSCHE TURBO: GIB MIR 50

Am Anfang dieses Texts könnte eine lange historische Abhandlung stehen, die dem Beginn der Turbo-Ära vor 50 Jahren huldigt. Klingt nach trockenem Geschichtsunterricht? Moment! Wir sind Fans von: erst das Vergnügen, dann die Theorie. Also: einsteigen statt aussteigen. Heißt: die Tür des 1975er Porsche 911 Turbo 3.0 (930) mit dem typischen metallischen Nachklang öffnen, sich den unverkennbaren Duft der Lederausstattung in die Nase fächeln und den Poppes in die wie dafür maßgeschneiderten Sitze schmiegen. Kurz positiv verwundert sein, dass bereits vor 50 Jahren Seitenhalt so großgeschrieben wurde. Anschnallen. Schlüssel umdrehen. Und sich ins Abenteuer stürzen.

Bei jedem Streicheln und Loslassen des Gaspedals grüßt der Dreiliter-Turbo mit einem frechen Frotzeln zurück. Ab 4.000 U/min geht die Party erst richtig los. Hier gilt nicht der Trinkspruch „Nicht lang schnacken, Kopf in Nacken“, sondern „Nicht lang schnacken, Tritt in Nacken“. Okay, klingt irgendwie schmerzhaft. Nehmen wir den beliebten Vergleich: ins Kreuz. Denn wenn der Turbo ab dieser Drehzahl spürbar loslegt, fühlt sich das alles andere als schmerzhaft an. Vielmehr so, als ob jemand den Raketenantrieb aktiviert hätte. Und sich dieses ganz spezielle Gefühl einstellt, der Körper sei schon einige Kilometer voraus, der Geist komme aber in diesem Tempo nicht mehr mit.

Der Zeit einen Schritt voraus sind auch die Macher bei Porsche, als man den ersten serienreifen 911 mit Turboantrieb (G-Serie) am 3. Oktober 1974 auf dem Pariser Autosalon vorstellt. Lackiert in Vipergrün-Diamant, innen mit schwarzem Leder und den berühmten Tartan-Sitzmittelbahnen. Es war ein mutiger Schritt. Denn zu dieser Zeit brachte die Energiekrise die Welt ins Wanken. Das hielt die Enthusiasten aber nicht davon ab, das neue Modell zu kaufen. Es fand besseren Absatz als erwartet. Die Technologie wurde – wie soll es auch anders sein – im Motorsport so weit fortentwickelt, bis sie serientauglich war. Die Idee der Abgas-Turboaufladung war grundsätzlich nicht neu. Der Haken: Sie war nicht alltagstauglich und kaum fahrbar.

Das Turboloch und die plötzlich einsetzende Kraft ließen grüßen. Genau diese technischen Herausforderungen lösten Motorenspezialisten wie Hans Mezger oder Valentin Schäffer mit ihren Entwicklungen für den 917/30 für die amerikanische Can-Am-Rennsportserie und erledigten so die Basisarbeit für die Serie.

ALS SEI DER KÖRPER KILOMETER VORAUS, ABER DER GEIST KOMMT NICHT MIT

Das Prinzip des Turboladers ist einfach erklärt: Das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch strömt aus dem Zylinder in die Abgasanlage und treibt auf dem Weg dorthin eine Turbine an. Die ist über eine Welle mit einem Verdichterrad auf der Einlassseite verbunden. Dieses presst Frischluft unter Druck in den Brennraum des Motors und ermöglicht damit eine effizientere Verbrennung.

Der Turbo verkörperte alles, was man in diesen Krisenzeiten nicht brauchte

„Exclusive. Expensive. Explosive“, heißt es auf einem Werbeplakat aus der Entstehungszeit des 930. Tatsächlich verkörperte der Turbo, für den sich der Porsche-Geschäftsführer und Motorenexperte Ernst Fuhrmann starkmachte, alles, was man in diesen schwierigen Zeiten eigentlich nicht brauchte. Heute ist die Turbotechnologie im allgemeinen Sprachgebrauch ein Synonym für Downsizing und Effizienz. Bei Porsche steht der Markenbegriff Turbo aber für viel mehr: für das Machbare.

Das versteckt der 930 in Silbergrün-Diamant aus dem Besitz des Porsche Museums auch optisch nicht. Der Reiz ist groß, den fest stehenden Heckflügel mit PU-Umrandung beim Ausritt durch die schwäbischen Weinberge in einer Pause als Vesperplatte herzunehmen. Der Respekt vor dem Exemplar, das zu den ersten 30 Stück der Serienfertigung gehört, ist aber viel zu groß. Pizza, Kaffee oder Croissants analog zu den zahlreichen Insta gram-Posts auf dem Heck zu vertilgen, ist sowieso nicht neu. Hermann Burst, damals Karosserie-Versuchsleiter, erzählt mit breitem Grinsen, dass man schon bei den Erprobungsfahrten mitten in der Sahara auf diesem „Tisch“ dinierte. Darunter arbeitet der 260 PS starke Dreiliter-Turbo, der den Elfer mit 1.140 Kilogramm auf eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h bringt. Bei Auslieferung war es das schnellste straßenzugelassene Serienfahrzeug Deutschlands. Und ja, man muss sich in den engen Kehren beherrschen, es nicht zu übertreiben und das Gaspedal nur sanft zu bearbeiten, um keinen Dreher zu riskieren. Andererseits ist Drehzahl und damit die regelmäßige Bewegung der Handschaltung mit nur vier Gängen gefragt, um dem Turboloch zu entkommen. Alles in allem erinnert der 930 ein bisschen an ein richtig gutes Stück „rare“ gebratenes Steak. Verdammt authentisch, mit viel Kraft und ohne viel Firlefanz. Und trotzdem in Sachen Komfort ein wahrer Genuss.

Die Macher

1972

Der Nachfolger

Die Tester

1974

PORSCHE 911 TURBO 3.0 (930)

• Motor: 6-Zylinder Boxer Turbo
• Hubraum: 2.994 ccm Max. Leistung: 260 PS /5.500 U/min
• Max. Drehmoment: 343 Nm /
• 4.000 U/min
• Getriebe: 4-Gang manuell
• Gewicht: 1.140 Kilogramm

Während der Elfer mittlerweile acht Generationen Turbo zählt, wurden auch andere Modelle aus Zuffenhausen mit dem Extra-Schub gekrönt. Dazu gehört der Porsche 944. Wer hier einsteigt, muss sich erst einmal zurechtfinden. Denn es herrscht verkehrte Welt. Zumin-dest auf den Porsche-Kosmos bezogen. Das Zündschloss sitzt nicht links, sondern rechts neben dem Lenkrad. Ein routinierter Griff nach rechts zur Handbremse läuft ins Leere. Denn die befindet sich links neben dem Sitz. Apropos: Allein deren tiefe Position vermittelt dem Fahrer schon das Gefühl, einen sportlichen Ausflug zu machen und schnell eins mit der Straße zu werden.

Der 944 Turbo bringt Motorsport-Gene mit

Tatsächlich hat auch der 944 Turbo Motorsport-Gene. Jürgen Barth und Walter Röhrl waren 1981 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans in einem 944-Prototyp am Start und belegten den siebten Gesamtrang. Ab 1986 kamen im Markenpokal 944 Turbo Cup die 250 PS starken Motoren zum Einsatz, die ab 1989 auch in der Serienversion verbaut waren und die Vorgängerversion mit 220 PS ablösten. Der wassergekühlte Vierzylinder-Motor arbeitet vorne, die Kraftübertragung erfolgt über die Transaxlewelle zum hinten verbauten Getriebe. Der Vorteil: eine ideale Gewichtsverteilung. So ausbalanciert die ist, so ausgeglichen wirkt auch der Turbo selbst. Bei rund 3.500 U/min klopft er an und ist dabei aber äußerst geschmeidig und weit weniger stürmisch als der im 930 am Werk. An das etwas knorpelige Schalten muss man sich gewöhnen, aber hey, immerhin hat er mit Baujahr 1989 auch schon ein paar Jahre auf dem Buckel. Er ist übrigens mit einem typischen Erkennungsmerkmal ausgestattet: dem bügelförmigen Flügel auf dem Heck.

PORSCHE 944 TURBO

• Motor: 4-Zylinder Reihe Turbo
• Hubraum: 2.479 ccm Max.
• Leistung: 250 PS / 6.000 U/min Max.
• Drehmoment: 350 Nm / 4.000 U/min
• Getriebe: 5-Gang manuell
• Gewicht: 1.400 Kilogramm

Prollig kommt der 944 Turbo aber keineswegs daher. Natürlich lässt sich über die aufklappbaren Scheinwerfer streiten. Aber insgesamt hat das Exemplar, mit dem wir durch die schwäbischen Dörfer mit Wegesrand-Attraktionen wie dem „Gockelmobil-Hähnchenstand“ und Lokalen wie „Pizza Perfekt“ cruisen dürfen, etwas Zen-Artiges. Allein die Farbe Leinen Metallic lässt den Puls gleich etwas gemütlicher schlagen. Und auch im Innenraum wirkt das beigefarbene Leder in Kombination mit den schwarzen Armaturen sehr exklusiv und edel. Es gibt da aber dieses eine Merkmal, das direkt wieder daran erinnert, dass wir es hier mit einem waschechten Sportler zu tun haben: Der Tacho endet bei der magischen Zahl 300.

»EINMAL AUF DEM GAS, BE AMT ES DICH IN EIN ANDERES R AUM-ZEIT-KONTINUUM«

So schnell müssen wir im aktuellen Turbo-Elfer der Generation 992 gar nicht erst fahren, um ganz genau zu wissen, was hier Phase ist. Denn der Gurt strafft schon beim Anfahren automatisch nach, als ob hier klar die Botschaft rüberkommen soll: Jetzt halt dich aber mal lieber fest! Nun ja, was soll man sagen:Genau das ist das Thema. Einmal auf das Gaspedal gedrückt, beamt es einen in ein anderes Raum-Zeit-Kontinuum. In nur 2,8 Sekunden geht es mit dem Sport-Chrono-Paket von null auf 100 km/h. Nur der silbergrün-diamantfarbene 930 vor uns auf der Straße, also der Urahne des 992, erinnert uns daran, dass wir immer noch in der schwäbischen Idylle und nicht in einer anderen Galaxie unterwegs sind.

Alles fühlt sich wie maßgeschneidert an

Mit jedem Schaltvorgang brüllt der 580 PS starke Sechszylinder-Boxer mit Sportabgas-Anlage. Der perfekte Soundtrack zum sensationellen Fahrgefühl. Hier passt alles wie maßgeschneidert. Eine enorm präzise Lenkung, eine packende Bremse und ein straffes, aber nicht zu straffes Fahrwerk. Turboloch? Kaum nennenswert, nur minimal spürbar. Zum Beispiel in Form eines verhaltenen Bauchgrummelns der Fahrerin, die kurzzeitig ein flaues Gefühl verspürt. Aber vielmehr deshalb, weil der „Neue“ mit mehr als doppelt so viel Leistung daherkommt wie der „Alte“ . Wie gut, dass er über Allradantrieb verfügt. Was jedoch nicht bedeutet, dass trotz Dauergrinsen im Gesicht der nötige Respekt verloren geht. Ganz im Gegenteil: Turbo bleibt Turbo. Und der Respekt schwindet auch nicht mit den elektronischen Helferlein an Bord.

Hätte der 911 Turbo noch eine zweite Staatsbürgerschaft neben der deutschen, wäre er unserer Meinung nach definitiv Schwede, Norweger, Däne oder Finne. Schließlich sind die Skandinavier für ihren Minimalismus im Interior-Bereich bekannt. Man mag die Kombi aus der Außenfarbe in GT-Silbermetallic und dem modern kühl gestalteten Innenraum zwar vielleicht als zu seriös und aufgeräumt empfinden, doch bei so aufregenden Fahreigenschaften ist diese Schlichtheit ohne Ablenkung auch eine Wohltat. Cool ist man eben oder man ist es nicht. Dieses Image lässt sich nicht kaufen.

Tja, nur leider ist es nun wieder Zeit zum Aussteigen. Aus dem 992. Aus den Erinnerungen an den 930. Aus dem Abenteuer mit dem 944. Und aus diesem Text. Das sei nun aber erlaubt. War ja auch eine rasante Geschichtsstunde. Pardon, Geschichtsrunde.

PORSCHE 911 TURBO (992)

• Motor: 6-Zylinder Boxer mit VTG-Biturbo-Aufladung Hubraum: 3.745 ccm
• Max. Leistung: 580 PS / 6.500 U/min Max. Drehmoment: 750 Nm /
• 2.250–4.500 U/min Getriebe: 8-Gang PDK
• Gewicht: 1.715 Kilogramm