Porsche 935 feiert Jubiläum mit fünfteiliger Videoserie

Fünf Fahrzeuge dokumentieren die Evolution

Im März 1976 homologierte Porsche den 935 für die Gruppe 5. 50 Jahre später versammelt der Sportwagenhersteller fünf zentrale Ausprägungen des Rennwagens: das Ausgangsmodell von 1976, den 935/77, den 935/78 „Moby Dick", den 935 „Baby" sowie einen werksinternen Erprobungsträger. Die Videoserie „Porsche Heritage Moments" dokumentiert die technische Entwicklung im Rahmen des Jubiläums „75 Jahre Porsche Motorsport". Timo Bernhard führt durch die Episoden, Norbert Singer erläutert als damaliger Renningenieur die konstruktiven Details. „Uns ist es bei allen Folgen wichtig, nicht nur schlicht die Leistungsdaten abzugleichen. Entscheidend ist der Spirit, der sich durch alle Varianten zieht", sagt Alexander E. Klein, Leiter Porsche Heritage Operations und Kommunikation. Die Beiträge sind auf dem Porsche Youtube-Kanal abrufbar.

Homologationsmodell mit umstrittener Karosserie

Der 935 entstand auf Basis des 911 für die neue Gruppe 5. Singer erinnert sich an die technischen Abnahmen durch die FIA, bei denen jedes Karosserie-Element einzeln verteidigt werden musste. Breite Kotflügel und modifizierte Aerodynamik-Komponenten provozierten Diskussionen. Das Cockpit war auf schnelle Anpassung ausgelegt. „Die Kommunikation zwischen Fahrer und Team funktionierte ohne Funkkontakt zur Box", erklärt Singer in der ersten Episode. Das Reglement ließ Freiräume, die Porsche konsequent nutzte. Wo technische Lösungen möglich waren, wurden sie umgesetzt. Die Homologation im März 1976 markierte den Start einer Entwicklung, die sich über mehrere Jahre fortsetzte und nationale sowie internationale Serien dominierte.

Biturbo-Motor verbessert die Fahrbarkeit

Für 1977 entwickelte Porsche den 935/77 mit grundlegend überarbeiteter Technik. Der größte Eingriff betraf den Antrieb: Statt eines großen Einzelladers kamen zwei kleinere Turbolader zum Einsatz. „Wir wollten die Nachteile des großen Einzelladers beseitigen. Zwei kleinere Turbolader reagieren schneller, das heißt weniger Turboloch und eine besser dosierbare Leistung. Für die Piloten war das ein großer Schritt in Richtung Fahrbarkeit", fasst Singer zusammen. Die Karosserie wurde aerodynamisch optimiert, Kanten verschwanden, der Seitenspiegel wanderte in den Kotflügel. Das schränkte die Sicht ein, verbesserte aber den Abtrieb. In Le Mans 1977 zeigte sich die Auslegung auf Haltbarkeit und reduzierten Luftwiderstand. Die Kombination aus Biturbo-Motor und überarbeiteter Aerodynamik bildete die Basis für weitere Entwicklungsschritte.

Extremer Leichtbau für die Zweiliter-Klasse

Mit dem 935 „Baby" ging Porsche einen Schritt in Richtung Sprintrennen. Singer beschreibt die konsequente Reduktion: „Alles, was nicht zwingend notwendig ist, verschwindet. Wir haben jedes Teil in die Hand genommen und hinterfragt." Die Sitzverstellung entfiel, der Zündschlüssel wurde durchlöchert. Der Unterboden wich einem Aluminiumrahmen, Stahl wurde durch leichtere Materialien ersetzt. Das Chassis lag dem Mindestgewicht. Der Motor schrumpfte auf 1,4 Liter Hubraum, um in die Zweiliter-Klasse zu passen. Leistung war vorhanden, forderte aber hohe Drehzahlen. Bernhard beschreibt das Fahrverhalten: „Unterhalb von 5.000 Umdrehungen zurückhaltend, darüber schlagartig präsent. Ein Auto, das Konzentration verlangt. Und Respekt." Der 935 „Baby" demonstrierte, wie weit Porsche den Leichtbau treiben konnte, ohne die Steifigkeit zu gefährden.

Wassergekühlte Zylinderköpfe für „Moby Dick"

Im Herbst 1977 erkannte Singer das Potenzial der Gruppe 5 und entwickelte den 935/78. Das Regelwerk erlaubte weitreichende Eingriffe in die Aerodynamik. Die bekannte Silhouette des Elfers verschwand zugunsten einer auf Le Mans optimierten Karosserie. Im Training zum 6-Stunden-Rennen von Silverstone 1978 fuhr der 935/78 zwei Sekunden schneller als das Feld und gewann mit deutlichem Vorsprung. Die technische Basis bildete ein 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxer mit Biturbo, erstmals mit wassergekühlten Vierventil-Zylinderköpfen bei luftgekühlten Zylindern. Für Sprint- und WM-Rennen standen bis zu 845 PS zur Verfügung, in Le Mans wurde die Leistung bewusst reduziert. „Entscheidend ist nicht nur die Kraft, sondern der Widerstand des Fahrzeugs gegen den Luftstrom", erklärt Singer. Auf der Hunaudières-Geraden erreichte der „Moby Dick" 366 km/h. Die Karriere blieb auf zwei Fahrzeuge begrenzt. Singer: „Er war die Krönung des Ganzen."

Testauto als Windschattengeber für Radrekord

Das erste 935-Testauto aus dem Jahr 1977 erlebte nur einen Renneinsatz am Norisring. Seine eigentliche Rolle lag in der Erprobung. Das Fahrzeug diente als Versuchsträger für verschiedene Entwicklungen. Ein außergewöhnliches Projekt war der Geschwindigkeitsrekordversuch mit Bahnradfahrer Jean-Claude Rude. Der 935 fungierte als Windschattengeber, die Zielgeschwindigkeit lag jenseits von 240 km/h. Der Versuch endete spektakulär, wie Singer in der fünften Episode berichtet. Abschließend blickt der Renningenieur auf alle Ausprägungen des 935 zurück. Ein Rennwagen musste schnell sein, aber ebenso zuverlässig, verständlich und robust. Erst wenn er siegfähig war, ging er an die Kunden. Die holten dann Punkte auf den Rennstrecken dieser Welt. Die fünf versammelten Fahrzeuge zeigen, wie rasant sich das Konzept von Jahr zu Jahr weiterentwickelte.

Technische Daten im Überblick

Auf einen Blick

• Porsche versammelt fünf zentrale 935-Varianten zum 50. Jubiläum der Homologation
• Norbert Singer und Timo Bernhard erklären in fünf Youtube-Episoden die technische Entwicklung
• Der 935/77 erhielt einen Biturbo-Motor für bessere Fahrbarkeit und weniger Turboloch
• Der 935/78 „Moby Dick" erreichte mit wassergekühlten Zylinderköpfen bis zu 845 PS und 366 km/h
• Der 935 „Baby" mit 1,4-Liter-Motor demonstrierte extremen Leichtbau für die Zweiliter-Klasse

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