Porsche 356: Ferrrys Ultra

Ferry Porsche (1909–1998) begegnete Modernisierungen mit Vorsicht, sein Wohlgefühl lag zwischen dem Erreichten und dem Etablierten. Dies galt 1963, einem Schicksalsjahr für Porsche, vor allem für den 356 – zumindest formal. Natürlich sah der freundliche, fast menschenscheue Ferry, dass die Technik, die weitgehend der Käfer-Konstruktion aus Vorkriegstagen entliehen war, nach 13 Baujahren ihr evolutionäres Ende erreicht hatte. Aber musste man deshalb die klassische Karosserie verändern?

Im Herbst 1964 debütierte die Serienversion des Porsche 901, der dann als 911 in die Kundenhände gelangte. Die Einstiegsvariante 912, die der alte Stoßstangen-Vierzylinder des 356 antreibt, folgte im April 1965. Heute, sechs Jahrzehnte später, existiert auch endlich das Auto, das Ferry Porsche als Konsequenz seiner persönlichen Bedürfnisse vermutlich präferiert hätte: ein 356 mit 911-Fahrwerk, befeuert von der vierzylindrigen Version dessen Sechsenders – in seiner bevorzugten Lackfarbe Irischgrün, die sich sogar in seinem geliebten Pepita-Stoff der Sitzbezüge wiederfindet.

Indes ist dieser Porsche kein Porsche. Diesen Porsche schuf jemand, der bereits seit 1978 die werkseitig unerfüllten Wünsche einer besonders anspruchsvollen Porsche-Klientel realisiert. Wie den ersten 911 SC mit standesgemäßen 215 statt serienmäßiger 180 PS. Oder ab 1982 den 911 Turbo mit Fünfgang-Getriebe. Die Rede ist von Alois Ruf. Der weltberühmte Erbauer sündhaft teurer Extrem-Porsche hat damit einmal mehr alle Register gezogen, um ein Automobil absoluter Kompromisslosigkeit zu schaffen.

Der äußere Auftritt des Ruf R56.11, so die offizielle Bezeichnung, gerät beinahe enttäuschend schlicht. Nur die Heckschürze des 356 Carrera 2 sowie die Pressstahlräder des 911 bis 1974, gegenüber denen des 356 C von 4,5 auf sechs Zoll Breite angewachsen, annoncieren vorsichtig die Exotik dieses offensichtlichen Veteranen. Dabei fasziniert der R56.11 umso mehr, je tiefer der Betrachter mit den konstruktiven Details des 356 und des 911 sowie deren krassen Unterschieden vertraut ist.

Hinten Längslenker statt Pendelachse

Ein regelrechter Kulturschock erwartet den Kenner der Materie beim Blick ins Erdgeschoss: Statt der gewohnten Kurbellenker-Vorderachse nach Käfer-Art federt und dämpft hier das um Welten fortschrittlichere Querlenker-Gebein des 911 nach MacPherson-A rt, im Heck ersetzt die entsprechende sturzkonstante Längslenker-Aufhängung die fahrdynamisch kritische Pendelachse des 356. Kurz: Die Fahrwerkstechnik des R56.11 entspricht exakt der des klassischen 911 bis Modelljahr 1989 – abgesehen vom Radstand, der statt 2,27 Meter nur die 2,10 Meter des Porsche-Urtyps misst.

Der R56.11 fühlt sich am ehesten wie ein Verwandter des 912 an

Die Verwendung jener Hardware ist die eine Seite. Die andere, erheblich anspruchsvollere, ist die Schaffung einer Infrastruktur, die ihre Verwendung erst ermöglicht. Tatsächlich war die Ausführung der Karosseriearchitektur das größte und in der Lösung weitaus teuerste Problem bei der Realisierung des R56.11. Um nicht nur die Aufhängung, sondern auch die Zahnstangenlenkung, den Kraftstofftank und die Antriebsaggregate aufzunehmen, mussten Rufs Techniker praktisch eine 911-Bodengruppe unter das 356-Blechkleid pflanzen. Wer um die konstruktiv quasi gegensätzlichen Charaktere beider Porsche-Grundtypen weiß, kann ungefähr ermessen, welche Herausforderung und welcher irrwitzige Aufwand damit verbunden sind. Zumal der Elfer nicht nur 17 Zentimeter mehr Radstand aufweist; er ist – für viele überraschend – auch sechs Zentimeter schmaler als sein rundlicher Vorläufer.

Alois Ruf hat an diesem herrlichen Spätsommertag überhaupt keine Zeit. Auch seine Mannschaft, sagt er, habe alle Hände voll zu tun. Also wirft er mir lässig den Schlüssel zu – zum Autofahren bräuchte ich ja keine Anstandsdame. Und so können wir uns ganz formlos und ungezwungen kennenlernen, der vollgetankte R56.11 und ich. Es folgen fünf volle Stunden der ganz besonderen Art – mit einem Auto, das sich live und inhaltlich am ehesten wertschätzen lässt, wenn man mit sämtlichen Generationen und Bauformen luftgekühlter Porsche per Du ist. Ein Privileg, das ich nach 44 Jahren persönlicher Erfahrung mit unzähligen 356, 911 und 914 auf der Straße wie auf dem Rundkurs für mich beanspruchen darf.

Als Dompteur des riesigen, dürren Holzlenkkranzes nehme ich den hundertprozentigen Porsche, der doch keiner ist, am ehesten als engen Verwandten des Ur- 911 wahr – oder besser: des 912. Denn die nur vierzylindrige Schwungmasse der Heckpartie lässt den R56.11 schnelle Kurven viel gelassener, weil neutraler durcheilen. Vor allem verhält er sich in wechselkurvigem Geläuf, das hier, im malerischen Unterallgäu, zur topografischen Folklore gehört, nochmals handlicher – ein Gokart-Feeling, das dem Kurz-Radstand des 356 geschuldet ist. Ohne dessen heimtückische Hinterachs-Attitüden wohlgemerkt.

Ein höchst spezielles Erlebnis bereitet der Motor. Natürlich, er klingt unzweifelhaft nach vier luftgekühlten Verbrennungseinheiten. Andererseits deutet der kehlig-röhrig-dumpfe Sound auf ein Hubvolumen erhabener Größenordnung hin. In akademischer Papierform bestätigt sich dieser Eindruck: Im Achterschiff des R56.11 rumort ein Vierzylinder-Boxer mit genau 2.400 Kubikzentimetern, der 170 PS in den Asphalt walzt. Was die Frage nach der Provenienz dieses eindrucksvollen Herzens nur noch bestärkt. Knappe Antwort: Es ist ein sogenannter Polo-Motor – was die Verwirrung komplettieren dürfte. Etwas Geduld, bitte – die Erklärung folgt.

Ein Polo-Motor in einem Porsche?

Zunächst sei beschrieben, inwiefern die Konstruktion dieses Triebwerks ursprünglich für den Porsche 912 vorgesehen war. Blende ins Jahr 1959. Für den 356-Nachfolger, der als Typ 696 (T7) langsam Gestalt annimmt, entsteht der erste Versuchsmotor, Typ 745. Dessen Eckdaten: 2,0-, 2,2 und 2,5-Liter-Sechszylinder-Boxer, zwei zentrale Nockenwellen ober- und unterhalb der Kurbelwelle, vier Hauptlager, zwei Kühlgebläse. Unter der Typnummer 801 sieht Porsche auch Vierzylinder-Derivate der 2,2 und 2,5-Liter-745er vor, die dank längerem Hub 1.596 respektive 1.792 Kubikzentimeter messen. Projizierte Leistung: 96 und 100 PS.

Ende 1961 läuft der 745-Zweiliter auf dem Prüfstand. Ergebnis: magere 120 PS. Die Ingenieure karten nach, heraus kommt der Typ 821 mit Einfach-Gebläse und sieben Hauptlagern. Doch erst mit dem Eintritt von Hans Mezger und Ferdinand Piëch, dem für seine Progressivität und Durchsetzungskraft berüchtigten Neffen Ferry Porsches, werden im Frühjahr 1963 die Weichen Richtung Hochleistungstriebwerk gestellt. Mit zwei oben liegenden Nockenwellen steigt der 821er zum Motortyp 901 auf. Damit ist der spätere 911-Sechsender technisch definiert.

Nach der Auflösung der Porsche-Traktorenentwicklung gesellt sich am 1. April 1963 Paul Hensler zum Team. Sein erster Job ist die Verkürzung des neuen 901-Sechszylinders zum Vierer, Typ 801. Ein Projekt, das Ende 1963 noch im Zeichenbrett-Stadium verstirbt. Denn erstens laufen die Fertigungskosten aus dem Ruder; der 801 spart gegenüber dem 901 nur rund zehn Prozent ein. Vor allem aber ist in den vergangenen Monaten der Weltmarkt für Stationärmotoren, die Porsche auf Basis des 356-Motors (Typ 616) fertigt, dramatisch eingebrochen. Mit dem Effekt, dass Porsche absehbar auf Zigtausenden 616ern mit 1,6-Liter-Hubraum sitzen zu bleiben droht. Konsequenz: Die Einstiegsversion des Porsche 901 erhält den überarbeiteten 356-SC-Motor, den Typ 616/36 mit zentraler Nockenwelle und 90 PS.

Die Serie des „911-Vierzylinders“ kommt aus den USA

Zeitsprung ins Jahr 1989. Für seinen Nachbau des Porsche 550 Spyder braucht der kalifornische Rennwagenbauer Chuck Beck einen potenten Vierender nach Porsche-Machart. Und so kürzt er den 3,2-Liter-Sechszylinder eines fast neuen 911 Carrera um zwei Töpfe, lässt ein Kurbelgehäuse samt Welle herstellen. Heraus kommt ein 2.109-Kubik-Treibsatz mit rund 145 PS, der dank klassischer Tuning-Tricks später auf 200 PS erstarkt. Becks Boxer ist mithin die konstruktive Reinkarnation des Porsche-Motors 801, ein gutes Vierteljahrhundert nach dessen Ableben.

Ein paar Jahre darauf bedient sich sein Landsmann Dean Polopolus des Bauprinzips. Wobei dessen „911-Vierzylinder“ auf der 3,6-Liter-Konfiguration der 964und 993-Maschinen basiert, also 2,4 Liter Hubraum aufweist. Zur Serienproduktion gründet er die Firma Polo Motors Inc., die die Maschine als Upgrade für alle luftgekühlten VW und Porsche fertigt – vom Käfer über den 356, 912, 914 und VW-Bus bis zum 904-Lookalike. Startpreis für das nackte Selbstbau-Kit: rund 35.000 Dollar – ohne 964-/993-Kolben, -Zylinder und -Köpfe, ohne die zwei 48er-Weber-Doppelvergaser wohlgemerkt.

Eine 356-Neuinterpretation für 500.000 Euro

Mit dem R56.11 gehört auch Alois Ruf zu den Polopolus-Kunden. Nur spielt sein Unikat, Ferry Porsches verspätetes Traumauto der 60er-Jahre, in einer ganz eigenen Preisklasse. Als ich wieder auf den Hof der Ruf Automobile GmbH im ansonsten recht verschlafenen Pfaffenhausen rolle, winkt er mir schon entgegen. Was denn seine unendlich faszinierende 356-Neuinterpretation gekostet habe, frage ich ihn später beim Abendessen. Bei seiner Antwort bleibt mir das Schnitzel im Hals stecken: Gut 500.000 Euro, antwortet Alois beinahe lapidar … Danke fürs Gespräch – und noch viel mehr fürs Vertrauen in meine Fahrkünste.

Was bleibt? Die Erinnerung an ein Porsche-Fahrerlebnis der exklusivsten Art – und insbesondere die Erkenntnis, dass Ferry Porsche sich mit dem Ruf R56.11 niemals seinen Traum erfüllt hätte. Dafür war er schließlich ein viel zu bescheidener Zeitgenosse.

Technische Daten

RUF R56.11

• Motor: 4-Zylinder Boxer
• Hubraum: 2.400 ccm
• Max. Leistung: 170 PS / 6.500 /min
• Max. Drehmoment: 220 Nm / 5.500 /min
• Getriebe: 5-Gang manuell (Typ 901)
• Gewicht: 1.040 kg